Вклад отечественных ученых и инженеров в развитие железнодорожной отрасли.
В начале 1890-х годов подъем темпов железнодорожного строительства, резко увеличил потребности в подвижном составе и других технических средствах. В эти годы начали выпускать паровозы Брянский завод, завод инженеров Путилова в Петербурге, Харьковский паровозостроительный завод – первое в стране специально созданное для этих целей предприятие, Сормовский завод близ Нижнего Новгорода. В конце 90-х г. был создан второй специализированный паровозостроительный завод на юге России - Луганский завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана. Все эти предприятия вместе с Коломенским заводом составили основу локомотивостроительной промышленности России конца XIX и начала XX веков.
Рост железнодорожной сети, значительное увеличение парка локомотивов привели к расширению инженерной деятельности в службах тяги железных дорог. Среди первых серьезных исследователей в сфере локомотивной тяги был специалист и организатор железнодорожного дела в России А.П.Бородин (работал на Юго-Западных дорогах, в т.ч. начальником дороги). Н.П.Петров, профессор Военно-инженерной академии, создал в Петербургском технологическом институте кафедру подвижного состава, способствовал созданию отечественной школы паровозостроения.
Профессора Л.Н. Щукина называли “отцом русского паровозостроения”. В 1892 г. по его проекту был построен пассажирский паровоз серии «Н», получивший широкое распространение на железных дорогах России. Н.Л. Щукин являлся инициатором и организатором при Министерстве путей сообщения Комиссии подвижного состава и тяги, в которой он непрерывно председательствовал около 20 лет.
|
|
|
К началу XX столетия Россия полностью освободилась от иностранной зависимости в области паровозостроения. С 1901 – 1917 г. на заводах страны было построено 13475 паровозов, из них около 8000 составляли четырехосные паровозы серии “О”. Усовершенствования в 1901 г. комиссией Щукина позволили значительно улучшить конструкцию паровоза в модификации “О ”. Любовно называвшееся в народе “овечками”, паровозы этой серии на железных дорогах дореволюционной России были наиболее распространённым типом. Первый проект более мощного, пятиосного паровоза, получившего впоследствии серию “Э”, разработал на Владикавказской железной дороге в 1909 г. инженер Лопушинский. Первые паровозы этого типа были построены в 1912 г. Созданные типы русских паровозов, превосходили многие западноевропейские по своей мощности и конструктивным качествам.
Русские товарные вагоны в техническом отношении тоже находились на высоком уровне. По конструкции пассажирских вагонов на тележках и по их удобству русские железные дороги, безусловно, стояли на первом месте в Европе.
|
|
|
Большой вклад в строительство железных дорог и мостов внесли: Кербедз Станислав Валерианович (автор ряда уникальных металлических мостов через реки Лугу, Вислу, мост через р. Неву); Журавский Дмитрий Иванович (строитель мостов железной дороги Петербург – Москва, построил металлический шпиль Петропавловской крепости 1858); Николаи Леопольд Федорович (видный учёный и педагог, автор учебных курсов по мостам); Патон Евгений Оскарович (крупный учёный в области мостостроения и электросварки) и другие. Белелюбский Николай Аполлонович (автор первого в России «Курса строительной механики»), Проскуряков Лавр Дмитриевич, Передерий Григорий Петрович создали проекты выдающихся мостов на Транссибирской магистрали.
Участие железнодорожников в рабочем и демократическом движениях, революционной борьбе в начале ХХ века.
Российский железнодорожный транспорт в годы первой мировой и гражданской войн.
Железные дороги СССР в 1920-е – 30-е годы, их роль в социально-экономическом развитии страны.
Большая железнодорожная сеть российских дорог (70,5 тыс. км), превосходившая сеть любой из европейских стран, крупнейшие в мире по протяжению железнодорожные магистрали, наличие ряда технических достижений свидетельствовали о сравнительно высоком уровне развития железнодорожного транспорта России.
|
|
|
Но в целом железнодорожная сеть была недостаточной для громадной территории России, железные дороги были слабо вооружены техническими средствами по сравнению с западными странами. Такое положение российского железнодорожного транспорта сказалось на его работе в условиях первой мировой войны.
В послереволюционный период и годы гражданской войны Советское правительство, учитывая первостепенную роль транспорта для отражения интервенции и внутренней контрреволюции, а также для доставки хлеба и топлива в города, приняло ряд чрезвычайных мер к поддержанию работоспособности транспорта. В июне 1918 г. советская власть национализировала железнодорожный транспорт. Железные дороги были переведены на военное положение, установлен жесткий централизм в управлении транспортом. Для управления железнодорожным транспортом в декабре 1917 г. был образован наркомат путей сообщения (НКПС). В 1918 г. на железных дорогах был введен институт военных комиссаров. Позднее был издан декрет «О централизации управления, охране дорог и повышении провозоспособности». Декрет запрещал вмешательство местных органов власти в дела железных дорог.
|
|
|
Чрезвычайные меры в сочетании с поощрением отдельных коллективов за повышение производительности труда, введение единоначалия и централизации управления, возвращение на транспорт квалифицированных рабочих и служащих, а также целенаправленная агитация и пропаганда, проводимые партийными органами – помогли улучшить работу железных дорог. В 1918-1920 гг. продолжалось строительство новых железных дорог. Было сдано в эксплуатацию 1337 км новых линий, в том числе линии Арзамас-Канаш, Оренбург-Орск. Началось сооружение железной дороги Ворожба - Унеча-Костюковичи-Орша.
По инициативе председателя Советского правительства В.И. Ленина был разработан Государственный план Электрификации России – ГОЭЛРО, утвержденный VIII съездом Советов в декабре 1920 года. В этом документе большое место занимал транспорт: предусматривалось сооружение новых железных дорог и электрификация ряда главных направлений, превращение их в сверхмагистрали.
Переход страны к мирному строительству начинался в обстановке крайней разрухи. Первая мировая и гражданская войны, интервенция привели железнодорожный транспорт в полное расстройство. Было разрушено и повреждено свыше 4000 мостов, выведено из строя более 60% железнодорожной сети, разрушено 90% локомотивного, 80% вагонного парка, свыше 400 паровозных депо и мастерских, около 3000 стрелочных переводов, более 5000 гражданских сооружений. Сильно пострадала связь, без которой немыслимо функционирование путей сообщения: расхищено 186 тысяч километров телефонных проводов, свыше 5000 телеграфных и телефонных аппаратов. Материальный ущерб, причиненный железнодорожному транспорту, составил более 4 миллиарда рублей золотом.
На начальном этапе восстановления народного хозяйства (1921-1922) в значительной мере были преодолены топливный голод и финансовый кризис. Велось восстановление железнодорожных линий, разрушенных в ходе войн. К концу 1922 г. было восстановлено капитально 1,5 тыс. мостов и временно - около 2,1 тыс. В 1923-1925 гг. наряду с восстановлением мостов, тоннелей и других искусственных сооружений проводилась замена изломанных шпал и рельсов.
В этот период и последующие годы сооружались новые железнодорожные линии. До начала первой пятилетки было построено более 6,5 тыс. км железных дорог, в том числе: Казань-Свердловск, Нижний Новгород - Котельнич с мостом через Волгу, Кольчугино-Новокузнецк, Ачинск - Минусинск, Бурное – Джамбул - Фрунзе и другие. Была реконструирована Мурманская железная дорога.
Основное внимание уделялось восстановлению подвижного состава и созданию новых образцов локомотивной техники. В соответствии с постановлением правительства в Швеции и Германии было закуплено 1200 паровозов. Постепенно улучшалось состояние паровозного парка, сократилось число неисправных машин. 1923 г. стал переломным в пополнении железнодорожного транспорта отечественными паровозами и вагонами. В 1925 г. на Коломенском машиностроительном заводе был построен первый пассажирский паровоз СУ (Сормовский усиленный). С конца 1926 г. был начат выпуск грузовых паровозов серии «Э».
В 1924 г. приступили к опытной эксплуатации советских тепловозов. 1926 г. считается началом электрификации железных дорог в СССР: была введена в эксплуатацию первая электрифицированная линия Баку-Сабунчи-Сураханы (19 км).
В области вагонного хозяйства первоочередным делом являлось ремонт и восстановление вагонов. Принимались меры по возрождению собственной вагоностроительной промышленности. В 1923 г. было налажено производство 2-хосных крытых вагонов грузоподъемностью 20 т. С 1925 г. на Сормовском, Коломенском, Брянском, Мытищенском и других заводах стали выпускать четырехосные вагоны грузоподъемностью 50 т. В 1928 г. отечественные заводы начали строить по новому типовому проекту четырехосные пассажирские вагоны дальнего следования.
Большую роль в выводе железнодорожного транспорта из разрухи сыграл Ф.Э. Дзержинский. В 1921 году он был назначен Народным комиссаром путей сообщения, оставаясь наркомом внутренних дел, представителем ВЧК. Карательными мерами против грабителей, банд, саботажников был восстановлен порядок на транспорте. В 1920 г. была проведена трудовая мобилизация лиц от 18 до 50 лет ведущих железнодорожных профессий (машинистов, слесарей, монтеров и т.п.), квалифицированных служащих.
В годы НЭПа в 1922-1925 годах вводились новые формы и методы управления транспортом. Был введен хозяйственный расчет, разрешалось частное предпринимательство. Управлениям дорог разрешалось сдавать в аренду предприятиям, ведомствам, частным лицам второстепенные участки, малодеятельные подъездные пути, пустующие склады. Денежная выручка дорог, за исключением сумм, подлежащих отчислению в госбюджет, поступала в НКПС. Благодаря принятым мерам железнодорожный транспорт уже в 1923 году стал не только покрывать эксплуатационные расходы за счет доходов, но и получать прибыль.
При Ф.Э. Дзержинском начала создаваться система хозяйства железнодорожного транспорта как «НКПС – государство в государстве». В 1922 г. в НКПС была создана Транспортная комиссия, усилилась роль Трансплана и ЦК по перевозкам. В 1924 году в ведение НКПС передали железнодорожное строительство, ремонтные заводы, мастерские, а также ж.д. школы и технические училища, учреждения здравоохранения железнодорожников.
Принятые меры позволили уже в 1924 году вывести транспорт из тяжелого положения. К 1926 году по объему работы был достигнут уровень 1913 года. Предстояло приступить к реконструкции железнодорожного транспорта на базе новой техники и прогрессивной технологии и строительства новых линий для освоения растущих перевозок.
Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта было связано с проведением индустриализации страны. За годы довоенных пятилеток в СССР была проведена коренная реконструкция железнодорожного транспорта, направленная на укрепление экономики СССР и его обороноспособности.
В годы первых пятилеток в 1929-1940 гг. было построено 13,4 тыс. км новых железных дорог. Более половины из дорог было проложено в восточной части страны, в том числе Туркестано-Сибирская, Карагандинская дороги, линии от Свердловска на Курган и Казахстан, ряд линий на Урале, Кузбассе, Дальнем Востоке.
Крупнейшей стройкой первой пятилетки являлась Туркестано-Сибирская магистраль (Турксиб) протяженностью 1442 км – от Семипалатинска до станции Луговая (введена в эксплуатацию в 1931 г.) Эта магистраль соединила кратчайшим путем Сибирь и Среднюю Азию, способствовала экономическому развитию районов Казахстана, Киргизии, Узбекистана. По новой железной дороге в Среднюю Азию пошел сибирский хлеб, лес, кузнецкий уголь, а в обратном направлении – нефть, а также хлопок, шерсть и другие сельскохозяйственные грузы.
Значительное число железнодорожных линий было построено в европейской части страны. Всего за первую пятилетку было построено свыше 6 тыс. км железных дорог. Во второй пятилетке было построено около 4 тыс. км железных дорог. Новые линии оказали существенное влияние на рационализацию перевозок, разгрузку наиболее напряженных участков и сокращение дальности пробега. Огромное народнохозяйственное значение придавалось строительству магистрали Москва – Донбасс для перевозки донецкого угля в Москву, районы Центра и на север страны. В это же время началось строительство Байкало–Амурской магистрали – второй широтной железной дороги Восточной Сибири и Дальнего Востока для освоения природных богатств территорий, лежащих к северу от Амурской дороги
В 1931г. началось строительство Московского метрополитена. 15 мая 1935 года метрополитен был открыт для общего пользования. Движение по линиям первой очереди длинной 11 км с тринадцатью станциями производилось с 7 часов утра до часу ночи. В первый день было перевезено 370 тыс. человек. В 1938г. закончилось строительство второй очереди метро протяженностью 13,3 км.
Значительные усилия и основная часть капиталовложений были направлены на усиление технической вооруженности транспорта. За годы пятилеток было уложено 10,9 тыс. км вторых путей. Проводилась электрификация железных дорог. На электрическую тягу переведены наиболее трудные и грузонапряженные участки Закавказской, Пермской, Томской, Свердловской, Кировской дорог, Московского, Ленинградского узлов. В 1941 г. протяженность электрифицированных дорог составила 1,9 тыс. км.
Были реконструированы сотни железнодорожных станций и узлов, построены крупные сортировочные станции, введена электрическая и механическая централизация стрелок и сигналов. Более 8,5 тыс. км линий оборудовано автоблокировкой. В 4 раза по сравнению с 1913 г. увеличилась протяженность линий железнодорожной связи. Все эти меры позволили увеличить пропускную способность железных дорог в конце 1930-х годов по сравнению с 1913 г. в 2-3 раза.
Несмотря на проделанную работу по реконструкции и строительству на транспорте, план первой пятилетки по ряду важнейших показателей не был выполнен. До 1935 г. было несоответствие в темпах развития транспорта и народного хозяйства, транспорт отставал от промышленности. Железные дороги оказались «узким местом» в экономике страны. Поэтому правительством были приняты меры для ускорения технического переоснащения железных дорог, усиления мощности сети, реконструкции тяги и вагонного парка, внедрения прогрессивной технологии для овладения растущими объемами перевозочной работы.
Улучшилось техническое оснащение основных отраслей железнодорожного транспорта. В целом за годы пятилеток промышленность дала железнодорожному транспорту 12,1 тыс. локомотивов. Паровозный парк в 1940 г. на 2/3 состоял из мощных грузовых локомотивов серии ФД, СО, Э, пассажирских серий ИС,СУ. Паровозы ФД осваивали почти 40% всего грузооборота железных дорог. Транспорт пополнился новыми вагонами. На дороги направили 301,3 тыс. грузовых вагонов, в том числе 191 тыс. 4-х осных, 11,8 тыс. пассажирских вагонов. Большегрузные вагоны составляли 40,7% грузового парка, 34,7% вагонного парка было оборудовано автосцепкой, 72,7% - автотормозами.
Была создана высокоэффективная система организации и технологии перевозочного процесса (единые для всей сети планы перевозок, график движения, технический план работы, система регулирования вагонных парков).
Созданные отечественными учеными, специалистами и новаторами производства технические средства не уступали западным странам. По уровню использования технических средств железные дороги СССР превосходили железные дороги развитых зарубежных стран. На улучшение эксплуатации железных дорог значительное влияние оказало распространение стахановско-кривоносовского движения.
В конце 1930-х годов по объему перевозок железные дороги СССР вышли на второе место в мире (после США) по объему перевозок и протяженности ж.д. линий. Общая длина железнодорожной сети страны к 1941 г. составила 106,1 тыс. км. К началу второй мировой войны железные дороги явились основным видом транспорта СССР. В общем грузообороте их доля в 1940 г. достигла 85,1%, в пассажирообороте – 92,4%.
Летом 1938-1940 гг. во время вооруженного конфликта у озера Хасан, в районе реки Халкин-Гол, куда вторглись японские войска, и советско-финской войной работники железнодорожного транспорта вместе с органами военных сообщений Красной Армии обеспечили военно-оперативные перевозки на Дальнем Востоке и внесли свой вклад в успешное завершение военных операций.
В результате реконструкции железнодорожного транспорта в 1930-е годы в основном были созданы возможности для обеспечения потребностей в перевозках, необходимых для развития экономики и укрепления обороноспособности страны.
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 2517; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!