Ответственность грузоотправителя.

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 56Следующая ⇒

Ответственность грузоотправителя определяется в Конвенции нормами ч. III, которая изложена в двух статьях. По общему правилу (статья 12) грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевозчиком, фактическим перевозчиком, или за повреждения, полученные судном, если только такой ущерб или повреждения не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. При этом бремя доказывания вины грузоотправителя лежит на перевозчике.

Отдельно в статье 13 определена ответственность грузоотправителя в специальных правилах об опасном грузе. В обязанности грузоотправителя входит маркировка или соответствующее обозначение груза как опасного груза. При этом грузоотправитель при передаче опасного груза должен проинформировать перевозчика о характере груза и мерах предосторожности, которые следует принять.

Если грузоотправитель не сделал этого, то груз в любое время может быть без выплаты соответствующей компенсации выгружен, уничтожен или обезврежен, если того будут требовать обстоятельства. Кроме того, грузоотправитель несет ответственность перед любым перевозчиком и фактическим перевозчиком за ущерб, возникший в результате отгрузки такого опасного груза.

Однако если перевозчик или фактический перевозчик знали об опасном характере груза, но заключили договор перевозки и приняли груз в свое ведение, вышеуказанная ответственность на грузоотправителя не распространяется, а перевозчик или фактический перевозчик теряют возможность выгрузки или уничтожения опасного груза без уплаты компенсации.

Транспортные документы.

Часть IV посвящена транспортным документам морской перевозки груза. Она насчитывает пять статей (статьи 14 - 18). Центральное место в этой части Конвенции отведено коносаменту, его функциям и содержанию. Речь идет о коносаменте - документе, подтверждающем наличие (факт заключения) договора морской перевозки груза.

Перевозчик обязан по требованию грузоотправителя выдать последнему коносамент (статья 14). Выдача коносамента осуществляется, конечно, если того требует грузоотправитель, в момент приема перевозчиком или фактическим перевозчиком груза в свое ведение. Несмотря на то что коносамент должен быть выдан перевозчиком, Конвенцией не определено, какая из сторон договора морской перевозки груза должна подготовить заполненный документ и кто определяет количество экземпляров коносамента <1>.

--------------------------------

<1> Обычно подготовкой коносаментов и предшествующих им документов (погрузочные ордеры, штурманские расписки) занимается коносаментная группа порта по инициативе судовых агентов или экспедиторов, а также судовые агенты и агенты перевозчика.

Коносамент должен быть подписан перевозчиком или лицом, имеющим на то полномочия от перевозчика. Коносамент может быть подписан капитаном судна, на котором перевозится груз, или судовым агентом, имеющим на то соответствующие полномочия. Тогда считается, что коносамент подписан от имени перевозчика.

В Конвенции нет упоминаний о том, должен ли коносамент быть подписан грузоотправителем или иным лицом, имеющим полномочия грузоотправителя на подписание документа.

Форма коносамента и его полное содержание Конвенцией не определены. Статья 15 Конвенции определяет рамочным образом содержание Коносамента, в частности его обязательные графы (боксы, позиции).

Строго по данным, представленным грузоотправителем, в коносаменте содержатся следующие данные: общий характер груза; марки, необходимые для его идентификации; указание, в случае необходимости, на опасный характер груза; число мест, вес или количество груза. Все это указывается так, как было представлено грузоотправителем. Кроме того, грузоотправитель может указать в коносаменте наименование грузополучателя.

В коносаменте, выданном перевозчиком, должны быть указаны:

- внешнее состояние груза;

- наименование перевозчика и местонахождение его основного коммерческого предприятия;

- наименование грузоотправителя;

- порт погрузки согласно договору морской перевозки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

- порт разгрузки согласно договору морской перевозки;

- число оригиналов коносамента, если их более одного;

- место выдачи коносамента;

- подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;

- фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

- указание, что перевозка регулируется положениями Конвенции (Гамбургских правил);

- указание, в случае необходимости, о том, что груз должен или может перевозиться на палубе;

- конкретная дата или период для сдачи груза в порту разгрузки, если они прямо согласованы в договоре морской перевозки;

- повышенный предел или повышенные пределы ответственности перевозчика, если таковые были согласованы соглашением сторон.

Из вышеприведенного перечня обязательных сведений следует, что они вносятся в коносамент перевозчиком на основании договора морской перевозки груза.

Если коносамент выдан перевозчиком после приема им груза в свое ведение, но до погрузки груза на борт груза, то такой коносамент считается "коносаментом на груз, принятый к перевозке" <1>. Конвенцией определено, что после погрузки на борт судна по требованию грузополучателя перевозчик должен выдать "бортовой коносамент" <2>, в котором в дополнение к вышеприведенным сведениям (данным) должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна с указанием даты погрузки. Если ранее перевозчик выдал грузоотправителю коносамент или иной товарораспорядительный документ, то он должен быть возвращен перевозчику после получения грузоотправителем бортового коносамента на груз.

--------------------------------

<1> Bill of lading received for shipment (англ.).

<2> Shipped bill of lading (англ.).

Следует обратить внимание на то, что коносамент понимается Конвенцией именно в качестве товарораспорядительного документа.

Перевозчиком допускается дополнение "коносамента на груз, принятый к перевозке". Из такого дополнения должно прямо следовать, что груз погружен на борт судна. В этом случае документ превращается в "бортовой коносамент".

Конвенция еще раз подтверждает, что отсутствие в коносаменте даже тех данных и сведений, которые в нем должны обязательно присутствовать, не влияет на юридический характер документа, если из его содержания следует, что он был составлен в целях реализации договора морской перевозки груза.

Для целей унификации регулирующих норм и правил, принятых Конвенцией в отношении транспортных документов, статья 18 допускает, что перевозчиком в подтверждение получения им груза для перевозки может быть выдан грузополучателю иной, нежели коносамент, документ. Такой документ является доказательством prima facie <1> заключения договора морской перевозки и приема перевозчиком груза.

--------------------------------

<1> Prima facie (лат.) - на первый взгляд, до доказательства обратного.

Конвенцией предусмотрена возможность внесения перевозчиком или иным лицом, выдавшим документ, оговорок в коносамент относительно веса, числа мест, количества груза и его состояния (статья 16). Они представляют собой защитные меры в отношении ответственности перевозчика, если он знает или имеет достаточные основания подозревать, что сведения о грузе, внесенные в коносамент грузоотправителем, неточны или недостоверны, а также в тех случаях, когда у перевозчика нет разумной возможности проверить такие сведения. В этих случаях перевозчик должен внести в коносамент оговорку, указывающую на неточность сведений грузоотправителя, основания для подозрений или причины отсутствия разумной возможности проверки соответствия груза указанным в коносаменте сведениям о нем.

В последние годы уже стала стандартной оговорка перевозчиков в коносаментах: "All particulars furnished by shipper, carriers make no representation" (все сведения о грузе представлены отправителем и перевозчиком не подтверждаются). Как правило, на "чистоту" коносамента не влияют следующие и им подобные оговорки коносамента относительно характера и состояния перевозчиком груза: "Used bags", "Second hand bags" (мешки, бывшие в употреблении), "Old used bags" (старые мешки, бывшие в употреблении), "Second hand drams" (использованные бочки), "Limp sacks" (слабые мешки), "Dirty bales" (грязные кипы), "Shipped during rain" (погружено в дождь), "Shipped wet" (погружено влажным) и др. Важно отметить, что в Конвенции нет упоминаний о том, что грузоотправитель может соглашаться или не соглашаться с указанными оговорками перевозчика.

Данная норма является прямым следствием, вытекающим из положений пункта 1 статьи 17. Из его содержания следует, что грузоотправитель гарантирует перевозчику точность представленных им для включения в коносамент данных относительно общего характера груза, его марок, числа мест, веса и количества. При этом грузоотправитель должен возместить перевозчику ущерб, явившийся результатом неточности представленных данных. Данная норма никоим образом не ограничивает ответственность перевозчика перед иным, нежели грузоотправитель, лицом.

Оговорки перевозчика в коносаменте вызваны правилами пункта 2 статьи 16: если перевозчик не указывает в коносаменте внешнее состояние груза, то считается, до доказательства обратного, что внешнее состояние груза хорошее. Доказательственная сила коносамента заключается в том, что он является доказательством prima facie приема, а в случае выдачи "бортового коносамента" - погрузки перевозчиком груза, как он описан в коносаменте.

Перевозчик лишен права доказывать иное, когда коносамент передан любой третьей стороне, включая грузополучателя. Доказывать внешнее состояние груза перевозчик может только грузоотправителю как стороне договора морской перевозки груза. Если коносамент передан любой третьей стороне, то она, не заключавшая договор морской перевозки с перевозчиком, вправе рассматривать содержание коносамента как безусловное и исчерпывающее.

Отдельно упоминается о том, что перевозчик не имеет права требовать с грузополучателя никакого фрахта или демереджа, если об этом не было в явной форме указано в подписанном перевозчиком коносаменте или ином документе, подтверждающем факт заключения договора морской перевозки груза.

Конвенция содержит конкретное упоминание о последствиях, связанных с приемом перевозчиком гарантийных доверительных писем, о которых уже было упомянуто выше ( пункты 2 , 3 статьи 17 ). Соглашение с грузоотправителем, по которому перевозчик отказывается от указания мотивированных оговорок в коносаменте относительно груза, считается недействительным в отношении любой третьей стороны, включая грузополучателя, которому был передан коносамент.

Однако доказать подобное соглашение очень сложно, так как гарантийное доверительное письмо будет иметь силу, если перевозчик, не включающий в коносамент оговорки, не имел намерения обмануть любую третью сторону, включая грузополучателя. Сговор с грузоотправителем может иметь последствия для перевозчика, так как намеренный отказ от мотивированных оговорок по грузу может привести к лишению перевозчика прав требования возмещения ущерба, вызванного неточным указанием грузоотправителем количества груза и его состояния (пункт 1 статьи 17).

Претензии и иски.

Нормы, касающиеся исково-претензионных требований сторон, содержатся в ч. V Конвенции (ст. ст. 19 - 22). В отношении роли и значения претензий (требований, уведомлений) можно констатировать, что Конвенция построена, за одним исключением, по факультативному претензионному принципу. Неподача претензий в установленные Конвенцией сроки не лишает правомочное по договору лицо права на иск, но меняет принцип презумированной вины перевозчика.

Исключение относится к императивной претензионной процедуре требования компенсации со стороны правомочного по договору лица в случае нарушения перевозчиком сроков доставки (задержки в сдаче) груза. Согласно пункту 5 статьи 19 по указанному основанию никакая компенсация не подлежит уплате за ущерб, если претензия (требование, уведомление) не была предъявлена перевозчику в течение 60 календарных дней после дня передачи груза получателю.

По остальным требованиям сторон Конвенцией предусмотрены порядок и предельные сроки предъявления претензий (требований, уведомлений).

В отношении явных утрат или повреждений груза грузополучателем должно быть сделано уведомление (претензия) перевозчику в письменной форме с конкретными указаниями на общий характер утраты или повреждений груза, произошедших во время морской перевозки, когда груз находился в ведении перевозчика. Такое уведомление в целях сохранения принципа презумированной вины перевозчика должно быть сделано грузополучателем не позднее рабочего дня, следующего за днем выдачи ему груза.

Отсутствие претензии по истечении указанного срока является доказательством prima facie сдачи перевозчиком груза в соответствии с тем, как он описан в коносаменте или ином аналогичном документе. Доказательство является опровержимым. Но при отсутствии в срок поданной претензии грузополучателю придется доказывать вину перевозчика, а не наоборот.

В отношении неявных утрат и повреждений груза претензия в письменной форме может быть предъявлена перевозчику в течение 15 календарных дней после дня передачи груза грузополучателю.

И в случае явных, и в случае неявных утрат и повреждений уведомление (претензия) не требуется, если состояние груза при его передаче было предметом совместного осмотра или проверки сторонами, при условии что утрата или повреждения были зафиксированы в совместно подписанном документе (акте).

Положения указанной статьи указывают на то, что претензии перевозчику могут быть сделаны только грузополучателем и только после получения груза или установления факта утраты или повреждений или нарушения сроков доставки. Это означает, что после передачи груза или передачи коносамента (если груз полностью утрачен) грузополучатель становится стороной договора морской перевозки груза.

Конвенцией определена возможность предъявления претензий перевозчиком. Уведомление об ущербе может быть предъявлено грузоотправителю перевозчиком (или фактическим перевозчиком) не позднее 90 календарных дней после возникновения ущерба или после сдачи груза в порту разгрузки, в зависимости от того, что имеет место позже. Отсутствие в указанные сроки претензии перевозчика является доказательством prima facie того, что перевозчик или фактический перевозчик не понес никакого ущерба по вине грузоотправителя или его служащих и агентов.

В свою очередь, следует обратить внимание на то, что претензии перевозчика могут быть обращены только к грузоотправителю - лицу, с которым перевозчик вступил в договорные отношения по морской перевозке груза.

Для целей унификации претензионного порядка считается, что любое уведомление, сделанное фактическому перевозчику, имеет ту же силу, как если бы оно было сделано перевозчику, и наоборот. Здесь же по общему правилу констатируется, что претензии, предъявленные агентам и служащим лицом, считаются претензиями, сделанными тем сторонам договора морской перевозки, интересы которых защищают и представляют указанные агенты и служащие.

Срок исковой давности по Конвенции установлен в размере двух лет (статья 20). Любой иск в связи с перевозкой грузов, подпадающий под юрисдикцию Гамбургских правил, погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение двух лет. Срок исковой давности начинается в день, когда перевозчик сдал груз или часть груза в порту разгрузки. Если груз вообще не был сдан, срок исковой давности начинается в последний день, когда груз должен был быть сдан. День, когда начинается срок исковой давности, в этот срок не включается.

Статья 21 Конвенции устанавливает места судебного разбирательства. В случае судебного разбирательства истец по своему выбору может предъявить иск в суде, который является компетентным в соответствии с законом государства суда и в пределах юрисдикции которого находится одно из следующих мест:

- основное коммерческое предприятие или, при отсутствии такового, постоянное местожительство ответчика; или

- место заключения договора морской перевозки груза при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, отделение или агентство, через посредство которого был заключен договор; или

- порт погрузки или порт разгрузки; или

- любое дополнительное место, указанное с этой целью в договоре морской перевозки.

Иск также может быть предъявлен в судах любого порта или места в стране - участнице Конвенции, где перевозившее груз судно или любое другое судно того же собственника может оказаться арестованным в соответствии с применяемыми нормами права этого государства и международного права.

Никакого судебного разбирательства, связанного с морской перевозкой груза под юрисдикцией Конвенции, не может быть возбуждено ни в каком ином месте, кроме мест, указанных выше. Это не препятствует, однако, осуществлению юрисдикции Договаривающихся государств в отношении мер предварительного или обеспечительного характера.

Стороны договора морской перевозки груза могут предусмотреть путем соглашения, подтвержденного в письменной форме, что любой спор, который может возникнуть в связи с перевозкой груза, подлежит передаче в арбитраж (статья 22).

Арбитражное разбирательство по выбору лица, заявляющего требование, проводится в одном из следующих мест государства, на территории которого оно находится:

- основное коммерческое предприятие или, при отсутствии такового, постоянное местожительство ответчика; или

- порт погрузки или порт разгрузки.

Кроме того, арбитражное разбирательство может проводиться в конкретном месте в соответствии с указанной для этой цели арбитражной оговоркой. Такая оговорка может вноситься для рассмотрения спора в каком-либо конкретном международном коммерческом арбитраже в соответствии с его регламентом.

Арбитр или арбитражный суд обязаны применять правила и нормы Конвенции.

Дополнительные положения.

Некоторые положения ч. VI Конвенции (ст. ст. 23 - 26) имеют существенное значение для установления границ регулирования условий договора морской перевозки груза.

В частности, устанавливается императивный характер положений Конвенции. В статье 23 говорится о том, что любое условие в договоре морской перевозки или коносаменте или ином аналогичном документе является ничтожным в той степени, в какой оно противоречит прямо или косвенно положениям Конвенции. Недействительность такого условия не затрагивает действительность других положений договора.

Признается недействительной любая оговорка в договоре перевозки, в соответствии с которой перевозчику передаются права на застрахованный груз. Коносамент или любой другой документ, подтверждающий договор морской перевозки груза, должен включать указание о том, что перевозка регулируется положениями Конвенции, которые лишают юридической силы любое условие, противоречащее этим положениям в ущерб грузоотправителю или грузополучателю.

Ничто в Конвенции не препятствует применению положений договора морской перевозки или национального права, касающихся распределения убытков по общей аварии (статья 24).

Заключительные положения.

Заключительные положения Конвенции изложены в ч. VII, которая насчитывает восемь статьей (статьи 27 - 34). Здесь указан депозитарий Конвенции (Генеральный секретарь ООН), порядок ратификации и присоединения государств к Конвенции, оговорки и вступление в силу, пересмотр и внесение поправок, денонсация Конвенции. Но самой важной в данной части, как уже указывалось выше, является статья 31, которая обязывает государство, присоединившееся к Гамбургским правилам, денонсировать Гаагские правила или Гаагско-Висбийские правила, а впоследствии применять для целей регулирования договора международной морской перевозки груза только положения Конвенции.

Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 429; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 2 345 6 7 8 9 10 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!