Всероссийский съезд железнодорожников (май 1996 г.).
В мае 1996 г. в Москве состоялся Всероссийский съезд железнодорожников, на котором были приняты и впоследствии утверждены Указом Президента Российской Федерации "Основные направления развития железнодорожного транспорта до 2005 года". Этот документ включал программные положения по обеспечению развития взаимоотношений с пользователями транспортных услуг и субъектами федерации, повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта, переходу к активной научно-технической политике, внедрению ресурсосберегающих и информационных технологий, реформированию структуры управления отрасли и закреплению социальных гарантий для железнодорожников. Документ стал фундаментом развития отрасли в системе рыночных взаимоотношений в стране. В то же время в нем подчеркивалась необходимость сохранения целостности железнодорожной сети как условия обеспечения безопасности государства, финансового благополучия каждой дороги и отрасли в целом.
Структурные реформы на железнодорожном транспорте Российской Федерации (конец 1990-х – начало 2000-х годов).
С середины 1990-х годов общегосударственная стратегия в области управления естественными монополиями обуславливала необходимость структурных реформ на железнодорожном транспорте. В 1998 г. была принята "Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта", направленная на создание условий для роста промышленного производства в стране. В соответствии с концепцией в 1998-2000 гг. принимались меры по поддержанию уровня тарифов на железнодорожные перевозки ниже оптовых цен в промышленности. В итоге была обеспечена устойчивость работы железнодорожного транспорта, сохранение единой инфраструктуры и кадрового потенциала российских железных дорог. Но данные меры носили ограниченный характер, для повышения эффективности работы железных дорог, требовалось кардинальное реформирование железнодорожного транспорта.
|
|
|
Необходимость реформы железнодорожного транспорта России носила объективный характер и диктовалась коренными потребностями экономики страны. К началу 2000-х гг. российский железнодорожный транспорт по своим производственным и технологическим показателям занимал передовые позиции в мире. По эксплуатационной длине железных дорог у России - второе место в мире после США. По совокупной длине электрифицированных линий России принадлежит первое место. По объему грузоперевозок - третье место после США и Китая; по перевозке пассажиров – также третье после Японии и Китая. В то же время такой показатель эффективности, как производительность труда, не соответствовал уровню передовых железнодорожных систем.
|
|
|
Значительной проблемой российского железнодорожного транспорта стало старение производственных мощностей. Поставки подвижного состава с начала 90-х годов из-за спада перевозок и сокращения инвестиций постоянно уменьшались, в последние годы измерялись десятками единиц. Износ эксплуатируемых локомотивов и вагонов достиг критического уровня. В целом износ основных фондов к 2001 г. превысил 55%.
Внутренние ресурсы сети железнодорожного транспорта не позволяли кардинально решить проблему обновления основных фондов за счет собственных инвестиций. В 1998 г. на развитие отрасли было направлено 15 млрд. рублей, в 1999 г. - 38 млрд. рублей. Но величина необходимых инвестиций на локомотивное и вагонное хозяйства, электрификацию и электроснабжение, путевое, СЦБ и связь, на следующие пять лет исчислялась в 785 млрд. рублей. Поэтому была необходимость в использовании частных капиталов для обновления технических средств железных дорог.
Проблемы в развитии железнодорожного транспорта России 90-х гг. были аналогичны проблемам, вызвавшим реформирование большинства зарубежных железных дорог. Проведенное с конца 1980-х годов реформирование по «американской» или по «европейской модели» было направлено на усиление роли рыночных механизмов в экономике и привлечение инвестиций в железнодорожный транспорт. В России при разработке модели реформирования железнодорожного транспорта учитывался мировой опыт, а также специфика российских железных дорог, их роль в экономике страны.
|
|
|
В 2000 г. по инициативе Правительства РФ была разработана «Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта». В мае 2001 г. Правительство Российской Федерации приняло постановление "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте". Целью реформы являлось повышение эффективности и качества железнодорожных перевозок, сбалансирование их стоимости для товаропроизводителей, снижение транспортной составляющей в конечной цене продукта. Реформа также была призвана за счет привлечения внешних инвестиций ускорить обновление и модернизацию основных фондов и повысить жизненный уровень железнодорожников. Программа структурной реформы железнодорожного транспорта рассчитана на 10 лет - до конца 2010 г.; включает проведение реформирования отрасли в три этапа.
Первый этап (2001-2002 годы) - формирование законодательной базы для реформирования, разработка стандартов работы акционерного общества "Российские железные дороги», разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления. Завершается этот этап созданием открытого акционерного общества "Российские железные дороги", 100% акций которого принадлежат государству. К нему переходят от МПС функции хозяйствующего объекта.
|
|
|
Большая часть имущества, которым располагала отрасль, внесена в ОАО "Российские железные дороги". Это:
- железнодорожные пути, связь, энергетика, вычислительные центры, научно-исследовательская и проектно-конструкторская база железнодорожного транспорта; - локомотивный парк МПС, локомотивные депо, пункты технического обслуживания; - грузовой вагонный парк МПС, с ремонтными депо, пункты обслуживания; - парк пассажирских вагонов локомотивной тяги; - подвижной состав пригородного сообщения; - имущество предприятий, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта; - все здания и сооружения; - объекты социальной сферы, необходимые для создания достойных условий труда и отдыха работникам железнодорожного транспорта.
Располагая такой мощной материальной базой, ОАО "РЖД" берет на себя всю полноту хозяйственной деятельности в отрасли, научно-исследовательскую работу, участвует в формировании и реализации согласованной с профсоюзами социальной политики.
За МПС сохраняются функции государственного управления; оно обеспечивает:
- проведение государственной политики на железнодорожном транспорте; - лицензирование, сертификацию и стандартизацию; - формирование и надзор за соблюдением нормативно-правовой базы; - руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной; - регулирование в области перевозок для государственных нужд; - подготовку специалистов в железнодорожных учебных заведениях и т.п.
Важнейшей задачей первого этапа реформирования являлась инвентаризация имущества предприятий железнодорожного транспорта, а также подготовка к формированию самостоятельных структурных подразделений на базе отдельных видов хозяйственной деятельности.
На втором этапе реформирования (2003-2005 годы) предполагалось формирование и выделение из ОАО «РЖД» его дочерних структур - акционерных государственных компаний по таким направлениям бизнеса, которые не относятся к сфере естественных монополий.
Из ОАО «Российские железные дороги» выделяются компании, которые занимаются пригородными пассажирскими перевозками, пассажирскими перевозками дальнего следования, ремонтом технических средств и производством запасных частей, транзитными, рефрижераторными перевозками и т.д. Сфера деятельности ремонтных предприятий должна постепенно открываться для частных акционеров. В дочерние компании переходит часть сотрудников ОАО «Российские железные дороги».
В собственности ОАО «РЖД» остается вся производственная инфраструктура - пути, энергетика, диспетчерское руководство, управление эксплуатационным комплексом, система продаж, локомотивный парк и основная часть вагонного парка. К концу этапа в распоряжении ОАО "РЖД" должно остаться не менее 50% вагонного парка. Из ОАО "РЖД" также выводится комплекс пассажирских перевозок дальнего следования, на его базе формируется Федеральная пассажирская компания. Пригородными пассажирскими перевозками должны заниматься компании, сформированные как подразделения ОАО "РЖД" или ОАО с участием региональных или муниципальных властей.
На третьем этапе (2006-2010 гг.) реформирования железнодорожного транспорта продолжается привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО «Российские железные дороги» и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.
Развитие конкуренции в железнодорожных перевозках приведет к росту качества и ассортимента услуг и к повышению эффективности железнодорожного транспорта. Реализация программ структурной реформы и развития отрасли направлена на коренное улучшение технико-экономических показателей железнодорожного транспорта России. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте была одобрена Государственной Думой Российской Федерации.
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 953; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!