Туркестано-Сибирская магистраль: история создания и развитие.
Туркестано-Сибирская магистраль - железная дорога, построенная в 1926-31, соединившая Среднюю Азию с Сибирью; обеспечила более короткие транспортные связи между этими районами, создала условия для более широкого развития хлопководства в среднеазиатских республиках и снабжения их хлебом из Сибири. Первые изыскания проведены в 1906-07. Для уточнения трассы в 1926 организованы 8 партий на севере и 6 - на юге. Одновременно велась реконструкция 560-км линии Арысь - Фрунзе (бывшей Семиреченской железной дороги). Новая трасса железных дорог: Фрунзе - Алма-Ата, Актогай - Семипалатинск. Протяжённость (1931) - 1470 км. Строительство началось в 1927, велось одновременно с двух сторон - от Семипалатинска на юг до 777-го км и от Луговой на север - до 778-го км. Изыскатели продолжали работу параллельно вплоть до 1930. Впервые в технологии сооружения железных дорог применено поэтапное планирование работ, использовался для подвоза материалов временный путь, уложенный по берме (до полной отсыпки земляного полотна). По мере готовности земляного полотна и искусственных сооружений путь сдвигали вручную или перекладывали с помощью подъёмных кранов на постоянное место. Широко использовали конные скреперы, которые изготовлялись в мастерских строительных участков. За границей были закуплены 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автосамосвалы и другие технические средства. Впервые для разработки выемок применён взрыв "на выброс". На дороге построены крупные мосты через р. Иртыш у Семипалатинска (дл. более 600 м), через р. Или, через овраг Мулалы, а также множество малых мостов и водопропускных труб. Впервые в практике мостостроения в СССР был применён индустриальный метод - изготовление железобетонных пролётных строений на полигоне и доставка к месту строительства, подготовка других типовых конструкций. В постоянную эксплуатацию дорога пущена в январе 1931. В строительстве Турксиба участвовали многие видные инженеры и учёные в области железнодорожного транспорта: B.C. Шатов (нач. строительства), А. П. Алексеев,. Д. Д. Бизюкин, В. Д. Бирюков, Е. Ф. Кожевников, Л. М. Перельман и др. По состоянию на начало 1991 линии Турксиба входят в состав Алма-Атинской железной дороги.
|
|
|
Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны.
Великая Отечественная война изменила условия и характер работы транспорта. Одновременно решались трудные задачи: воинские перевозки для фронта, эвакуация воинских складов и перебазирование материальных ценностей и людей из западных районов страны в восточные, перевозки по обеспечению нужд военной экономики и пассажирские.
|
|
|
Изменились и направления грузопотоков. Основная нагрузка легла на железные дороги центра.
Для обеспечения бесперебойной работы транспорта была проведена перестройка его работы на военный лад. Началом перестройки явился перевод движения поездов с 24 июня 1941 года на особый воинский график. Он обеспечивал первоочередное продвижение воинских эшелонов и грузов, максимальное использование пропускной способности линий и четкую работу станций. На большинстве железных дорог европейской части страны были установлены строгий режим светомаскировки и правила работы в ночное время.
Большую роль в обеспечении воинских перевозок играло Управление военных сообщений Генерального штаба Красной Армии. В феврале 1942 г. при ГКО для координации работы всех видов транспорта был образован Транспортный комитет под председательством И. Сталина. В прифронтовых районах были созданы подвижные военно-эксплуатационные отделения и строительно-восстановительные органы, а также Военно-мобилизационные и Оперативно-эксплуатационные управления НКПС. В спецформирование НКПС входили мостовые поезда, передвижные вагоны-мастерские. Принятые в 1941-1942 гг. решения по транспорту выдержали проверку Великой Отечественной войной, обусловили решающую роль железнодорожного транспорта в экономике в условиях военного времени.
|
|
|
В первый период войны (1941-1942 гг.) в условиях большой подвижности фронта, громадных материальных потерь и разрушений железнодорожники своевременно обеспечили мобилизационные перевозки, стратегическое развертывание сил Красной Армии и переброску военной техники. Одновременно работники транспорта осуществляли массовую эвакуацию населения и предприятия. Только и июле – ноябре 1941 года на восток эвакуировано более 2,5 тыс. предприятий, в их числе 1523 крупных завода, 18 млн. рабочих, служащих и членов их семей. Общий объем перевозок по железным дорогам составил более 1,5 млн. вагонов или 30 тыс. поездов. Эвакогрузы составили около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях – до 80%.
Эти задачи часто приходилось решались в обстановке массированных налетов вражеской авиации. Фашистские самолеты уже в начальный период войны сбросили на важнейшие железнодорожные узлы СССР свыше 400 тыс. бомб. Всего вражеская авиация произвела на железнодорожные объекты СССР около 20 тыс. налетов, из них 11326 налетов причинили разрушения и 3949 полетов вызвали перерыв в движении поездов.
|
|
|
Во вторую волну эвакуации летом 1942 года, когда враг предпринял наступления на юге и юго-западе страны, по Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железным дорогам перевезли оборудование 150 крупных предприятий и около 8 млн. человек. При вынужденном отходе наших войск железнодорожные войска и спецформирования НКПС проводили заградительные работы, приводили в негодность железнодорожные пути, станции и другие устройства, чтобы затруднить использование коммуникаций гитлеровским захватчикам.
Большим испытание для воинов - железнодорожников и работников железнодорожного транспорта в тылу явилась битва под Москвой. Применяя смелые маневры, железнодорожники в чрезвычайно сложной обстановке обеспечили быстрый подвоз необходимых воинских и снабженческих грузов для героических защитников Москвы.
Железнодорожные линии и сооружения, которые не удалось вывести из строя при отступлении, подвергались в дальнейшем ударам партизан, среди которых было немало железнодорожников. Широко известно имя начальника депо станции Орша К.С. Заслонова. Созданная им группа «Народные мстители» в составе 30 человек выросла по своей численности в партизанскую бригаду. За осень и зиму 1941/42 года партизаны пустили под откос 93 фашистских эшелона, вывели из строя 118 паровозов, уничтожили сотни вагонов и автомашин.
Тысячи железнодорожников с оружием в руках сражались и в действующей армии. Практически во всех фронтовых операциях Великой Отечественной войны участвовали бронепоезда, построенные железнодорожниками. Они защищали железнодорожные узлы, прикрывали сосредоточение и развертывание советских войск, отличались смелыми внезапными налетами на позиции врага.
Железнодорожники провели огромную работу по транспортному обеспечению Советских Вооруженных Сил в Сталинградской и Курской битвах, в операциях на полях Украины, Белоруссии и Прибалтики. Осуществляли грандиозный объем перевозок боевой техники, вооружения и боеприпасов.
Всего за годы Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт перевез более 19 млн. вагонов с грузом и людьми, на долю железнодорожного транспорта пришлось около 80% военных перевозок.
За годы войны на железнодорожном транспорте был выполнен огромный объем восстановительных работ. Всего за военный период железнодорожниками было восстановлено 83800 км главных путей, 24400 км станционных путей, 190 паровозных депо, 61700 стрелочных переводов, 2734 крупных мостов, 2300 пунктов водоснабжения, свыше 719 тыс. км линий связи. В трудных условиях железнодорожники продолжали строительство ранее начатых линий, построили Волжскую рокаду у Сталинграда вдоль берега Волги, рокадную линию для Курской битвы, «Дорогу жизни» для блокадного Ленинграда.
Советский железнодорожный транспорт, несмотря на огромные потери и разрушения, оказался способным усилить в ходе войны темпы своей работы, обеспечивая фронт и тыл всем необходимым для победы.
За годы войны железнодорожному транспорту СССР был нанесен огромный ущерб. Враг разрушил 65 тыс. км пути, что составляло примерно половину длины железных дорог, 13 тыс. мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, свыше 300 паровозных депо, 129 заводов транспорта, взорвал или вывез около 16 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов. В послевоенные годы предстояло в короткие сроки не только восстановить пострадавшие железные дороги страны, но и превысить довоенный уровень железнодорожного транспорта.
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 1234; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!