ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ И ПОЛНЫХ РАСХОДОВ РЕЙСА.
СЕБЕСТОИМОСТЬ АВИАПЕРЕВОЗОК.
Расходы или себестоимость продукта авиакомпании являются основным показателем для экономической оценки целесообразности и эффективности работы каждой авиакомпании.
Знание фактических расходов дает возможность решения задач в трех важнейших
направлениях :
1.Определение своего местоположения среди конкурентов.
2.После анализа статей расходов –разработка плана мероприятий по экономии расходов.
3.Планирование расходов в бюджет следующего периода
Расходы на выполнение полета называются эксплуатационными расходами.
По степени зависимости затрат от изменения объема работ расходы делятся на переменные,
зависящие от размеров движения, и условно-постоянные, независящие от изменения объемов
производства.
Все эксплуатационные расходы на полёт группируются по статьям:
Прямые эксплуатационные расходы ( ПЭР) :
«Расходы на авиаГСМ ». «Аэропортовые расходы». «Аэронавигационные сборы».
«Отчисления агентству». «Метеосборы»
Расходы ,включаемые в понятие «себестоимость летного часа» ( Л/Ч ):
«Амортизация стоимости ВС».
««Расходы по техническому обслуживанию».
«Капитальный и оперативный ремонт ВС».
«Заработная плата экипажа с отчислениями ».
«Прочие производственные и общехозяйственные расходы».
«Обучение и непроизводительный налёт часов после ремонта»
В итоге полные расходы по рейсу равны сумме «ПЭР + Л/Ч»
|
|
|
Расходы = ПЭР +Л/Ч
СУЩНОСТЬ И СТОИМОСТЬ ЛЕТНОГО ЧАСА.
При выполнении рейса расходуется ресурс ВС и эти расходы на поддержание летной годности ВС, выраженные в рублях естественно также должны входить в себестоимость рейса. Эти расходы объединяются в понятие себестоимости летного часа. Такой подход на практике оказался очень удобным при сдаче ВС в аренду. Арендатору очень понятно, что он платит авиакомпании по договорной ставке за летное время в часах.
А/К дополнительно включает в него все свои внутренние расходы , приходящиеся на 1 л/ч:
1. Капитальный ремонт ВС
2. Оперативный ремонт ВС
3. ФОТ с отчислениями
4. Общехозяйственные расходы авиакомпании
5. Амортизация
Указанные статьи расходов определяют себестоимость летного часа.
Кроме себестоимости летного часа различают:
- Стоимость л/ч – это величина себестоимости + рентабельность ( с НДС или без НДС)
- Рыночный л/ч - спрос на аренду ВС определяет рыночную цену л/ч для данного типа ВС независимо от того, какова его себестоимость для перевозчика.
7.3. Форма "С"
Аэропорты при обслуживании ВС заполняют так называемую форму «С» с произведенными услугами и их стоимостью, а второй пилот перевозчика визирует эту форму с тем, что эти услуги действительно были необходимы и они выполнены. Потом экземпляр этой формы приходит в бухгалтерию а/п и а/к и по ним производятся расчеты перевозчика с аэропортом.
|
|
|
ПРИМЕР: Форма "С"
МЕЖДУНАРОДНЫЙ KURUMOCH
АЭРОПОРТ КУРУМОЧ INTERNATIONAL
AIRPORT
АКТ № 9346 от 12.09.05 Форма "С"
за выполненные работы (услуги) по аэропортовому обслуживанию
1. Номер рейса по прилету/вылету Е5 / 721
2. Вид и категория полета ВВЛ
3. Владелец судна А/К Самара
4. Плательщик ОАО "Авиакомпания "Самара"
5. Тип воздушного судна ЯК-42
|
|
|
6. Номер борта 42356
7. Максимальная взлетная масса, т. 54
8. Маршрут следования Самара С-Петербург
9. Дата и время посадки
10. Дата и время вылета 12.09.05
Вид оплаты: Безналичный
Перечень сборов, тарифов и цен Сведения по услугам Стоимость примечания
Ед.изм. Количество руб/ед.изм. Всего руб.
1 2 3 4 5
11 Аэропортовые сборы
11.1Взлет-посадка т 54 190,00 10 260,00
11.2Авиационная безопасность т 54 85,00 4 590,00
12. Итого (№ 11.) 14 850,00
13 Тарифы за наземное обслуживание
13.2.1Вылет и встреча н-ч 0,59 410,00 241,90
13.3.11Трап подъезд 1 787,42 787,42
13.3.2Доставка пассажиров к/от ВС подъезд 2 258,64 517,28
|
|
|
14. Итого (№ 13.) 1 546,60
15 Цены за наземное обслуживание
15.1.002 Тягач подъезд 1 568,70 568,70
15.1.007 АС-157 (заправка водой ВС подъезд 1 475,20 475,20
I класса, Як-42)
15.1.009 АС-161(сан. обработка ИЛ-62,86, подъезд 1 594,00 594,00
Ту-154, Як-42)
15.11.00 Хани-Би-Пак пакет 2 61,00 122,00
16. Итого (№ 15.) 1 759,90
17. Всего (№ 12, 14, 16) 18 156,50
18. НДС 595,18
19. Оплата всего с НДС (№ 17, 18) 18 751,68
Подписи:
20. За обслуживающую компанию 21. За владельца судна
Задоева Л.А. 4смена
ПРИБЫЛЬ И РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ
После определения себестоимости рейса (Р) и ,зная доходы с рейса (Д) по корешкам
билетов, определяется прибыль (Пб): Пб= Д – Р и рентабельность рейса ,
определяемая как отношение прибыли к расходам в %. (см. графики).
Прибыль и рентабельность - два принципиально разных критерия.
Максимизация по ним весьма часто приводит к разным результатам., т.к. чаще бывает, что величина массы прибыли важнее чем увеличенный процент рентабельности. В отличие от прибыли рентабельность выше для небольших проектов.
хххххххххх………..Из теории известно, что популярное утверждение "фирма работает ради максимизации прибыли" не имеет точного смысла. За какой период максимизировать прибыль -
за месяц, год, десять или тридцать лет? От горизонта планирования зависят
принимаемые решения. Понимая это, ряд западных экономистов отказываются
рассматривать фирмы как инструменты для извлечения прибыли, предпочитают
рассматривать их как живые существа, старающиеся обеспечить свое
существование и развитие.
Речь идет об известной на Западе гипотезе, в соответствии с которой в основе поведения фирм лежит стремление к "максимальному росту", а не к "максимальной прибыли».
"……………………хххххххххххххххххххххххххххх……
В экономике авиакомпании обязательным условием выполнения рейса является
покрытие доходами прямых эксплуатационных расходов.
Частичное непокрытие по летному часу иногда макетологом может рассматриваться
как вложения в расширение географии полетов , например, при открытии и раскатке
новой ВЛ и компенсироваться за счёт других более прибыльных рейсов.
Дата добавления: 2018-10-26; просмотров: 318; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!