О гибкости мышления операторов 32 страница
Психологическое содержание труда авиадиспетчера
Перцептивный мир авиадиспетчера
Для него характерен особый комплекс средств труда — рабочий пульт с экраном, на который отображаются радиолокационные отметки, таблично-знаковые индикаторы, транспаранты и клавиатура, пространство, окружающее авиадиспетчера вполне корректно называть социальной средой, поскольку действительно, диспетчер трудится в присутствии большого числа других людей. Чем сложнее ситуация в воздухе, тем больше людей в диспетчерском зале принимают участие в ее решении. Это имеет большое значение для оператора, который отвечает за сектор, в котором возникла напряженная ситуация. Это общеизвестный факт. Но нам хотелось бы отметить именно пространственно-временной аспект социальной перцепции и то большое влияние, которое оказывает присутствие другого на формирование опыта и выполнение деятельности субъектом. Социальную среду авиадиспетчера составляют те люди, с которыми он ведет переговоры по радио или телефону. Это различные службы, участвующие в управлении воздушным движением (группа планирования полетов, синоптики, диспетчеры смежных секторов и внетрассовые службы). Информация от экипажей используется диспетчером для построения представления о ситуации. Оно отличается от картинки, которую можно увидеть на экране, поскольку в ней объединяется слуховая, зрительная, вестибулярная и проприоцептивная информация. Поэтому здесь уже нельзя говорить только о видимом или слуховом мирах, они комбинируются в единый перцептивный мир. Но такой мир не может быть ни целостным, ни однородным, если остается всего лишь перцептивным миром. Слышимый в наушниках голос диспетчер воспринимает как голос командира воздушного судна, связывает его с радиолокационной отметкой воздушного судна на экране. Это связь искусственного и естественного объекта, которые даны в разных перцептивных модальностях. Соотнесение объектов разных модальностей — особая работа, которая выполняется за пределами перцептивного слоя, на более высоких уровнях образа мира. Информацию, получаемую с бортов по радиосвязи, диспетчер трансформирует из слухового образа в зрительное представление, проводя перешифровки во времени, оценивая удаление и т.д.
|
|
|
Историческая реконструкция образа мира пилота и штурмана
Генетическое исследование профессии — динамики мира профессионала в развитии профессии, определяемом развитием технологии, — имеет большое значение для понимания и описания мира профессионала. Образ мира, как система отношений человека с миром является также и отображением мира, точность и адекватность которого определяется активным отношением, деятельностью, осуществляемой человеком в мире. Слои образа мира, глубинные и поверхностные, с разной степенью конкретности фиксируют окружающие предметы и способы действий с ними. Содержания разных слоев образа мира могут не совпадать, даже противоречить друг другу. Этим определяется сложность структуры образа мира данного субъекта. Изменчивость содержаний слоев образа мира определяется их близостью к периферии, к миру предметов. Образ мира открыт с одной стороны во внешний мир, с другой — в мир внутренний, где рождаются цели и потребности, формируются программы действий, где живут мысли и воспоминания. Такой образ исходит из прошлого и устремлен в будущее. Образ мира строится спонтанно, но участие субъекта также нельзя отвергать: он строит собственный образ мира, организуя его в соответствии с целями и планами действий. Детальность представлений предметов на разных уровнях образа мира определяется тем, насколько точны и подробны схемы преобразований предметов.
|
|
|
Рассматривая чувственную ткань образа мира, иначе, перцептивный мир, нельзя не признать его определенную независимость от глобальных и ситуативных целей субъекта, от его действий и деятельностей, которые связаны с более глубокими слоями образа мира, где подчеркиваются самые глубокие и значимые отношения человека к миру.
|
|
|
В этом параграфе перцептивные миры пилотов и штурманов будут рассмотрены в историческом аспекте: на материале развития авиации. Развертывая содержание опыта субъекта. Покажем его активную роль в формировании образа мира и выделим роль значимого другого в формировании структур профессионального опыта.
Особое внимание будет уделено переходам от внекабинного перцептивного мира к внутрикабинному и обратно. Мы сочли полезным привести пространные цитаты из описаний, сделанных летчиками, чтобы ярче и отчетливее представить феномен перцептивного мира.
В прежние времена человек, стремившийся в небо, должен был сам построить летательный аппарат. Испытывая и совершенствуя его, человек совершенствовал и навыки управления самолетом. Пилот и конструктор К.К. Арцеулов, так описывает встречу с необычным, доселе неведомым миром:
“Сделал вираж, такой круг, чтобы вспомнить еще раз все свои приемы, которые, я предполагал, выведут самолет из штопора. Потом сбавил газ по возможности. Чтобы потерять скорость. Задрал самолет, выключил мотор — самолет закачался. Достаточно было немного тронуть одной ногой, как самолет свалился на левое крыло и завертелся в штопоре... Было очень тихо. Только свист в расчалках, и все предметы в зоне сливаются в перевернутый конус, у вершины которого мелькает здание школы. На ручке управления исчезло чувство опоры...
|
|
|
Конечно впечатление. Первый раз, попав в штопор, было не особенно приятно, а поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил свои предложенные приемы, чтобы вывести самолет: ручку отдал от себя и сильно дал ногу, обратную вращению штопора. Я почувствовал, что на рулях появилось давление воздуха, самолет я остановил...
Не могу сказать, что, приняв такое решение (о штопоре), я оставался спокоен. Ведь парашютов тогда не было, и в случае ошибки этот полет стал бы для меня последним. Но закалка нервов в последних боях помогла мне быть твердым в своем решении” (Галлай, 1985,с.38-39).
Из этого отрывка видно, что перцептивный мир пилотов в то время содержал внекабинные предметы, к ним добавлялся звук мотора, да свист ветра в расчалках. В условиях спокойного полета восприятие мира сверху доставляет человеку огромное удовольствие, поскольку с ощущением быстрого движения, и расширением перспективы соединялись чувство риска и переживание могущества. Перцептивный мир сугубо индивидуален. Это прекрасно видно из описаний Антуана де Сент-Экзюпери, в которых есть пространство, время, движение краски, свет, переживание опасности и чувство связи с людьми и землей, восхищение мужеством друга, любовь к жизни. Все оценки , связанные с положением самолета и его движением в то время пилот должен был выполнять на основе непосредственного восприятия окружающего мира, сопоставляя положение горизонталей и вертикалей в конструкции самолета с местными предметами и линией горизонта. Пилот Пуантис пишет:
”Я лично помню, что когда я обучался во Франции в 1918 году, было принято считать, что хороший летчик не должен никогда пользоваться указателем скорости, и всякий летчик, не рискуя потерять свой авторитет у товарищей, остерегался говорить, что ему пришлось пользоваться им [указателем скорости].
Считалось, что пилотирование должно быть основать исключительно на непосредственных физических ощущениях (летное чутье) и что летчик, пользующийся пилотажными приборами, тем самым доказывает, что он недостаточно чувствует свой самолет.
Что касается комплекса — его совершенно не применяли и редки были те случаи, когда летчики в своей практике имели случай хотя бы раз им воспользоваться ... нас приучили также не доверять высотомеру и только по свои личным ощущениям определять высоту, на которой находишься” (Пуантис, 1934, с.117). Еще стоит напомнить, что конструкции первых самолетов были несовершенными, двигатели — ненадежными, а методик обучения полетам просто не существовало. Летное дело было искусством. Пилотское удостоверение получал тот, кто мог взлететь, выполнить круг над аэродромом на заданной высоте и приземлиться. Дальние перелеты были редкими, они выполнялись над отчетливо видимыми линейными ориентирами и только в ясную погоду. Пилот часто летал вдвоем с механиком, а в сложных метеоусловиях для выполнения навигационной работы на борт брали особого человека — наблюдателя.
О перцептивном мире штурмана мы узнаем из книги штабс-капитана Журавченко “Артиллерийские вопросы навигации”. Автор летал на первом многомоторном отечественном самолете “Илья Муромец”. Описания его наблюдений полезны для психолога, пытающегося понять штурманский труд. Автор показывает, что причины навигационных ошибок связаны с неточным или несвоевременным опознанием ориентиров. Автор разработал устройство, позволяющее рассчитывать курс при полете за облаками, вне видимости земли.
В визуальном полете летчик ориентируется с помощью наиболее заметных предметов, которые он выделил еще при подготовке к полету. Для ночных полетов в ясную погоду используются известные контуры водоемов или населенных пунктов. Определение места. Коррекция скорости и курса полета зависят от быстроты опознания ориентиров. В полете немало факторов препятствующих опознанию предметов: различные световые эффекты, детали формы и окраски предмета, особенности движения самолета и облаков и т.п. небольшие облака затрудняют опознание предметов, а сплошная облачность полностью прерывает восприятие, что при выходе из облаков требует очень быстрого проведения расчетов.
Описание перцептивного мира при полете над облаками можно найти в книгах Аккуратова, Стромилова и других. Удивительное зрелище только на мгновение привлекает внимание наблюдателя - у него нет времени любоваться видом облаков, поскольку он занят поисками окна в облаках, чтобы успеть опознать ориентиры и выполнить измерения (с помощью водяных бомб, оптики, различных механических инструментов), произвести расчеты и дать информацию о месте самолета пилоту (в то время коммуникация осуществлялась с помощью записок). Величина навигационной ошибки зависела от скорости и точности движений наблюдателя, от того, насколько соответствовали его действия местоположению самолета. Синхронность действия наблюдателя-навигатора всегда имела важное значение: преждевременные и запоздалые действия наблюдателя обычно приводят к увеличению навигационной ошибки.
Опознание ориентиров основано на выполнении перцептивных или мыслительных операций: сдвигов, поворотов, помещения в систему координат, сжатий растяжений и др. Обнаружение, различение, опознание, интерпретации — все эти процессы требуют научения. Они приведут к успеху в полете только при условии, если навигатор основательно проработал маршрут и условия полета во время навигационной подготовки.[30]
Штурманский труд всегда имел знаковый характер, и развитие его шло вместе с развитием человеческой культуры. К началу века, когда были начаты полеты на аппаратах тяжелее воздуха, навигация и картография были достаточно развиты, а штурман для выполнения своих задач должен был овладеть соответствующей знаковой деятельностью чтобы сформировать и использовать соответствующие когнитивные структуры. Когнитивные структуры, построенные для работы в полете, специалист применяет в ходе продумывания, проигрывания в уме особенности будущего полета по пути в аэропорт. Чувственная ткань актуального восприятия (автобус, доставляющий штурмана в аэропорт) не совпадает с тем содержанием, на которое устремлен умственный взор летчика. В полете чувственная ткань в большей степени соответствует содержанию когнитивных структур, хотя в наиболее ответственных пунктах полета, где штурман занят проведением расчетов и проверками, чувственная сторона восприятия крайне вырождена.
Таким образом, видимый внекабинный мир играл важную роль в труде штурмана-наблюдателя, однако, успешность выполнения задач всегда зависела от его интеллектуальной активности.
Значение внутрикабинного мира в летном деле стало возрастать по мере повышения высотности полетов по мере оснащения кабины точными приборами. Полеты в облаках теперь уже могли выполняться не отдельными пилотами-мастерами, а любым летчиком. Была создана методика обучения пилотов приемам управления полетом по приборам. В ней указывалось, как необходимо координировать движения рук и ног при определенных показаниях приборов, указывающих повороты. Методика включала ряд тренировочных заданий, которые должны выполняться в полетах при облачной погоде и под колпаком. Возникшая перед методистами трудность была связана с изменением установок, ведь пилоты привыкли выполнять полеты только на основе внекабинной информации, в условиях естественного внекабинного мира, который кроме всего прочего придавал пилотам еще и уверенность в себе. Переход от внекабинного перцептивного мира к внутрикабинному выразительно описал Пуантис, обучавший пилотов полетам в облаках: ”Летчик направляется прямо в центр белой стены, о которую будто ударяется. И Действительно, как только самолет ее касается, он испытывает сотрясение и делает необычные движения. Применяя очень точные заученные правила слепого пилотирования, летчику удается прекрасно защитить себя во всех случаях. Он даже замечает, что в действительности сила возмущений, встречаемых в обычных белых облаках, имеет только среднюю величину. Непривычным является, главным образом, характер этих возмущений. Наиболее неожиданным в начале, например, кажется влияние вертикальных течений, то восходящих, то нисходящих, которые совершенно искажают непосредственное ощущение равновесия самолета, особенно в том, что касается продольной устойчивости” (Пуантис, 1934,с.95). Еще до вхождения в облака летчик должен перейти в полету по приборам, которые следует контролировать не по одиночке, а все сразу, комплексно: курс, скорость, указатель поворота, высоту. Таким образом, при смене перцептивного мира при входе в облака обнаруживаются глубокие слои образа мира, куда входят навыки пилотирования и правила интерпретации показаний приборов, навыки сбора информации с приборной доски, и уверенность пилота в правильности выдерживания параметров полета.
В отечественной авиации слепые полеты были разрешены официальным приказом в конце 20-х годов, но фактически они выполнялись уже с середины 10-х, когда появились многоместные самолеты с многочисленным экипажем и когда появилась возможность поддерживать радиосвязь с самолетом. Значительно позже, только в самом конце 30-х годов была впервые выполнена слепая посадка. Она стала возможна только благодаря мастерству пилотов и применению радиотехнических систем посадки. Слепая посадка — значительно более трудная задача для пилотов по сравнению со слепыми полетами в облаках, высоко в небе. При заходе на посадку с пробиванием облачности на высоте 60 м пилоту остается несколько секунд на восприятие и оценку положения самолета относительно посадочного курса. За это время пилот должен успеть принять решение об уходе на второй круг. В этих условиях выполнение горизонтального маневра для изменения курса становится опасным из-за близости земли. Известный летчик-испытатель Галлай описал восприятие пилота, выполняющего заход на посадку с помощью электронного “окна”, изображаемого на приборной доске:
“...монотонный отсчет: высота, скорость, шестьдесят, пятьдесят, сорок метров — на какую-то секунду все вокруг темнеет, это отражение земли, верная примета того, что облачность кончается, — и самолет вырывается из-за туч. И снова — в стороне от полосы (Галлай, 1987,с.115).
Вывести самолет на посадочный курс может только опытный летчик:
”Садимся! Прежде чем он успел произнести это слово, его руки и ноги сами начали действовать... левая рука двинула вперед рычаги управления двигателями, правая подобрала штурвал на себя и энергично крутанула его влево, левая нога нажала на педаль. От этого самолет прекратил снижение и резко вошел в левый разворот на высоте каких-нибудь 15-20 метров от земли”; ”две-три секунды в развороте, машину быстро несет вбок в плоскости посадочной полосы, энергичная перекладка в такой же глубокий разворот вправо — и почти сразу же выход из крена. Змейка выполнена. Самолет — над осью полосы” (Там же, с.116). Такие маневры допустимы только в исключительных, безвыходных ситуациях.
Из приведенного отрывка видно, как восприятие внекабинного, а затем внутрикабинного мира полностью растворяется в действиях пилота: точных, быстрых, энергичных. Такие действия обычно не фиксируются в сознании. Пилот, как правило, может сообщить только о том, как выглядела ситуация: о положении полосы относительно самолета и т.д. В сложных ситуациях пилотирование настолько поглощает пилота, что из происходящего кругом он ничего не отмечает и, соответственно, не может вспомнить.
Иногда утомление или сложность ситуации становятся причиной ошибки: самолет приземлился удачно, но на незнакомом аэродроме, там, где его не ждали.[31]
Перцептивный мир штурмана более открыт для ретроспективного анализа, поскольку штурману нет нужды столь внимательно контролировать точность исполнительных движений. Штурманы сообщают, что, регулярно летая в одни и те же аэропорты, они привыкают пользоваться группой неизменных ориентиров, которые видны при различном освещении и при различных погодных условиях. Присутствие штурмана в экипажа несколько облегчает труд пилотов, снижает напряженность и увеличивает безопасность. Тем не менее, и при полетах со штурманом пилот должен переходить от внутрикабинного мира к внекабинному. В больших экипажах проблема решается распределением обязанностей между пилотами:
”Второй пилот снижается по приборам до момента выхода на визуальное наблюдение, а командир заходит на посадку визуально и приземляет самолет” (Оуэнс, 1987,с.159).
В 30-е годы, когда на самолетах были установлены радиостанции, стали возможны полеты по радиопеленгам, сообщаемым с земли. Слуховой мир обогатился сигналами радиомаяков. С изменением курса слышимость сигнала менялась, так пилот мог управлять по слуху курсом самолета. Поскольку радиомаяками служили радиовещательные станции, содержание сообщений существенно расширяло круг эмоций летчика: далекая спокойная музыка, тихая речь диктора вселяли надежду и уверенность в успешном окончании полета.
Слуховой радиомир состоит из звучащих объектов: радиостанций, радиомаяков. Не последнее место среди них занимает самолет. Понятие слухового радиомира подобно понятию непосредственного слухового мира и является удобным средством для описания пространственного аспекта слухового восприятия у штурмана и радиста. Прослушивая передачи известных радиостанций, субъект воспринимает голоса так , как если бы они исходили не из радиодинаимика, а из разных городов, расположенных далеко друг от друга — мира, данного как пространство. Диапазон действия маяков был небольшим, работали они на неудобных частотах, но они сигнализировали участие другого человека в полете. Система радиопереговоров стала внедряться несколько позднее. Первоначально переговоры шли по поводу того, что воспринималось в тоже время зрительно. Поскольку система радиосвязи с бортом была налажена слабо, дальние перелеты шли с переходом от переговоров по радио к полету по компасу или по наземным ориентирам, воспринимаемым непосредственно.
Разработка систем управления воздушным движением с выделением пунктов обязательного донесения, секторов, зон с определенными частотами связи позволяет пилоту определять положение самолета среди других самолетов на основе прослушивания переговоров с другими бортами и наложения мысленных меток самолета на карту зоны. Разумеется, пилот может запросить координаты самолета у наземных служб и получить точную информацию о том, насколько самолет удалился от трассы. Позже появились радиосистемы ближней и дальней навигации, обеспечивающие пилотов точной информацией о месте самолета. Исчезла необходимость использовать звуковые сигналы радиокомпаса. Для ориентирования потребуются принципиально иные перцептивные и интеллектуальные процессы. Образ полета стал абстрактным, бедным. Теперь он строится на основе информации, сохраняемой в глубоких слоях профессионального опыта.
Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 127; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!