Глава 1. МЕЖДУНАРОДНОЕ ЧАСТНОЕ МОРСКОЕ ПРАВО
Ql "Международное частное транспортное право. Анализ норм международного и российского транспортного права: Учебное пособие" (Холопов К.В.) ("Статут", 2010) Документ предоставлен КонсультантПлюс www.consultant.ru Дата сохранения: 05.05.2015
ВСЕРОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛИ
МЕЖДУНАРОДНОЕ ЧАСТНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ПРАВО
АНАЛИЗ НОРМ МЕЖДУНАРОДНОГО И РОССИЙСКОГО ТРАНСПОРТНОГО
ПРАВА
УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ
К.В. ХОЛОПОВ
Рецензент:
Грешников И.П., заместитель председателя Международного третейского суда "IUS", кандидат юридических наук, доцент.
От автора
Международное транспортное право сегодня востребовано для теоретического исследования и практического использования в нашей стране и за рубежом. Интегрированная и глобализированная мировая экономика рождает все новые потоки товаров, которые пересекают государственные границы, а следовательно, являются предметом регулирования конвенциями международного транспортного права.
Было бы неверным утверждать, что работ по международному транспортному праву нет или что их мало. По каждому виду транспорта издаются монографии, учебники, учебные пособия, справочные издания и пр. Это хорошо, но обособляет знания и сводит правовую литературу в ведомственные рамки. Работы по транспортному праву в нашей стране в большинстве своем оценивают и дают толкование нормативным актам российского права. Это, к сожалению, не всегда бывает актуально для регулирования международных перевозок, так как Конституция Российской Федерации провозглашает в этих случаях преимущество международных договоров. И наконец, издаваемая литература по международному транспортному праву содержит, как правило, большой круг конвенций, которые регулируют множественные аспекты транспортной деятельности.
|
|
|
Автор поставил перед собой более узкую и конкретную задачу: дать анализ и комментарии к конвенциям международного частного транспортного права по всем видам транспорта. К такому решению его подтолкнула востребованность конвенций, регулирующих условия договоров международной перевозки грузов и в бизнес-среде, и в ученом мире. Это стало одной из причин ограничиться рассмотрением только вопросов, связанных с регулированием грузовых перевозок, причем в формализованном виде, доступном для практического использования.
Данное издание не претендует на абсолютную полноту и раскрытие всех аспектов анализируемых конвенций, но дает основные принципы построения конвенций и комментирует их содержание в сравнении с нормами российского транспортного законодательства. Автор будет благодарен любой критике в отношении данной работы и примет к рассмотрению любые предложения и пожелания, направленные на совершенствование исследования и изложения данной темы.
|
|
|
Вступительная статья
Международное транспортное право представляет собой многообразную систему регулирования деятельности отрасли, которая функционирует и в масштабах мировой экономики, и в рамках каждой страны и ее отдельного региона, населенного пункта. Здесь нет преувеличения. Термин "международная перевозка" воспринимается многими как доставка грузов, пассажиров, багажа, почты через разные страны с пересечением одной или нескольких государственных границ. Отчасти это так.
Но, увидев в переулке напротив своего дома автомобиль с табличкой "TIR", мало кто из непосвященных догадается, что, вполне возможно, он наблюдает за реализацией договора международной автомобильной перевозки груза. Отличить навскидку международного перевозчика от перевозчика внутреннего практически невозможно. И вообще, такая постановка вопроса некорректна. Одна и та же транспортная компания вполне может заниматься перевозками и на соседнюю улицу, и на другой континент. Если не принимать во внимание всевозможные правила и процедуры международного лицензирования, допуска, квотирования и пр., то термин "международная перевозка" носит чисто юридический характер.
|
|
|
Современная лингвистическая путаница смущает представителей бизнеса, не разбирающихся в тонкостях и специфике транспортных отношений. Кроме международных перевозок мы пишем, говорим, спорим о внешнеторговых и транзитных перевозках, о перевозках в межгосударственных сообщениях, о таможенных перевозках, региональных перевозках и пр. Терминология в транспортной сфере настолько запутанная, что, разговаривая с представителями транспортного и транспортно-экспедиторского бизнеса, сразу приходится уточнять понятийный аппарат и сходиться в его толковании.
Внешнеторговая перевозка груза не обязательно бывает международной. И наоборот, международная перевозка может не совпадать с перевозкой экспортного и импортного груза. Транзитные перевозки всегда являются международными, но не внешнеторговыми. С начала 90-х годов прошлого века в русскоязычном обиходе появился термин "межгосударственное сообщение". Оказалось, что межгосударственные сообщения являются разновидностью международных перевозок. Они были придуманы железнодорожниками, чтобы выделить международные перевозки, которые осуществляются по железным дорогам стран СНГ и Балтии. Таможенные перевозки означают доставку грузов под таможенным контролем определенной категорией уполномоченных на то перевозчиков. Есть еще пограничные перевозки, транзитные перевозки в рамках анклавных территорий, соседские перевозки и пр.
|
|
|
Весь вопрос на понятийном уровне упирается в понимание термина "международная перевозка". Мы будем говорить о международной перевозке грузов, так как именно ей посвящена настоящая работа. Хотя принципиальной разницы международных перевозок грузов, пассажиров и багажа нет. Вернее, нет разницы в понимании такого рода перевозок и договорных отношений по ним.
В правовом смысле все перевозки грузов делятся лишь на две категории: международные и внутренние, которые иногда по-другому называют национальными. Во главе угла любого перемещения товаров стоит договор перевозки груза. Он также может быть либо международным, либо внутренним (национальным).
Любой договор перевозки груза имеет одни и те же стороны договорных отношений. Это перевозчик и отправитель (грузоотправитель). Не различаются и существенные условия договора - обязательства перевозчика доставить груз в установленное место и в установленное время за вознаграждение (провозную плату, тариф, фрахт). Различие только в одном - в наличии или отсутствии международного элемента в договорных отношениях. Договор международной перевозки предусматривает, что в результате надлежащих действий (услуг) перевозчика груз должен пересечь одну или несколько государственных границ. Предполагается, что груз пересечет хотя бы одну государственную границу, однако для квалификации договора перевозки в качестве международного само пересечение грузом границ не обязательно. Для того чтобы договор перевозки был внутренним (национальным), весь путь следования должен полностью находиться в пределах территории соответствующей страны.
Договор международной перевозки груза регулируется нормами международного транспортного права, а договор внутренней перевозки - нормами национального права соответствующего государства. Это не значит, что национальное право не имеет отношения к регулированию договора международной перевозки. Но за международным правом остается прерогатива первоочередного регулирования таких договорных отношений.
Большинство ученых и авторов специализированной литературы в области транспортного права не выделяют специально как подотрасль международное частное транспортное право. Например, профессор О.Н. Садиков пишет, что исходя из объекта правового регулирования соглашения по вопросам международного транспорта могут быть разбиты на семь групп. Одной из таких групп соглашений названы международные конвенции об условиях перевозок грузов <1>. При этом автор не называет эти соглашения системной частью частного права.
--------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юрид. лит., 1981. С. 30.
Однако анализ обширной международной нормативной базы показывает, что существует общность в формировании принципов и правил регулирования договора международной перевозки. Эта общность вытекает из содержания более десятка международных конвенций, каждая из которых посвящена отношениям и условиям перевозки на одном из магистральных видов транспорта. Автор данной работы берет на себя смелость утверждать, что рассмотренные и проанализированные конвенции составляют вполне целостную и хорошо структурированную систему международного частного транспортного права.
По утверждению того же профессора О.Н. Садикова, транспортное право охватывает и регулирует определенные виды международных сообщений <1>. Эти виды сообщений формируют специфику отдельных видов транспорта. Вопрос о количестве видов транспорта и их квалификационных признаках кажется на первый взгляд праздным и слишком простым. На самом деле все не так просто.
--------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Указ. соч. С. 7 - 13.
Некоторые утверждают, что видов транспорта три: наземный, водный и воздушный. Другие настаивают на том, что их намного больше, называя среди прочих видов транспорта такие, как гужевой, вьючный, монорельсовый, космический, подводный, а также трубопроводный. О последнем следует сказать отдельно, приведя одно из определений транспорта: "Транспорт - это совокупность путей сообщения и подвижных перевозочных средств, а также различных сооружений и устройств, обеспечивающих их нормальную работу" <1>. В трубопроводном транспорте нет подвижных перевозочных средств, а потому нет и перевозчиков. На самом деле трубопроводный транспорт представляет собой комплекс технических обустройств по продвижению товарной массы жидкого, газообразного или пульпового состояния <2>. И сам термин "трубопроводный транспорт" следует взять в кавычки как устойчивое словосочетание, к транспорту непосредственного отношения не имеющее <3>.
--------------------------------
<1> Транспорт во внешних экономических связях СССР / Отв. ред. С.Н. Кочетов. М.: Международные отношения, 1988. С. 5.
<2> Таможенная статистика всегда выделяет "трубопроводный транспорт" в отдельную строку, а статистика Минтранса России такого вида транспорта не обозначает.
<3> Автор знаком с некоторыми учеными-транспортниками, которые, считая "трубопроводный транспорт" видом транспорта, причисляют к видам транспорта также передачу электроэнергии.
На самом деле видов транспорта ровно столько, сколько из возможных его видов регулируется нормами международного права. Поэтому видов транспорта шесть: морской, внутренний водный, железнодорожный, автомобильный, воздушный, интермодальный (мультимодальный). Только указанные виды транспорта имеют международную и национальную нормативную базу, позволяющую регламентировать и регулировать перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты. Других видов транспорта международное частное право не знает. С экономической точки зрения транспорт (от лат. "transporto" - "перемещаю") - это сфера услуг по перемещению указанных выше объектов <1>.
--------------------------------
<1> См.: Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник / Под ред. проф. К.В. Холопова. М.: Юристъ, 2000. С. 38.
Международные конвенции, посвященные первым пяти видам транспорта, а также наиболее актуальные вопросы применения российского национального законодательства по каждому из них приведены в главах настоящего издания. Рассмотрение правовых аспектов международных прямых смешанных сообщений - интермодального (мультимодального) транспорта будет осуществлено во второй части издания, в которой будут также даны оценка и анализ правового регулирования договорно-правовых отношений по транспортному экспедированию и сопутствующих ему услуг.
Международное частное транспортное право представляет собой совокупность международных конвенций, дополняемую национальными законодательствами. Следует исходить из того, что договор международной морской перевозки груза на соответствующем виде транспорта будет заключен в соответствии и на основании одной из международных конвенций, рассмотренных в настоящем издании. Автор приложил все усилия к тому, чтобы не оставить в стороне ни одной конвенции из тех, которые преимущественно применяются в современной системе доставки грузов.
На морском транспорте частноправовой режим в отношении договоров международной перевозки груза состоит в основном из двух систем. Каждая из них относится к договорам морской перевозки груза по коносаментам. Первая система - система Гаагских 1924 г. и Гаагско-Висбийских правил 1968 и 1978 гг. (Гаага-Висби правил). Она основана на устоявшихся англо-американских обычаях заключения и исполнения договорных отношений по морским перевозкам. Сегодня именно Гаагско-Висбийские правила, несмотря на весьма ограниченный объем содержавшейся в них регулирующей и регламентирующей базы, остаются лидерами в отношении количества договоров, заключенных по международной морской перевозке грузов. Международное морское сообщество, и в первую очередь судовладельцы и перевозчики, не хочет отходить от сложившихся традиций в этом вопросе. Это также находит свое отражение в выработке в большинстве стран мира специальных национальных морских норм и правил, основанных на концепции, идеологии и конкретных совпадениях с Гаагско-Висбийскими правилами. Россия присоединилась к Гаагско-Висбийским правилам, а Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ) построен в большинстве своем на их основе.
Разработанная и подписанная под эгидой ООН Конвенция, получившая название Гамбургских правил 1978 г., образует вторую правовую систему. Гамбургские правила стали продуктом деятельности ООН, что, по мнению этой международной организации, должно было призвать мировое сообщество перейти в большинстве своем под юрисдикцию именно этой международной конвенции. На самом деле этого не произошло. Более 14 лет потребовалось для вступления Гамбургских правил в силу в 1992 г. При этом состав участников не убеждает аналитиков в плодотворности проведенной нормативно-правовой работы: среди стран - участниц Конвенции сложно найти ведущих экспортеров и импортеров мира, а также судовладельцев и морских перевозчиков стран-лидеров. Тем не менее договоры морской перевозки грузов заключаются в соответствии с Гамбургскими правилами, а КТМ РФ содержит некоторые нормы, позаимствованные из Гамбургских правил.
И Гаагско-Висбийские, и Гамбургские правила не содержат подробных норм в отношении ответственности перевозчика по договору. Поэтому автор выбрал в качестве применимого права российское законодательство и привел в работе необходимые нормы и правила в отношении ответственности в соответствие с КТМ РФ 1999 г.
В последние десятилетия морские накладные, наряду с коносаментами, находят все большее применение в качестве документов, подтверждающих договор международной морской перевозки. Международный морской комитет разработал Унифицированные правила для морских накладных - факультативный документ, который может быть применен к такому договору морской перевозки, по которому не выдается коносамент или аналогичный документ о титуле.
Значение чартера и всех разновидностей этого договора настолько велико в международном торговом судоходстве, что не рассмотреть его было невозможно. Тем более что чартер бывает и договором перевозки, а не только договором аренды судна. Автор постарался классифицировать различные договоры чартера и определить их основные условия, тем более что международно-правовой регламентации договоров чартера не существует.
И наконец, было подчеркнуто, что традиционно международное морское право обладает еще одной особенностью. Речь идет о специализированных институтах рассмотрения споров по международным морским договорам в международных арбитражных комиссиях. Поэтому Положение и Регламент Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации также стали предметом рассмотрения в настоящей работе.
Международное внутреннее водное частное право находится на этапе становления и регионального и странового признания. До вступления в силу Будапештской конвенции 2000 г. договор перевозки груза по внутренним водным путям регулировался в Европе либо региональными (бассейновыми) нормативными актами (например, Братиславские соглашения 1955 г. - для дунайских перевозок <1>), либо национальным правом. Будапештская конвенция создала унифицированную базу для регулирования отношений. Данное международное соглашение не очень хорошо известно в широких профессиональных кругах и потому потребовало детального рассмотрения и анализа. Соотношение норм и правил Будапештской конвенции и Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации дает возможность оценки степени регулирования договора перевозки груза по внутренним водным путям национальным правом, если применимым правом является российское право. Кроме того, представляют интерес сравнительные характеристики принципов построения норм с позиций международного и российского права.
--------------------------------
<1> Участниками Братиславских соглашений 1955 г. были не государства, а речные пароходства, работающие на Дунае.
Две системы международного частного железнодорожного права существуют начиная с 1951 г., когда железнодорожные администрации стран - участниц Совета экономической взаимопомощи подписали Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). С тех пор железнодорожные перевозки на большей части территории евразийского пространства оформляются по договорам либо в рамках СМГС, либо в рамках Единых правил к договору о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом (CIM-COTIF). И та и другая правовая система важна для Российской Федерации, несмотря на то что наша страна участвует в СМГС и не участвует в CIM-COTIF. Для того чтобы оформить правовые отношения по договору при следовании груза из зоны СМГС в зону CIM-COTIF и в обратном направлении необходимо оформить два договора перевозки: один по СМГС, другой по CIM-COTIF. Поэтому необходимо знать и понимать условия и того и другого международного соглашения.
Кроме детального анализа и сопоставления правил и условий СМГС и CIM-COTIF следует знать и понимать правовые процедуры перезаключения договоров перевозки и переоформления перевозочных документов на пограничных станциях государств, входящих в различные правовые системы. Этому также уделено в работе должное внимание. Кроме того, в 2006 г. разработаны и легализованы процедуры оформления международных железнодорожных перевозок между двумя правовыми зонами по общей накладной СМГС/CIM-COTIF. В работе рассмотрено содержание и дан анализ этих процедур.
Особенность международного автомобильного транспорта заключается в том, что практически вся Европа и некоторые страны Азии участвуют в Конвенции о договоре международной дорожной перевозки груза 1956 г. - единственном частноправовом международном соглашении в отношении договора перевозки груза. Россия также является участницей этой Конвенции. Однако специальная норма российского автотранспортного права - Устав автомобильного и городского наземного электрического транспорта вступила в силу только 13 мая 2008 г. Подробное рассмотрение содержания Конвенции сочетается с анализом Устава по аналогичным аспектам, относящимся к договору перевозки грузов.
Международное частное воздушное право представлено двумя системами. Первая правовая система базируется на Варшавской конвенции 1929 г. В Конвенцию многократно вносились изменения дополняющими и изменяющими ее протоколами и конвенциями. В результате этого образовался целый спектр де-юре самостоятельных конвенций. Автор рассмотрел и проанализировал и саму Конвенцию, и все ее основные протоколы, которые касаются договора международной перевозки груза <1>.
--------------------------------
<1> Построение международных конвенций воздушного права таково, что в них изложены и условия договора перевозки груза, и условия договора перевозки пассажира и багажа.
Вступление в силу Монреальской конвенции 1999 г. означает наличие второй правовой системы. Монреальская конвенция не привнесла в международное частное воздушное право принципиально новых норм и правил, но упорядочило их по отношению к разнообразию, содержавшемуся в документах Варшавской системы. Можно утверждать, что Монреальская конвенция стала результатом систематизации и унификации норм воздушного права в отношении договора перевозки.
Рассмотрев наиболее принципиальные позиции Варшавской конвенции 1929 г. и основных изменяющих ее протоколов, автор сравнивает их с соответствующими положениями Монреальской конвенции 1999 г. Вопросы ответственности перевозчика изложены в рамках применения к договору международной перевозки груза российского права - Воздушного кодекса Российской Федерации. Кроме того, рассмотрены содержание и функции международной авиагрузовой (авиатранспортной) накладной IATA.
Анализ содержания международных конвенций по всем видам транспорта проведен с двух позиций: максимально выдержать логику построения соответствующего международного нормативного акта и формализовать правила и условия, изложив их единообразно, а именно:
- дать общие сведения о конвенции (соглашении), указать причины ее разработки, привести наиболее общие ее характеристики, включая страны-участницы, хронологию принятия и вступления в силу и др.;
- определить сферу применения конвенции (соглашения). Здесь уделяется внимание характеру соответствующей конвенции по степени ее открытости (или закрытости), т.е. по возможности ее применения к договорам перевозок грузов в отношении расположения пунктов отправления и назначения на территориях стран-участниц или стран - неучастниц конвенции;
- привести и проанализировать понятийный аппарат и терминологию, которая либо в явном виде приводится в конвенции (соглашении), либо проявляется по тексту ее изложения;
- определить условия договора перевозки груза и транспортные (перевозочные) документы, которые оформляются в соответствии с договором;
- установить содержание и функции транспортных (перевозочных) документов;
- определить условия заключения, изменения и исполнения договора перевозки. Здесь внимание уделяется правовому положению сторон договора, их правам и обязанностям;
- установить ответственность перевозчика по договору, в том числе: основания ответственности, период ответственности, размеры ответственности, пределы ответственности, освобождение от ответственности и пр.;
- определить порядок и сроки предъявления претензий и исков. Здесь внимание уделяется императивности или факультативности претензионных процедур, срокам предъявления претензий перевозчику по различным основаниям нарушения условий договора, срокам и местам предъявления исков, а также возможности арбитражных разбирательств;
- привести дополнительные положения конвенции (соглашения).
Все международные конвенции и соглашения рассмотрены полностью, без купюр и принципиальных изъятий.
При рассмотрении и разъяснении положений международных конвенций (соглашений) автор уделяет большое внимание вопросам регулирования договора международной перевозки груза нормами национального права - исходя из предположения, что применимым правом по договору перевозки является российское законодательство. Для этого приводятся соответствующие ссылки и содержание статей транспортных уставов и кодексов, а также ГК РФ.
В конце изложения анализа содержания каждой конвенции (соглашения) приводится ее (его) "формула". Таким образом, автор предпринимает попытку в строгой, единообразной и лаконичной форме охарактеризовать анализируемую конвенцию на предмет выявления ее существенных особенностей. Формула любого международного соглашения определена автором следующим образом.
Общие положения:
- цель конвенции (соглашения);
- используемые термины и понятийный аппарат.
Договор перевозки и транспортный (перевозочный) документ:
- определение договора перевозки груза;
- стороны договора перевозки;
- существенные условия договора перевозки;
- структура и содержание договора перевозки;
- определение транспортного (перевозочного) документа, его функции и содержание;
- возмездность по договору перевозки.
Обязанности сторон договора перевозки груза:
- обязанности перевозчика по договору;
- обязанности отправителя по договору;
- обязанности получателя по договору.
Права сторон договора перевозки груза:
- права перевозчика;
- права отправителя;
- права получателя.
Ответственность сторон договора перевозки груза:
- период ответственности перевозчика;
- общая ответственность перевозчика;
- ответственность перевозчика за повреждение, полную или частичную утрату груза;
- порядок и правила определения стоимости груза (для целей возмещения за причиненный ущерб);
- срок доставки груза;
- ответственность перевозчика за нарушение срока доставки (задержку в доставке) груза;
- сроки, при наступлении которых груз считается полностью утраченным;
- пределы ответственности перевозчика;
- невозможность перевозчика воспользоваться установленными пределами ответственности;
- ответственность отправителя;
- ответственность получателя;
- ответственность агентов и служащих перевозчика.
Претензии и иски:
- претензионный характер требований к перевозчику;
- основания предъявления претензий к перевозчику;
- сроки предъявления претензий к перевозчику;
- претензионный характер требований перевозчика к отправителю;
- претензионный характер требований перевозчика к получателю;
- срок исковой давности;
- возможность продления срока исковой давности;
- места и порядок судебного разбирательства;
- возможность арбитражного разбирательства.
Для каждой конвенции по каждой из указанных позиций дается или краткий формальный ответ (да - нет, определено - не определено), или краткая характеристика соответствующей позиции. Такой подход позволяет не только формально оценить содержание данного международного договора, но и сравнить его с другими конвенциями.
Глава 1. МЕЖДУНАРОДНОЕ ЧАСТНОЕ МОРСКОЕ ПРАВО
1.1. Международная конвенция об унификации некоторых
правил о коносаменте (Гаагские правила)
О Конвенции.
Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. <1> (далее - Конвенция), более известная как "Гаагские правила", была принята 25 августа 1924 г. в Брюсселе без созыва дипломатической конференции. Указанная Конвенция получила одобрение на 6-й сессии Дипломатической конференции по морскому праву в Брюсселе в октябре 1922 г. Вступила в силу 2 июня 1931 г. Оригинальный текст Конвенции изложен на французском языке <2>.
--------------------------------
<1> Convention internationale pour l'unification de certaines regies en matiere de connaissement (франц.).
<2> В данной работе рассматривается и анализируется русский текст неофициального перевода Конвенции, выполненного А.Л. Маковским.
Государства - участники Конвенции: Австралия (1955), Алжир (1964), Аргентина (1961), Ангола (1952), Багамские острова (1930), Барбадос (1930), Бельгия (1930), Берег Слоновой Кости (1961), Боливия (1982), Венгрия (1930), Гайана (1930), Германская Демократическая Республика (1958), Гвинея-Бисау (1952), Гренада (1930), Дания (1938), Доминика (1930), Египет (1943), Заир (1967), Острова Зеленого Мыса (1952), Израиль (1959), Иран (1966), Ирландия (1962), Испания (1930), Италия (1938), Камерун (1930), Кения (1930), Кипр (1930), Кирибати (1930), Куба (1977), Кувейт (1969), Ливан (1975), Маврикий (1970), Мадагаскар (1965), Малайзия (1930), Мозамбик (1952), Монако (1931), Науру (1955), Нигерия (1930), Норвегия (1938), Папуа - Новая Гвинея (1955), Парагвай (1967), Перу (1954), Польша (1936), Португалия (1931), Румыния (1937), Сан-Томе и Принсипи (1952), Сейшельские острова (1930), Сенегал (1978), Сен-Винсент и Гренадины (1930), Сент-Люсия (1930), Сингапур (1965), Сирия (1974), Соединенные Штаты Америки (1937), Соломоновы острова (1930), Сомали (1930), Сьерра-Леоне (1930), Танзания (1962), Тонга (1930), Тринидад и Тобаго (1930), Тувалу (1930), Турция (1955), Федеративная Республика Германии (1953), Фиджи (1970), Финляндия (1939), Франция (1937), Швейцария (1954), Швеция (1938), Шри-Ланка (1930), Эквадор (1977), Югославия (1959), Ямайка (1930), Япония (1957). Россия не является участницей Конвенции <1>.
--------------------------------
<1> В 1999 г. Российская Федерация присоединилась к Гаагско-Висбийским (Гаага-Висби) правилам, т.е. к Гаагским правилам, измененным Протоколом Висби.
Великобритания (с 1930 по 1977 г.) и Нидерланды (с 1956 по 1982 г.) являлись участниками Конвенции, но затем денонсировали ее.
Гаагские правила не имеют строгой структуры, присущей другим международным договорам в сфере транспортного права, и в частности морского права. Конвенция состоит всего лишь из 16 статей, из которых содержательными (регулирование и регламентирование договоров морской перевозки грузов по коносаментам) являются всего лишь 10 статей. Остальные 6 статей можно считать дополнительными, так как они указывают на процедуры подписания Конвенции, присоединения к ней, ее денонсации и пр.
Содержание Гаагских правил попробуем изложить в той структурной последовательности, которая присуща другим международным транспортным конвенциям, в частности Гамбургским правилам 1978 г.
Общие положения.
Целью принятия Конвенции явилось установление посредством соглашения некоторых единообразных правил, касающихся коносамента.
Статья 1 Конвенции содержит 5 базовых терминов, на которых строится понятийный аппарат данного международного нормативного акта.
Понятие "перевозчик" не содержит четкого определения перевозчика как такового. Указано лишь, что в это понятие входит также собственник судна или фрахтователь, если они являются стороной договора перевозки с отправителем <1>. Констатация формальной возможности того, что фрахтователь судна по договору чартера <2> может являться перевозчиком по договору перевозки, важна с позиции понимания прав, обязанностей и ответственности лица, которое может быть и тем и другим (фрахтователем по чартеру и перевозчиком).
--------------------------------
<1> Гаагские правила оперируют понятиями "отправитель" и "получатель", тогда как в других международных конвенциях транспортного права, например в Гамбургских правилах, указаны абсолютно аналогичные по смыслу и юридическому толкованию понятия "грузоотправитель" и "грузополучатель".
<2> Имеется в виду чартер не как договор перевозки груза, а чартер как договор аренды судна, например тайм-чартер или бербоут-чартер.
Термин "договор перевозки" в контексте Гаагских правил понимается в смысле только такого договора перевозки, который удостоверяется коносаментом или любым подобным ему документом. Коносамент или любой подобный ему документ, согласно определению, является также основанием для морской перевозки груза. Термин "договор перевозки" применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера <1>, при условии что именно коносамент или подобный ему документ регулирует отношения между его держателем и перевозчиком <2>.
--------------------------------
<1> Здесь уже чартер понимается как чартер-документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза по чартеру (рейсовому чартеру).
<2> В примечаниях переводчика Гаагских правил А.Л. Маковского говорится о том, что из английского текста Конвенции можно понять, что речь идет не только о коносаментах, но и о подобных коносаменту документах - "holder of the same".
К общепринятой функции коносамента или любого другого аналогичного документа (подтверждает наличие договора морской перевозки груза) добавляется другая функция: основание для перевозки. Конвенция регулирует условия договора морской перевозки по любым коносаментам, независимо от того, выданы они на основании чартера или нет.
В понятие "грузы" включены предметы, товары и изделия любого рода, за исключением живых животных и грузов, перевозимых на палубе <1>.
--------------------------------
<1> В анализируемых далее Гамбургских правилах 1978 г. таких изъятий из возможных категорий перевозимых морем грузов уже нет, причем на то, что живые животные являются грузом, указано в явном виде (п. 5 ст. 1). О палубных грузах в Гамбургских правилах содержится отдельная статья (ст. 9).
Термин "судно" используется не для определения самого транспортного средства, а в связи с тем, что наличие именно судна будет являться необходимым условием для реализации договора морской перевозки груза.
Понятие "перевозка груза" фактически определяет временные рамки действия договора морской перевозки груза: с момента погрузки груза на борт судна до момента выгрузки груза с судна. И хотя в дальнейшем по тексту Конвенции о периодах ответственности перевозчика по договору ничего не сказано, можно считать, что договор перевозки охватывает весь период самой перевозки груза, и следовательно, ответственность перевозчика по договору также инкорпорирована в указанные временные рамки. Поэтому период ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза находится не в пределах "от двери отправителя до двери получателя" или "от порта отправления до порта назначения", а именно "от борта судна в порту отправления до борта судна в порту назначения".
Сфера применения Конвенции.
Статья 10 Конвенции указывает на то, что положения Конвенции применяются ко всякому коносаменту, выданному в стране - участнице Конвенции. Это позволяет отнести Гаагские правила к так называемому открытому типу конвенций международного транспортного права. Для того чтобы договор перевозки попадал под юрисдикцию такого (открытого) соглашения, достаточно, чтобы либо пункт отправления, либо пункт предполагаемого назначения груза располагались в двух странах, из которых хотя бы одна является участницей данной международной конвенции.
В контексте данной статьи для компетенции положений Конвенции в отношении договора морской перевозки груза не имеют существенного значения:
- порты отправления груза, на перевозку которого заключен договор, хотя обычно коносамент оформляется именно в порту отправления;
- порты назначения груза;
- национальная принадлежность отправителя и получателя;
- национальная принадлежность перевозчика, агента перевозчика, капитана судна;
- характер перевозимого груза, цель и основания для его перевозки.
Статья 5 указывает, что никакие положения Конвенции не применяются к чартерам. Но если коносаменты выданы в случае предоставления судна по чартеру, они подчиняются условиям Конвенции <1>.
--------------------------------
<1> В контексте данной статьи чартер следует понимать как договор перевозки груза с условием предоставления для перевозки всего судна или его части.
Ответственность перевозчика.
Конвенция носит императивный характер по отношению к ответственности перевозчика. На основании пункта 8 статьи 3 любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, считаются ничтожными и не имеющими юридической силы. То же касается оговорок и соглашений в отношении уменьшения размеров такой ответственности. Речь идет об ответственности перевозчика, установленной положениями Конвенции.
Согласно статье 2, перевозчик по каждому договору перевозки груза несет ответственность и имеет права на освобождение от ответственности. Однако в явном виде в Конвенции в отношении перевозчика четко не определены периоды его ответственности <1>, основания ответственности, размеры ответственности, порядок исчисления убытков и потерь.
--------------------------------
<1> Несмотря на то что в п. "e" ст. 1 указано на то, что перевозка грузов охватывает период с момента погрузки грузов на борт до их выгрузки с судна.
Конвенцией определены убытки и потери, за которые перевозчик не несет ответственности (пункты 1, 2 и 4 статьи 4).
В частности, перевозчик не отвечает за потери и убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности судна, но только в том случае, если эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным, укомплектовать его экипажем, оборудовать или приспособить трюмы и иные помещения, в которых перевозятся грузы. Указанные положения можно считать следствием положений пункта 1 статьи 3, в котором сказано, что как раз на перевозчике лежит обязанность перед рейсом и в начале его проявить должную заботливость в отношении мореходности судна, укомплектованности экипажем и снаряжением, приспособления трюмов и иных помещений для перевозки грузов. Бремя доказывания проявления должной заботливости в отношении надлежащего исполнения вышеуказанных обязанностей лежит на перевозчике.
В отношении непосредственной ответственности по договору морской перевозки груза перевозчик не отвечает за убытки и потери, возникшие вследствие или явившиеся результатом:
- действий, небрежности и упущений капитана и его экипажа, а также лоцмана в судовождении или управлении судном;
- пожара, если он только не возник по вине перевозчика;
- морских рисков, опасностей или случайностей;
- непреодолимой силы;
- военных действий;
- действий антиобщественных элементов;
- ареста или задержания властями либо наложения судебного ареста;
- карантинных ограничений;
- действий или упущений отправителя, его агента или представителя;
- забастовок или локаутов;
- восстаний или народных волнений;
- спасания или попытки спасания людей или имущества на море;
- потери объема или веса или всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;
- недостаточности упаковки;
- неполноты или недостаточности маркировки;
- скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;
- всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика, а также его агентов и служащих.
Указанный перечень принято именовать каталогом исключений (пункт 2 статьи 4).
Бремя доказывания для исключения или ограничения ответственности лежит на перевозчике. Перевозчик должен доказать, что его действия не способствовали потерям или убыткам.
Не считается нарушением Конвенции (Гаагских правил) и договора морской перевозки, и перевозчик не несет ответственности за потери и убытки, вызванные разумной девиацией (девиация - отклонение судна от маршрута следования. - Примеч. авт.) в целях спасания или попытки спасания жизни или имущества на море.
Указанные причины и обстоятельства, включенные в каталог исключений, можно объединить в укрупненные группы.
В первую группу входят обстоятельства освобождения от ответственности, связанные с судовождением и спасанием (управление судном, разумная девиация для спасания людей и имущества).
Во вторую группу можно объединить обстоятельства, которые в той или иной степени можно квалифицировать в качестве обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Из вышеприведенных обстоятельств в эту группу можно отнести: пожар, морские риски и случайности, военные действия, действия антиобщественных элементов, восстания и народные волнения, забастовки и локауты, арест или задержание судна или груза, карантинные ограничения властей на ввоз товаров.
В третью группу входят действия или упущения отправителя и его агентов и представителей: недостаточность тары и упаковки, неполнота или недостатки маркировки. Кроме того, перевозчик не отвечает за убытки или потери, причиненные грузам, если отправитель заведомо ложно указал в коносаменте характер груза или его стоимость (последний абзац пункта 5 статьи 4).
В четвертую группу входят обстоятельства, относимые к грузу, его свойствам и характеристикам: потеря объема или веса, скрытые недостатки груза, особая природа грузов (порок, присущий грузу), скрытые недостатки груза, которые было невозможно обнаружить по наружному осмотру в момент приема груза перевозчиком.
Отдельным обстоятельством следует считать исключение ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть вследствие уничтожения или обезвреживания им опасных грузов (пункт 6 статьи 4). Исключение ответственности обозначается по двум основаниям, приведшим к уничтожению или обезвреживанию опасного груза: когда перевозчик не знал о природе и характере груза и потому согласился его перевозить и когда груз, погруженный с ведома перевозчика, стал опасным для судна и других грузов. Последнее основание не затрагивает обстоятельства, когда опасный груз был уничтожен при наступлении общеаварийной ситуации.
В свою очередь, отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери или убытки, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя, а также его агентов или служащих (пункт 3 статьи 4).
Конвенцией (Гаагскими правилами) определен предел ответственности перевозчика по грузу (пункт 5 статьи 4). Он составляет 100 фунтов стерлингов за место или единицу отгрузки, т.е. перевозчик не отвечает за потери или убытки, причиненные грузам в сумме, превышающей 100 фунтов стерлингов за место или единицу отгрузки. Денежные единицы, упомянутые в Конвенции, имеют золотое содержание. Дозволяется уплата возмещения за потери или утраты в национальной валюте по обменному курсу на день прибытия судна в порт разгрузки (статья 9).
Исключения составляют случаи, когда отправителем были внесены в коносамент характер груза и его объявленная стоимость. До доказательства обратного таким объявлением стоимости создается презумпция того, что у принятого к перевозке груза стоимость такая, какая указана в коносаменте. При этом у перевозчика есть право это оспорить. Перевозчик не отвечает за потери или убытки, причиненные грузам, если отправитель заведомо ложно указал в коносаменте их характер или стоимость.
Однако по соглашению между перевозчиком, капитаном судна, агентом перевозчика и отправителем может быть установлена предельная величина ответственности перевозчика за груз выше, чем та, что установлена Конвенцией. Тогда именно эта сумма для конкретного договора перевозки становится пределом ответственности перевозчика. Если стороны договариваются о вышеуказанном, то принято говорить о том, что они согласились снять или увеличить обозначенные Конвенцией пределы ответственности перевозчика.
Вопросы ответственности сторон договора морской перевозки груза установлены Гаагскими правилами в самой общей форме. Стороны несут ответственность за те убытки и потери другой стороны договора, которые произошли по их вине или вследствие их небрежности. Конвенция не называет конкретно причины обозначенных убытков и потерь. Для транспортного права они, однако, хорошо известны: полная утрата груза, частичная утрата груза, повреждение груза, понижение качества перевозимого груза, нарушение срока доставки, юридическая утрата груза, неподача перевозчиком транспортного средства, непредъявление отправителем груза и др.
Ни о чем этом в Конвенции нет даже упоминаний. Следовательно, размеры и порядок исчисления убытков и потерь по приведенным выше основаниям должны определяться на основе норм национального права, которое будет применимо к конкретному договору морской перевозки груза. Если стороны не договорились о применимом праве, которому будет подчиняться договор перевозки по положениям, выходящим за пределы компетенции Конвенции, то применимое право будет определяться по коллизионным нормам закона страны суда, в котором будет рассматриваться спор, основанный или вытекающий из данного договора.
Транспортные документы.
После получения груза (приема груза в свое ведение) перевозчик, капитан судна или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю коносамент. Из этого следует, во-первых, что капитан судна, выдавая коносамент, представляет интересы и действует в интересах перевозчика. Во-вторых, определяется правовое положение отправителя в качестве стороны договора морской перевозки груза: именно ему выдается документ, подтверждающий наличие договора перевозки.
Форма коносамента Гаагскими правилами не определена <1>. Каждый перевозчик вправе выпускать свои проформы коносамента, при условии что их содержание не противоречит императивным требованиям Конвенции. В коносаменте среди прочих должны содержаться следующие данные и сведения о грузе.
--------------------------------
<1> Форма коносамента не установлена также ни Гаагско-Висбийскими, ни Гамбургскими правилами.
1. Основные марки, необходимые для идентификации упакованных и неупакованных генеральных грузов <1>. Маркировка должна быть разборчивой, ясной и должна быть нанесена таким образом, чтобы оставаться сохранной до окончания рейса. Сведения о маркировке грузов должны быть сообщены перевозчику в письменном виде до момента начала погрузки груза на борт судна.
--------------------------------
<1> Генеральные грузы - грузы, перевозимые с подсчетом количества мест, которое указывается в коносаменте или в любом подобном ему документе.
2. Число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от того, как эти сведения письменно указаны отправителем.
3. Внешний вид, состояние груза по наружному (видимому) осмотру.
Сведения, указанные в приведенных выше п. п. 1 и 2, необходимы перевозчику (капитану судна, агенту перевозчика) для составления коносамента, который должен быть выдан отправителю по требованию последнего. Эти сведения необходимы для идентификации груза в момент приема его перевозчиком. В вышеприведенном п. 3 явно указывается на то, что прием груза к перевозке, впрочем, как и его выдача, производятся по наружному осмотру.
Однако ни перевозчик, ни капитан судна, ни агент перевозчика не обязан указывать в коносаменте марку груза, количество мест или вес груза, которые, как он имеет серьезное основание подозревать, не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им, или которые он не имеет возможности проверить разумными средствами (пункт 3 статьи 3). Чаще всего перевозчик включает в коносамент стандартную оговорку, набранную в бланке типографским способом, примерно такого содержания: "All particulars furnished by shipper, carriers make no representation" <1>.
--------------------------------
<1> "Все сведения о грузе представлены отправителем и перевозчиком не подтверждаются" (пер. с англ.).
По общему правилу до доказательства обратного выданный перевозчиком коносамент создает "prima facie" <1> презумпцию приема перевозчиком груза таким, как он описан в подпунктах, указанных выше, - 1, 2, 3 (пункт 4 статьи 3).
--------------------------------
<1> Prima facie (лат.) - на первый взгляд, до доказательства обратного.
При этом считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они им указаны в драфте коносамента. Отправитель обязан возместить перевозчику все убытки, потери и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных и сведений (пункт 5 статьи 3).
Конвенция фактически указывает на два вида коносаментов. Это следует из того, что после погрузки груза на борт коносамент, выданный ранее перевозчиком отправителю <1>, должен быть по требованию отправителя заменен на "бортовой" коносамент. Здесь же в явном виде указывается на то, что и те и другие коносаменты обладают товарораспорядительной функцией. Допускается, что перевозчик, капитан судна или агент перевозчика могут превратить коносамент на груз, принятый к перевозке, в бортовой коносамент путем внесения им отметок в ранее выданный документ о названии судна и дате его отправки. Отметки должны быть внесены в ранее выданный коносамент в порту погрузки. Тогда ранее выданный коносамент становится бортовым коносаментом (пункт 7 статьи 3).
--------------------------------
<1> Изначально выдаваемые перевозчиком в момент приема им груза на причале (пристани) коносаменты Гаагскими правилами никак не именуются. Однако позднее такие документы получили общепринятое название - "коносамент на груз, принятый к перевозке".
Коносамент может содержать отказ перевозчика от всех или некоторых своих прав, в том числе от права на освобождение от ответственности. Коносамент может также содержать заявление перевозчика об увеличении своей ответственности и обязательств, предусмотренных Конвенцией <1>. Ничто не препятствует также внесению в коносамент какого-либо правомерного положения, касающегося общей аварии (статья 5).
--------------------------------
<1> Отказ от освобождения от ответственности или увеличение размеров ответственности перевозчика обычно используется в качестве его конкурентного преимущества для привлечения новой (большей) грузовой базы или для увеличения фрахтовых ставок.
Конвенцией строго определены условия договора морской перевозки груза и выданного на основании такого договора документа, которые не подпадают под регулирующие действия Конвенции. В статье 6 говорится о том, что перевозчик и отправитель могут вступать в любые договорные отношения (погрузка, обработка, укладка, перевозка, хранение, выгрузка) в отношении любых грузов по любым основаниям ответственности или освобождения от нее, при условии что не будет выдан никакой коносамент. Согласованные условия таких договорных отношений должны быть включены в подтверждающую их расписку, которая не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом. Поскольку такое соглашение не противоречит какому-либо публичному порядку, оно будет иметь законную силу, но не будет регулироваться нормами Конвенции, так как Конвенция регулирует только условия морских перевозок грузов по коносаментам.
Ничто не запрещает перевозчику и отправителю договариваться и включать в договор морской перевозки (и в коносамент) условия, оговорки и исключения в отношении их обязанностей и ответственности за убытки, если они касаются условий договора, когда груз находился в ведении перевозчика до погрузки на борт или после его выгрузки, т.е. не во время перевозки. Обычно такие оговорки касаются условий хранения грузов в портах погрузки и выгрузки (статья 7). Иногда перевозчик изменяет (увеличивает) период и размеры своей ответственности по договору, если принимает на себя обязательства и ответственность за погрузку (погрузку и штивку; штивку) и/или выгрузку грузов в портах отправления и/или назначения. Это также должно найти свое отражение в коносаменте.
Условие об уступке страхового возмещения перевозчику или любое подобное условие должно рассматриваться как освобождающее перевозчика от ответственности (пункт 8 статьи 3).
Претензии и иски.
Все правила и сроки предъявления претензионных и исковых требований к перевозчику сосредоточены в пункте 6 статьи 3. В отношении претензий речь идет о порядке и сроках подачи письменных уведомлений <1> перевозчику в порту выгрузки. Из содержания первого абзаца указанного пункта вытекает, что речь идет о претензиях, которые получатель предъявляет перевозчику.
--------------------------------
<1> Именно так - "уведомление" - Гаагские правила именуют претензии, которые предъявляются перевозчику в целях возможного досудебного решения споров или сохранения принципа презумированной вины перевозчика при рассмотрении дел в исковом порядке.
Письменное уведомление перевозчику или его агенту о потерях или убытках <1>, носящих общий (очевидный) характер, должны быть сделаны получателем до или во время выдачи грузов. Выгрузка без такого уведомления, если не будет доказано иное, создает презумпцию сдачи груза перевозчиком в соответствии с тем, как он описан в коносаменте. Гаагские правила, как и другие нормативные акты транспортного права, построены по презумпции вины перевозчика.
--------------------------------
<1> Именно о потерях и убытках, а не о повреждениях и утратах. Гаагские правила содержат именно такую формулировку.
В случае неочевидных потерь и убытков уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи груза перевозчиком получателю.
В случае действительных или предполагаемых потерь и убытков перевозчик и получатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета количества мест. Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения было установлено совместно.
Срок исковой давности по Конвенции установлен в размере одного года. Здесь следует обратить внимание, что в течение одного года должен быть предъявлен иск, а не начато судебное или арбитражное разбирательство. Срок исковой давности начинает течь начиная с даты выдачи груза или с даты, когда груз должен был быть выдан. Непредъявление иска перевозчику в указанные сроки освобождает перевозчика и судно от всякой ответственности.
Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 700; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!