Загальні відомості про стрілочний перевід
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата Арк. Вибір конструкції верхньої будови колії з побудовою поперечного профілю баластної призми Верхня будова колії призначена для сприйняття навантажень від коліс рухомого складу і передачі його на нижню будову, а також для направлення руху коліс рухомого складу по колії. Найважливіші вимоги, що пред’являються до верхньої будови колії , зводяться до наступних: всі її елементи повинні бути міцними і надійними в роботі, забезпечувати безпечний рух поїздів зі встановленими максимальними швидкостями; вона повинна мати якнайбільший строк служби і бути недорогою в улаштуванні і утриманні. Верхня будова колії повинна відповідати експлуатаційним умовам. В різних умовах використовувати один і той же тип верхньої будови недоцільно як з технічної, так і з економічної точки зору. Залежно від вантажонапруженості й установленої швидкості руху поїздів головні залізничні колії поділяться на 7 категорій. Категорії колій затверджуються такими нормативними документами: 1. Інструкцією з улаштування та утримання колії залізниць України ( ) 2. Положення про проведення планово - залізничних ремонтно – колійних робіт на залізниці України ( Величина вантажонапруженостіприймаєтьсясередньою за останні 3 роки, але не меншедосягнутої за останнійрік.Максимальна встановленашвидкістьприймається без урахуванняобмежень на окремихбар’єрнихмісцях та обмежень, щовикликанінезадовільнимтехнічним станом колії та штучнихспоруд на ділянці. Категорії колій встановлюються Головним управлінням колійного господарства Укрзалізниці за поданням служб колії залізниць.До швидкісної категорії відносять ділянки колії, на яких установлена швидкість руху поїздів 160 км/год і більше. Для кожної категорії обирають певний тип рейок, шпал, Змн. Арк. № докум. Підпис Дата Арк. матеріал, товщину баластного шару та розміри баластної призми на головних коліях, на перегонах, станціях, роз'їздах і обгінних пунктах. У даній курсовій роботі мені необхідно вибрати певну категорію колії, залежно від вантажонапруженості та швидкості руху на ділянці , а потім накреслити її на міліметровому папері. Для цього я скористалась таблицею «Вибір категорії колії». Таблиця 1.1. Вибір категорії колії. Вантажонапруженість млт т км брутто на км за рік Максимальна встановлена швидкість пасажирських/вантажних поїздів на ділянці, км/год >140-160/ >80-120 >120-140/ >80-120 >80-120/ >60-80 80 та менше/ 60 та менше 80 та більше I I I II Від 50до 80 I II II III Від 30 до 50 II II III IV Від 15 до 30 II III IV V Від 5 до 15 II III V VI До 5 II III VI VII У моєму завданні було вказано, що вантажонапруженість дорівнює 30 , швидкість пасажирських поїздів дорівнює 130 км/год, а швидкість вантажних – 85. Згідно з вимогами нормативних документів для даної вантажонапруженості та швидкості руху пасажирських і вантажних поїздів я обрала ІІ категорію колії. Характеристика верхньої будови колії ІІ категорії Це безстикова колія на залізобетонних шпалах та ланкова колія на дерев’яних шпалах із рейок типу Р65, UIC60 нових I групи, 1 класу та старопридатних типу Р65, UIC60 I групи придатності. Скріплення і шпалинові. Епюра шпал: в прямих та кривих -1840 шт/км, за винятком для дерев’яних шпал у ланковійколії в кривихR<1200 – 2000 шт/км.Баласт Змн. Арк. № докум. Підпис Дата Арк. щебеневий. Товщина шару нового абоочищеногобаластупід шпалами не менше 40 см, плече баластної призми – 45 см, товщина пісчаної подушки – 0,2 м, ширина узбіччя земляного полотна – 0,5 м. Для побудови поперечного профілю баластної призми я скористалася наступною таблицею. Таблиця 1.2. Розміри баластної призми Категорія колії Матеріал основного шару Конструкція баластної призми Товщина щебеневого шару Товщина гравійного або гравійно-піщаного шару Товщина пісчаної подушки Ширина плеча баластної призми Ширина узбіччя земляного полотна I-II щебінь двошарова 0,4 - 0,2 0,45 0,5 III щебінь двошарова 0,35 - 0,2 0,45 0,5 IV щебінь двошарова 0,3 - 0,2 0,4 0,5 V щебінь двошарова 0,25 - 0,2 0,35 0,5 VI,VII, станційні щебінь двошарова 0,25 - 0,2 0,35 0,5 гравійний, гравійно-пісчаний одношарова - 0,45 - 0,35 0,5 Користуючись цими даними я побудувала профіль верхньої будови колії IIкатегорії на прямій ділянці, що представлений на наступному аркуші. Змн. Арк. № докум. Підпис Дата Арк. Розділ 2. Розрахунок основних параметрів і розмірів звичайного стрілочного переводу
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Загальні відомості про стрілочний перевід
Стрілочний перевід — пристрій, який служить для переведеннярухомого складу з однієї колії на іншу. З’єднання та перетин колій – це особливі пристрої верхньої будови, які слугують для переводу по ним поїзда з однієї колії на іншу, а також для перетину колій на одному рівні.
Стрілочний перевід повинен бути міцним, стійким і забезпечувати плавність та безпеку руху поїздів з максимально встановленими швидкостями; стрілочний перевід повинен бути простим і недорогим у виготовленні та експлуатації, а також мати найбільший термін служби.
|
|
|
Стрілочні переводи характеризуються типом і маркою. Тип переводу відповідає типу рейок, з яких він складається. Марка переводу дорівнює тангенсу кута відхилення бічного напрямку від прямолінійного.
До основних елементів одиночного звичайного стрілочного переводу відносять власне стрілку, комплект хрестовинної частини, з’єднувальну частину і перевідні бруси чи іншу підрейкову основу.
Стрілка сучасного переводу складається із двох рамних рейок, двох вістряків, двох комплектів кореневих пристроїв, механізму переводу вістряків із комплектом тяг, опорних і упорних пристроїв, і скріплень. Рамні рейки являють собою відрізки чи цілі рейки стандартної довжини. Вістряки являють собою відрізки рейок, відстругані на одному кінці по розрахунковим координатам для щільного їх прилягання до рамної рейки і для накочування на них коліс рухомого складу.
Комплект хрестовинної частини складається із хрестовини (осердя й двох вусовиків), двох стикових пристроїв хрестовини з рейками, що примикають, двох контррейок, що лежать навпроти хрестовини, і скріплень. Хрестовини можуть бути жорсткі – без рухомих елементів і з рухомими елементами. Найвужче місце між вусовиками називається горлом хрестовини. Проміжок між боковими гранями вусовика і осердям являє
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
З’єднувальна частина є зв’язуючою ланкою між стрілкою й хрестовинним вузлом. З’єднувальні колії стрілочного переводу складаються із чотирьох рейкових ниток, розташованих між стрілкою й хрестовиною з контррейками.
Підрейкова основа слугує для об’єднання всієї конструкції стрілочного переводу і для сприйняття тиску від коліс рухомого складу через деталі переводу і передачі його на баластний шар. Підстрілкова основа може складатись із перевідних брусів, залізобетонних плит чи моноліту. Перевідні бруси бувають дерев’яні, металеві чи залізобетонні. Під стрілочними переводами укладається щебеневий баласт на піщаній подушці.
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
Для можливості реалізації заданої швидкості руху в прямому і бічному напрямках існують вимоги щодо проектування стрілочних переводів.
При проектуванні здійснюються:
– розрахунок параметрів стрілки з визначенням радіуса криволінійного вістряка, стрілочних кутів і довжини рамної рейки;
– вибір марки хрестовини й розрахунок її геометричних розмірів;
– розрахунок основних геометричних й осьових розмірів стрілочного переводу вцілому й окремих його частин;
– компонування епюри стрілочного переводу.
Основними вихідними даними для розрахунку стрілочного переводу є: швидкість руху по бічному напрямку стрілочного переводу 
;відстань від кореня вістряка до центру його повороту 
, тип вістряка й розмір жолоба в корені проти центру обертання вістряка 
; конструкція хрестовини; максимальний зазор між гребенем колеса й рамною рейкою при вході в стрілку 
.
Крім того задаються динамічні характеристики взаємодіїпереводу й ходових частин рухомого складу, в тому числі: величина допустимого бокового прискорення 
, діючого при русі екіпажу по криволінійному вістряку; показник втрати кінетичної енергії 
при ударі гребеня колеса, що набігає на вістряк. Основні параметри стрілочного переводу та окремих його елементів визначаються за умови неперевищення допустимих величин динамічних характеристик взаємодії рухомого складу й стрілочного переводу. Поряд із цим повинна бути забезпечена геометрична ув'язка всіх довжин елементів стрілочного переводу.
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
Основні параметри стрілочних переводів – це початковий кут вістряка і кут удару в вістряк, кути удару в контррейки та вусовики, форма перевідної кривої та величини радіусів вістряка і перевідної кривої, марка хрестовини.
У кожному конкретному випадку в залежності від умов експлуатації стрілочних переводів (швидкостей руху поїздів, навантажень на осі екіпажів, вантажонапруженості) основні параметри обумовлюють і визначають розрахунком.
При розрахунку стрілки приймається, що за формою в плані криволінійний вістряк робиться січного типу, одинарної кривизни. У січному вістряку робочі грані рамної рейки й вістряка в плані перетинаються під кутом 
, який називається початковим кутом вістряка. Стрілка характеризується також повним стрілочним кутом 
,що вимірюється між робочою гранню рамної рейки і дотичною, проведеною до робочої грані вістряка в корені. На всій довжині робоча грань вістряка окреслюється радіусом 
(рис. 2.1.).
Рис. 2.1. Схема прямої рамної рейки та криволінійного вістряка
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
, що утворений робочою гранню рамної рейки і дотичною, проведеної до робочої грані вістряка в центрі його обертання. Переведення вістряка може здійснюватися або поворотом, або його згином. При кореневому кріпленні вкладишно-накладочного типу (поворотний вістряк) центр обертання знаходиться в торці (корені) вістряка й повний стрілочний кут буде дорівнювати стрілочному куту. При гнучких вістряках зі звичайним накладочним стиком у корені, центр поворотузміщений від кореня в бік початку вістряка на величину 
. У цьому випадку кут 
буде більшим за стрілочний кут 
на величину додаткового кута 
, що відповідає частині вістряка довжиною 
.
Початковий кут вістряка і його радіус визначаються з використанням наступних формул:
, (2.1)
= 0,00716
, ( 2.2)
arcsin 
= 0,00716
де 
– максимальний зазор між гребенем колеса й рамною рейкою перед входом на стрілку;
- величина прискорення, діючого на колію в зоні ударів гребеня колеса в вістряк.
Для прилягання до рамної рейки вістряк має ділянку стругання бічної грані головки.
Довжина бокового стругання вістряка 
(зона прилягання до рамної рейки) визначається за формулою:
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
, (2.3)
де 
– ширина головки вістрякової рейки в розрахунковій площині;
– кут між робочою гранню рамної рейки й дотичною, проведеною до робочої грані вістряка в кінці його бокового стругання (кут стругання криволінійного вістряка).
Кут 
визначається з виразу:
. (2.4)
Величини 
і 
– проекції радіуса 
на відповідні осі:
(2.5)
= 0,01273
= 0,01637
Величина стрілочного кута 
визначається за формулою:
, (2.6)
де 
– відстань між робочими гранями вістряка й рамної рейки у перетині проти центра обертання вістряка (рис. 2.1.):
, (2.7)
де 
– величина жолоба навпроти центра повороту вістряка, мм.
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
=arccos = 0,01930
Повний стрілочний кут:
. (2.8)
Кут 
відповідає довжині 
(рис. 3.1) і буде дорівнювати:
(2.9)
При гнучких вістряках необхідно також визначити відстань між робочими гранями головок вістряка і рамної рейки в торці вістряка 
і ширину жолоба між ними 
.
, (2.10)
м
,
де 
– ширина головки вістрякової рейки в розрахунковій площині.
Довжина криволінійного вістряка визначається за формулою:
(2.11)
Довжина прямого вістряка дорівнює проекції криволінійного вістряка на рамну рейку й визначається за формулою:
. (2.12)
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
) (рис. 2.2). Величина цьогожолоба, при якому колеса, що слідують по прямому напрямку, не будуть своєю тильною частиною гребеня надавлювати на відведений вістряк, повинна бути не менше 64 мм. У випадку, якщо фактична величина цього жолоба буде меншою за 64 мм, то треба подовжити вістряк. При довгих вістряках (більше 12 м) жолоб між відведеним вістряком і рамною рейкою доцільно збільшувати за рахунок застосування двох перевідних механізмів.
Рис. 2.2 Схема до визначення мінімального жолоба
При розрахунку стрілки також визначається зусилля, яке необхідне для переведення вістряків з одного положення в інше, і кількість перевідних механізмів. Якщо потрібне зусилля буде більше можливого зусилля, що реалізовується сучасними приводами, необхідно збільшити кількість перевідних механізмів.
Для завершення розрахунку стрілки необхідно визначити довжину рамних рейок. Довжина прямої рамної рейки (рис. 2.3) залежить від довжини вістряка, прийнятого типу кореневого кріплення, а також від довжин переднього й заднього вильотів рамної рейки:
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
, (2.13)
де 
–довжина переднього вильоту рамної рейки;
– довжина заднього вильоту рамної рейки;
– проекція криволінійного вістряка на рамну рейку.
Рис. 2.3 Схема розкладки брусів під переднім і заднім вильотом
рамної рейки
Для полегшення вписування рухомого складу при русі на бокову колію ширина колії на початку вістряків на кілька міліметрів більше ніж у передньому стику рамних рейок. Церозширення також необхідне, щоб забезпечити укриття вістря криволінійноговістряка від ударів гребенями коліс при протишерстному русі. Досягається воно за рахунок вигину рамної рейки перед вістрям вістряка. Виходячи із цього довжина переднього вильоту рамної рейки повинна бути такою, щоб забезпечити рівномірний відвід розширення з ухилом 1...2 мм на 1 метр довжини рейки (0,001...0,002). Довжина переднього вильоту рамної рейки m1 уточнюється з умови розкладки брусів під нею. У цьому випадку довжина переднього вильоту рамної рейки показаного на (рис. 2.3), розраховується за формулою
, (2.14)
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
– нормальний стиковий проліт. Для рейок Р65 приймають 
мм;
– нормальний стиковий зазор, приймається у розрахунку рівним 8 мм;
– відстань між осями брусів під стрілкою, приймається рівною 
;
–відстань між осями шпал на перегоні. Бажано, щоб проліт був кратний 5мм. Зазвичай величина приймається в межах 500...550 мм для дерев’яних брусів, і 550…600 – для залізобетонних;оскільки бруси залізобетонні, я прийняла =600 мм.
– відстань від осі першого флюгарочного брусу до вістря вістряка. У сучасних стрілочних переводів 
мм;
– кількість проміжних прогонів під переднім вильотом рамних рейок, звичайно приймається від 5 до 8;
– відстань між флюгарочними брусами,приймається в межах 600…700мм
Конкретну кількість прогонів під переднім вильотом необхідно приймати залежно від максимальної швидкості руху по бічному напрямку. При швидкостях 40...60 км/год. –5…6, більше 60 км/год.–7…8. Я прийняла 
.
Довжина заднього вильоту рамної рейки залежить від типу кореневого кріплення й повинна забезпечувати складання стиків у цій зоні. При кореневому кріпленні вкладишно-накладочного типу накладки в стику рамної рейки не повинні заважати установці вкладиша. При накладочному кріпленні гнучких вістряківвідстань між рамною рейкою й рейкою перевідної кривої, з’єднаної з вістряком, повинна бути достатньою для установки стикового болта в болтовий отвір.
При кореневому кріпленні зі звичайними накладочними стиками при довгих гнучких вістряках(при їх довжинібільше 15...18 м) основнаконструктивна вимога, що гарантує постановку стикових болтів, забезпечується, якщо відстань
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
буде більше 255 мм. У цьому випадку можна сумістити стик у корені вістряка зі стиком у рамній рейці, тоді 
.
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
, (2.15)
де 
– розмір стикового зазору в корені вістряка, при вкладишо-накладочному кореневому кріпленні приймається 4…6 мм, за гнучких вістряків дорівнює 0;
n2 – кількість проміжних прогонів під заднім вильотом рамної рейки, звичайно приймають 2...3; я прийнялаn2=2
ск – відстань між осями брусів у корені вістряка, мм. У разі кореневого стику. ск=с.
Довжини прямої та кривої рамних рейок приймаються однаковими.
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
Марку хрестовини 
(тангенс кута хрестовини 
у вигляді простого дробу) одержуємо з рішення щодо кута рівняння проекції розрахункового контуру АВСО стрілочного переводу на вертикальну вісь (рис. 2.4)
(2.16)
,
де 
– марка хрестовини; 
– показник марки.
Рис. 2.4 Схема розрахункового контуру стрілочного переводу
У рівнянні (2.16) три взаємно зв'язані невідомі величини:
– радіус перевідної кривої, 
– пряма вставка, – кут хрестовини, який необхідно знайти.
Радіус перевідної кривої в першому наближенні приймається рівним радіусу вістряка 
. Пряма вставка 
необхідна для того, щоб
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
, (2.17)
де 
і 
– конструктивні параметри, що забезпечують складання переднього стика хрестовини. Для збірних хрестовин G= 0,215 м; D= 0, 316 м
– конструктивний запас, рівний 0,5 м, що враховує можливу різницю між теоретичною мінімальною довжиною хрестовини й її практичною довжиною;
– довжина стикової накладки.
Приймаючи у формулі (2.16) 
, одержуємо рівняння, з якого можна обчислити кут , а отже й марку 
. Цей кут (кут хрестовини), буде оптимальним, оскільки він забезпечує постійність кривизни в межах всієї перевідної кривої, а мінімальна довжина прямої вставки дозволяє зручно запроектувати хрестовину із прямолінійними робочими гранями. При такому підході теоретична довжина переводу буде найменшою.
Розв’язуючирівняння (2.16) і (2.17) відносно і ввівши деякі додаткові позначення для визначення марки хрестовини, одержуємо наступні формули:
;
;
;
; (2.18)
;
.
У цих формулах:
– ширина колії по прямому напрямку в межах стрілочного переводу. Зараз у всіх переводах для магістральних колій вона прийнята 1520 мм;
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
– допоміжний кут;
– скорочене позначення в рівнянні (2.18) всіх складових не залежних від кута .
Отримане в результаті рішення цих формул оптимальне значення показника марки 
варто округлити в більшу сторону, але можна і у меншу.
Приймаю 
Потім виконується конструктивний розрахунок хрестовини. Теоретична мінімальна довжина хрестовини визначається залежно від її типу, конструкції і марки. Довжина хрестовини складається з довжин її передньої і хвостової частин. Мінімальна довжинапередньої частини у збірної хрестовини з литим осередям типу загальної відливки зі зношуваною частиною вусовиків (рис. 2.5) визначається з умови складання переднього стику хрестовини, де вусовики й рейки з'єднуються звичайним накладочним скріпленням.
Зокрема, ця величина залежить від розміру 
(рис. 2.5), що забезпечує нормальну постановку першого стикового болта з боку робочої грані вусовиків. У цьому випадку мінімальна довжина 
передньої (вусової) частини хрестовини визначається з рівняння:
, (2.19)
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
– ширина підошви рейки (приймається 0,132 м);
– ширина головки рейки (приймається 0,0684 м);
– розмір між підошвами вусових рейок, що забезпечує постановку першого болта; його можна прийняти при рейках типу Р65 рівним 173 мм.
– довжина стикової накладки; для рейок типу Р65 дорівнює 800 мм.
– відстань від торця накладки до осі першого болтового отвору; для накладок до рейок типу Р65 – 80 мм.
Теоретична (мінімальна) довжина 
хвостової частини хрестовини збірної з литим сердечником при вкладишно-накладочному стику визначається з умови складання цього стика за формулою:
, (2.20)
де 
– конструктивна відстань між підошвами рейок у хвості хрестовини, що забезпечує постановку примикаючих рейок без стругання їх підошов, яка приймається 5 мм.
| h |
| m |
| i |
| n |
| P |
| m |
| i |
| n |
| l |
| н |
| D |
| x |
| G |
| V |
| b |
| г |
| b |
| п |
| перший |
| болт |
| М |
| Ц |
| Х |
| a |
| ε |
| b |
| г |
| b |
| п |
| частинавусовика, що |
| зношується, відлита |
| разом з осердям |
| накладка |
Рис. 2.5 Розрахункова схема збірної хрестовини з литим осердям
Отримані значення 
і 
треба відкоригувати за умовою раціонального розкладання перевідних брусів під ними.
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
і 
. Слід зазначити, що всі бруси під хрестовиною розміщаються перпендикулярно бісектрисі кута хрестовини.Один із брусів при розкладці під хрестовиною розташовується в тому місці, де ширина осердя 20 мм. Тут найбільш напружене місце, тому що в цій зоні колесо перекочується з вусовика на осердя. Потім розміщують бруси в передньому і задньому стиках хрестовини. Бруси розташовують рівномірно з відстанню 
між осями брусів. Стикові зазори між хрестовиною і примикаючими до неї рейками повинні дорівнювати нулю, тобто 
.
Із розгляду схеми рис. 2.6 виходить, що проекції практичної довжини обох частин хрестовини на бісектрису кута 
можуть бути визначені за формулами:
; 
. (2.21)
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
– відстань від математичного центру хрестовини до осі бруса, розташованого в перетині осердя хрестовини, що дорівнює 20 мм.
Рис.2.6 Схема розміщення брусів під хрестовиною
Відстань між осями брусів (розміри 
і 
) приймаються так само як і у зоні стрілки. Величини прогонів під кожною із частин можуть бути різними.
Кількість прогонів 
і 
повні бути підібрані таким чином, щоб практична довжина кожної частини хрестовини не була меншою за теоретичну (мінімальну). Не слід, однак, значно збільшувати довжину хрестовини. Доцільно проектувати ці частини так, щоб виконувалися нерівності:
(2.22)
Нехай 
=4. Тоді, 
Умова виконується.
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
. Тоді, 
Умова виконується.
Практичні довжини елементів хрестовини та довжина всієї хрестовини вимірюються вздовж робочих граней хрестовини в цілому і визначаються за формулами:
(2.23)
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
стрілочного переводу
Основними геометричними розмірами стрілочного переводу в цілому (рис. 2.7 ) є:
– теоретична довжина стрілочного переводу 
;
– практична довжина стрілочного переводу 
;
– радіус перевідної кривої 
;
– довжина прямої вставки перед математичним центром хрестовини 
;
– осьові розміри 
і 
.
Теоретична довжина (відстань від початку вістряка до математичного центру хрестовини) визначається проектуванням розрахункового контуру АВСО на горизонтальну вісь (див.рис 2.4):
(2.24)
Практична довжина стрілочного переводу (відстань від переднього стику рамної рейки до хвостового стику хрестовини) визначається з виразу:
(2.25)
Основними осьовими розмірами є (рис 2.7 і рис 2.8):
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
Рис. 2.7 Схема переводу з основними і осьовими розмірами
– відстань від переднього стика рамних рейок до центру переводу. Центр переводу, це точка в якій перетинається вісь колії прямого та бічного напрямків.
– відстань від центру переводу до заднього стика хрестовини;
– відстань від початку вістря вістрякадо центру переводу;
– відстань від центру переводу до математичного центру хрестовини.
За рис. 2.7 легко встановлюються залежності для визначення осьових розмірів стрілочного переводу
;(2.26)
(2.27)
За стрілочним переводом на бісектрисі кута а розміщується граничний стовпчик (рис 2.8). Він визначає граничне положення екіпажу, який стоїть на одній із колій,що примикають до переводу. В цьому місці відстань між
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
Відстані, що визначають положення граничного стовпчика, знаходяться за формулами:
;(2.28)
; 
,
де 
– відстань між осями колії у місці знаходження граничного стовпчика. Згідно ПТЕ 
мм;
– відстані від граничного стовпчика відповідно до осі колії, рейкової нитки, центру переводу і математичного центру хрестовини (рис.2.8).
На схемі станції стрілочний перевід позначається спрощено в осьових розмірах (рис. 2.8).
Рис. 2.8 Схема стрілочного переводу в осьових розмірах
| Змн. |
| Арк. |
| № докум. |
| Підпис |
| Дата |
| Арк. |
Дата добавления: 2018-06-27; просмотров: 3441; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!