Сера. Зло или данная необходимость?
Вся мировая нефтепереработка, обслуживающая ее научная мысль, экологи и т.д. живут с твердым убеждением в том, что сера - это зло, от которого необходимо избавиться всеми возможными способами.
Процессы, протекающие в ДВС, показывают, что в процессе высокотемпературного сжигания углеводородного топлива и под воздействием высокого давления образуются сернистые соединения, пагубно влияющие как на сам двигатель, так и на окружающую среду.
Последствием данного факта явилось повсеместное введение норм экологической безопасности получившие наименования Евро 3,4,5.
И это предполагалось стать панацеей.
Однако начали проявляться достаточно интересные тенденции.
Обессеренное топливо начинает стремительно изнашивать ДВС.
Как оказалось сера является той самой природной смазкой, которая необходима двигателям.
А без нее топливо начинает работать, как абразив.
Но есть еще один интересный факт.
Несмотря на то, что сера не может быть подвергнута сжиганию, она все равно вступает в термические реакции и имеет собственную теплотворность.
Следовательно, топливо, лишенное серы, теряет в своей калорийности, и как следствие падает КПД двигателя.
А это влечет за собой необходимость увеличивать подачу топлива в цилиндры двигателя.
Расчеты показывают следующее:
топлива не имеющего серы тратится на 25-30% больше, чем топлива содержащего серу.
Ко всему прочему получение топлива с низким содержанием серы (Евро 5) требует гигантских затрат по строительству практически второго завода, к уже существующему.
|
|
|
Да и то эту технологию высокоразвитые страны не желают продавать кому бы то ни было.
Так что же представляет из себя сера?
Мы, работавшие с высокосернистыми нефтяными топливами, и использовавшие их на собственных транспортных средствах можем с твердой уверенностью утверждать следующее.
Сера в любом углеводородном топливе должна и может содержаться в любом количестве. Ее влияние абсолютно спокойно сводится к нулю с помощью «Ферментной Добавки».
Автомобили, использовавшиеся нами и заправлявшиеся российским топливом (содержание серы в ДТ выше 0,5) были подвергнуты детальному и пристрастному осмотру.
Выяснилось следующее:
после пробега в 200 и даже в 300 тысяч километров следов влияния серы на детали двигателя абсолютно не наблюдалось.
Износ трущихся деталей был минимальным и соответствовал износу в 20-30 тысяч километров.
Вывод напрашивается сам: сера необходима в топливе как смазывающий агент. Надо просто научиться не давать ей преобразовываться в сернистые соединения.
Мы этому научились.
Сера это не зло. Сера – данная необходимость.
|
|
|
6.Вовлечение керосина в процессы изготовления высокооктановых бензинов .
В первых двух частях мы рассматривали возможности и способы переработки нефти и останавливались на спектре октаноповышающих добавок.
В Техническом регламенте РФ и в аналогичных документах Европейского союза устанавливаются ограничения по применению МТБЭ в бензинах.
Ограничения колеблются от 7% до 15% по объему.
И из этих документов не понятно, почему установлены именно эти ограничения.
Весь перечень негативного воздействия сводится просто к утверждению о вредности.
Скорее всего, краеугольным камнем является следующее.
МТБЭ в бензине, сгорая в ДВС увеличивает температуру горения более, чем предусматривается конструктивом двигателя.
В связи с тем, что в двигателе используется топливная смесь, с установленной стехиометрией, которая состоит из топлива и атмосферного воздуха, то при увеличении температуры горения происходит образование оксидов азота (атмосферный воздух состоит в большей степени из азота).
Азотистые соединения NOx провоцируют образование смога (эффект наблюдавшийся этой зимой в Китае).
Мы провели исследования по следующему направлению: снижение температурной нагрузки МТБЭ посредством введения в него керосина.
|
|
|
Установив пропорциональность как 50% МТБЭ к 40% керосина, с добавлением в него 10% прямогонной фракции бензина, а так же введением «Ферментной Добавки» и ММА, в определенной концентрации мы получили продукцию по своим потребительским свойствам аналогичную (а в некотором смысле значительно более качественную) бензину А95.
Нами были проведены токсикологические исследования в специализированной лаборатории Санэпиднадзора Роспотребнадзора Краснодарского края.
Заключение:
«Высокооктановая добавка - малоопасное вещество по степени воздействия на организм и относится к 4 классу опасности по показателю DL5O, согласно ГОСТ 12.1.007-76 «ССБТ. Вредные вещества. Классификация и общие требования безопасности». Обладает слабой кумулятивностью, возможно за счёт толерантности организма и низкой кумулятивной способностью основных компонентов изучаемого вещества. Кожно-раздражающее и кожно-резорбтивное действия не выражены,
возможно, за счёт пониженной концентрации раздражающих и резорбтивных веществ в продукте. Представляет опасность при ингаляционном воздействии, т.к. вызывает видимое раздражающее действие верхних дыхательных путей и слизистых оболочек глаз, выраженное у животных в виде слезотечения, гиперемией и отёком век, (возможно из-за наличия в продукте летучего эфира метил-трет- бутилового). При попадании нативного продукта в глаза сразу вызывает покраснение слизистых оболочек глаз и отёк век. Сенсибилизирующее действие продукта на первом этапе исследований не выявлено. При работе с продуктом рекомендуется защита органов зрения, дыхания и кожи».
|
|
|
Полученная продукция отнесена к 4 классу опасности.
Проведенные испытания в НИИ «Прикладной и экспериментальной экологии» показали следующие результаты по выбросам:
900 оборотов (холостой ход)
Оксид углерода 0,006000 г/с;
Оксид азота 0,000104 г/с;
Диоксид азота 0,000636 г/с;
Диоксид серы 0,000300 г/с.
1500 оборотов (средние обороты)
Оксид углерода 0,013980 г/с;
Оксид азота 0,000204 г/с;
Диоксид азота 0,001248 г/с;
Диоксид серы 0,000594 г/с.
2500 оборотов (повышенные обороты)
Оксид углерода 0,002416 г/с;
Оксид азота 0,000280 г/с;
Диоксид азота 0,001712 г/с;
Диоксид серы - не зафиксировано.
Приведенные цифры говорят сами за себя.
Исследования проводились по методике РЭ ДАГ-510 М-МВИ-173-06.
Следовательно, более чем трехкратное превышение требований по оксигенатам не приводит к фатальным последствиям.
Первый вывод, который можно сделать на основании выше изложенного.
Применение МТБЭ в моторном топливе в увеличенном объеме возможно только при его смешении с керосином, в соотношении 50:40.
Второй вывод.
Керосиновая фракция – источник производства высокооктанового бензина типа А95.
Третий вывод.
Строгое соблюдение технологии крекинга нефти – залог получения качественных нефтепродуктов.
Четвертый вывод.
На мини НПЗ возможно получение бензина типа А95 экстра-класса.
Заключение.
Более100 лет прошло с тех пор как человечество вступило в эру потребления нефти.
За это время технология нефтепереработки достигла, как казалось, своего пика.
Улучшения и усовершенствования в технологических процессах стали носить чисто косметический, не основополагающий характер.
Как показывает наша работа - пределов роста технологий нет.
Презентуемые нами материалы могут оказать серьезное влияние как на технологические процессы, так и на глобальные проблемы.
Используя наш научный потенциал и возможности, можно, решить одновременно сразу несколько задач.
Первое:
Получить высокооктановый бензин в необходимом количестве, и это при том, что не требуется подготовка высококлассных специалистов.
Второе:
Технология позволяет отказаться от громадных финансовых вложений.
Третье:
Выпуск продукции по нашей технологии позволяет экономить огромное количество нефти, и вовлекать в технологические процессы ранее не используемые остатки.
Четвертое:
В корне меняется стратегия размещения и функционирования объектов нефтеперерабатывающего комплекса.
Пятое:
Появляется возможность быстрого насыщения рынка продукцией за счет возможности ввода перерабатывающих мощностей в непосредственной близи с источниками сырья. Снижаются требования по безопасности к месту размещения переработки.
Шестое:
Технология имеет модульно-блочное исполнение, позволяющее в кратчайшие сроки смонтировать или демонтировать оборудование.
Седьмое:
Получаемая продукция не несет угрозу жизни и здоровью человека и окружающей его природной среде.
Экологические показатели, определяемые при использовании продукции в ДВС, находятся ниже пределов требований Евро 5.
Подведя итог можно смело утверждать следующее.
Наша технология, наш продукт под названием «Ферментная Добавка (« ST »)» могут вдохнуть новую жизнь в казалось бы закостеневшую и отжившую свое нефтепереработку.
И это не из-за введения новых дорогостоящих технологических решений, а благодаря удешевления самого технологического процесса.
Считаем что за нашей технологией будущее!
РАЗДЕЛ 2.
Заявив о том, что за нашей технологией будущее, мы продолжили планомерно заниматься дополнительными углубленными исследованиями в этой области.
Тем более, что в нашей стране еще остались горячие головы, которые хотели бы обыграть государство, при этом, на его поле.
Заказчик предоставил следующие образцы продукции.
Основные показатели имеющегося сырья.
1.Растворитель нефтяной. 
Задача была поставленная следующая.
Получить из исходных материалов продукцию, которая могла бы быть идентифицируема как бензин высокооктановый и дизельное топливо.
Причина столь не тривиальной компонентной группы заключалась в том, что заказчик желал снизить конечную стоимость продукции.
| В результате наших работ были полученные следующие виды топлива.
ПРОТОКОЛ ИСПЫТАНИЙ | |
| № 248/00005863 от 12.03.2014 г | |
| бензина автомобильного «Регуляр» (обр.№1) | Всего страниц |
| ПРОТОКОЛ ИСПЫТАНИЙ | |
| № 249/00005863 от 12.03.2014 г | |
| бензина автомобильного «Регуляр» (обр.№2) | Всего страниц 1 |
|
ПРОТОКОЛ ИСПЫТАНИЙ | |
| № 250/00005863 от 12.03.2014 г | |
| дизельное топливо марки Л | Всего страниц 1 |
Дата добавления: 2018-11-24; просмотров: 175; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!