Развитие железнодорожной сети, техническая реконструкция железнодорожного транспорта СССР в 1950-е – 80-е годы.
Восстановление транспорта требовало особого внимания к совершенствованию капитального строительства. Строительные организации получали новые машины и механизмы позволявшие поднять производительность труда. Совместно внедрялись индустриальные методы строительства и механизация трудоемких работ. Были построены новые капитальные мосты через Днепр, Буг, Березину, Днестр и другие реки. Ускоренными темпами сооружались вокзалы, за пятилетку их было сдано в эксплуатацию более 500, в том числе: в Смоленске, Брянске, Орле, Курске. В железнодорожных узлах быстро восстанавливались станционные устройства, локомотивные и вагонные депо, пункты водоснабжения. Широкое развертывание строительно-восстановительных работ позволило в 1948 году в основном завершить восстановление железных дорог, разрушенных во время Великой Отечественной войны.
В то же время продолжалось строительство новых линий, особенно в восточных районах страны. Развернулись работы по механизации горок, электрической централизации стрелок, внедрению внутристанционной радио-связи. В результате восстановления и укрепления материально-технической базы, внедрения прогрессивной технологии и передовых методов работы советский железнодорожный транспорт сделал значительный шаг вперед. За послевоенную пятилетку грузооборот железных дорог увеличился почти в два раза и в 1950 году превысил довоенный уровень на 45%. Успешно выполнен план пассажирских перевозок. Положительные результаты достигнуты в использовании подвижного состава.
|
|
|
В 1950-80-е годы интенсивными темпами шло строительство новых железнодорожных линий и усиление существующих. Общая протяженность железнодорожной сети в нашей стране увеличилась на 33,3 тыс. км или на 30%.
Огромное народнохозяйственное значение имело создание в 50-60-х годах Южно-Сибирской магистрали от Сталинска до Акмолинска (около 1400 км), соединившей районы Восточной и Западной Сибири, Северного Казахстана и Южного Урала. Позднее в 1959 – 1965 годах сооружены восточные участки Южсиба от Новокузнецка до Тайшета. В результате этого Кузнецкий металлургический завод стал получать абаканскую железную руду, значительно сократился пробег грузов из Восточной Сибири в Кузбасс и далее на Турксиб и в Среднюю Азию, разгрузилась Транссибирская магистраль. На 3 тыс. км протянулся Южсиб. И ходят по нему поезда через Саянскую тайгу в Казахстан и Алтай, на Урал, в нефтяные районы Башкирии, в Среднюю Азию.
К концу 50-х – началу 60-х годов относится строительство линий Тобол-Кустанай, Пески Целинные - Володарское и Кокчетав-Кзыл-Ту, имевших большое значение для освоения целинных и залежных земель, главным образом в Северном Казахстане.
|
|
|
В 1965 г. вступила в эксплуатацию созданная в невероятно трудных условиях трасса Абакан – Тайшет (650 км). Эта линия дала выход из района Дальнего Востока и Сибири в Кузбасс, Казахстан и Среднюю Азию. Соединение в 1972 году железнодорожных линий Чарджоу-Кунград и Макат-Мангышлак на станции Бейнеу открыло новый транспортный путь из Средней Азии в Западный Казахстан и в европейскую часть страны через линию Гурьев-Астрахань, введенную в эксплуатацию в 1970 году. По новому транзитному направлению Чарджоу-Макат протяженностью 1340 км стали перевозить на юг хлеб, нефть, металл, удобрения, а на север – хлопок, стройматериалы и другие грузы.
Одной из важнейших строек 70-х годов явилась линия Тюмень-Сургут-Нижневартовск протяженностью 900 км. Сооружавшаяся в исключительно сложных природных условиях линия обеспечила освоение богатейших нефтегазоносных месторождений Западной Сибири. В 80-е годы линия дошла до Нового Уренгоя.
Среди крупнейших строек 70-х – 80-х годов важное место принадлежит Байкало-Амурской магистрали. От Лены до Комсомольска-на-Амуре через Северобайкальск, Чару, Тынду, протяженность БАМа составляет 4346 км. Байкало-Амурская магистраль открыла второй железнодорожный выход к портам Тихого океана. Постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» было принято в августе 1974 г. В 1978-1979 годах были построены участки «Малого БАМа» от станции Бамовская до станции Тында протяженностью 180 км и Тында-Беркакит – 220 км. Прокладка этой линии создала условия для эксплуатации Южно-Якутского угольного бассейна. 29 октября 1984 года в Куанде на 845-м км было уложено последнее «золотое» звено всего БАМа. 1 ноября 1989 г. был принят обход Северо-Муйского тоннеля, чем была завершена приемка всей Байкало-Амурской магистрали. Строительство Байкало-Амурской магистрали явилось примером героического труда многих тысяч людей. На этой стройке века построено около 4200 мостов и других искусственных сооружений, более 3 тыс. км притрассовых дорог, выполнено 570 млн. кубометров земельных работ.
|
|
|
Важные железнодорожные линии сооружались и в европейской части страны. Линия Печора-Воркута с ветвью на Лабытнанги завершила формирование Печорской магистрали, связавшей низовья Оби, Воркутинский угольный бассейн, Ухтинский нефтегазовый район и богатые лесные массивы бассейна реки Печора с центральными районами страны.
|
|
|
Проведенные работы на линии Кизляр-Астрахань позволили создать надежную транспортную связь Западного Казахстана и Южного Урала с районами Северного Кавказа и Закавказья.
Улучшились экономические связи между Донецко-Приднепровским и Юго-Западным районами благодаря постройке в 1978 году линий Долинская-Помошная. В результате строительства линий Батайск-Староминская и Краснодар-Туапсе был создан прямой выход из Ростова на Черноморское побережье Кавказа. Поезда, следовавшие ранее через Тихорецкую-Армавир, пошли по новому пути на 270 км короче прежнего.
В 1980 г. железнодорожная сеть СССР достигла 147,4 тыс. км, что вывело страну на второе место в мире по эксплуатационной длине железных дорог (после США). В 1981-90 гг. в эксплуатацию ввели ещё более 6 тыс. км. новых линий.
Успешное решение стоявших перед железнодорожниками задач требовало коренного технического перевооружения стальных магистралей, совершенствования организации перевозочного процесса. Главным звеном в реконструкции железнодорожного транспорта на базе новой техники явилась электрификация железных дорог. Электрификация дорог сочеталась с широким внедрением тепловозной тяги взамен малоэкономичной паровой, выпуском современных типов вагонов, механизацией и автоматизацией производственных процессов, усилением путевого хозяйства, средств связи, ремонтной базы.
Коренной перелом в ускорении научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте наступил в 1956 году, связан с принятием решения ЦК КПСС «О генеральном плане электрификации железных дорог». В начале 1958 года СССР прочно занял первое место в мире не только по темпам электрификации железных дорог, но и по протяженности линий, переведенных на электрическую тягу. За 1956 - 1980-е годы было введено более 47,5 тыс. км электрифицированных линий. Благодаря высоким темпам внедрения прогрессивных видов тяги в 1970 году удельный вес грузооборота, осваиваемого электровозами и тепловозами, составил 96,5%. Одновременно шла интенсивная работа по созданию новых образцов электровозов. В 1970-е годы был создан 8-осный электровоз, в 1975 г. совершил опытные поездки скоростной электропоезд ЭР 200. Проводилась коренная реконструкция пути, модернизация локомотивного и вагонного хозяйства.
Период реконструкции железнодорожного транспорта на базе внедрения электрической и тепловой тяги связан с именем Бориса Павловича Бещева – министра путей сообщения в 1948-1977 годах. 29 лет занимал он этот пост, руководил техническим перевооружением железных дорог.
В 1985 году в Советском Союзе отмечалось 50-летие начала стахановского движения. На всех этапах этого движения новаторы стремили перевозить больше грузов. Это нашло свое выражение в движении тяжеловесников. С 1983 года на ряде железных дорог начали организовывать пропуск сверхтяжелых грузов. Постепенно был накоплен опыт организации движения пассажирских составов увеличенной длины. Так, в 1984 году начали курсировать поезда из 24 вагонов на направлениях Москва – Горький, Москва – Череповец, Москва – Ярославль. Большое значение имело увеличение длины пригородных поездов.
В 80-х годах интенсивно строились линии метрополитенов. Всего с 1955 по 1991 год метрополитены были открыты в 12 крупнейших городах СССР.
В период перестройки была проведена реорганизация управления пассажирскими перевозками. Был создан единый комплекс по обслуживанию пассажиров на вокзалах и в поездах. На железных дорогах было образовано 80 новых предприятий – хозрасчетных дирекций по обслуживанию пассажиров. В соответствии с целевой комплексной программой «Прогресс» повышалась скорость движения пассажирских поездов на направлениях с наибольшими грузопотоками. Значительно было увеличено число фирменных поездов. Проводились меры по внедрению экономических методов хозяйствования.
Все это положительно сказалось на повышении эффективности производства. Возросла производительность труда. Снижалась себестоимость перевозок. В 1988 г. был достигнут самый высокий уровень объема перевозок.
Таким образом, отечественный железнодорожный транспорт со времени его создания к концу ХХ века прошел сложный путь развития, путь успехов и неудач. Тем не менее железные дороги нашей страны практически всегда находились в числе мировых лидеров. Необходимо знать и использовать отечественный опыт продолжать патриотические, трудовые, научно-технические традиции российских железнодорожников.
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 880; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!