Совмещение и сплетение путей. Поворотные устройства

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 33Следующая ⇒

Вотдельных случаях бывает необходимо на одном земляном полотне уложить пути с разной шириной колеи — трехниточные (рис. 172, а) или четырехниточные (рис. 172, б). Три рельсовые нити укладывают, когда минимальное расстояние Е_ш — Е_у достаточно для размещения и закрепления подошвы рельсов. Например, при совмещении широкой колеи 1520 мм, с западноевропейской 1435 мм разность расстояний между нитками Е_ш — Е_у=85 мм недостаточна для размещения двух подошв рельсов шириной больше 120 мм. При совмещении путей широкой и узкой (1000 мм) колеи это расстояние (520 мм) вполне достаточно для укладки трехниточного пути. Если трехниточное совмещение путей невозможно, устраивают их сплетение (четырехниточный путь) так, чтобы в пределах е_min свободно разместить подошвы двух рельсов со скреплениями. Сплетения устраивают на перегрузочных станциях и подходах к ним (на стыке широкой и западноевропейской колеи), на двухпутных линиях при ремонте пути и мостов.

Для поворота локомотивов, служебных и специальных вагонов на территории локомотивного хозяйства служат поворотные круги, треугольники и петли. Поворотный круг состоит из фермы 2 (рис. 173) с рельсовым путем, поворачивающейся вокруг вертикальной оси, укрепленной в центре круга на фундаменте 5. Поворачивают ферму с локомотивом или вагоном рукояткой / или включением специального электропривода. При повороте опорные концы фермы передвигаются по рельсам 5, установленным на фундаменте 4. Диаметр поворотных кругов на магистральных дорогах 30 м, а на линиях местного значения — 22 м. Локомотив, входя на круг по одному из подходов, после поворота может следовать по другому или возвратиться назад.

Треугольник (рис. 174) состоит из трех коротких путей, соединенных стрелочными переводами. Положительные качества поворотного круга — небольшая территория для его устройства, а треугольника — простота и дешевизна сооружения и эксплуатации.

Поворотная петля (рис. 175) позволяет поворачивать не только локомотивы и отдельные вагоны, но и целые составы без перемены головы на хвост. По съезду 1—2 подвижной состав, следующий по пути А, после прохода петли возвратится на этот же путь. Аналогично может быть осуществлено движение из Б на А.

Глава XII

ПАРКИ ПУТЕЙ И ГОРЛОВИНЫ СТАНЦИЙ

Назначение и виды парков

Парками называют пути, объединенные в группы с помощью стрелочных улиц. Поезда, поступающие на станции, принимают в специальные парки приема. Парки приема имеются на участковых, сортировочных, грузовых и пассажирских станциях.

Грузовые вагоны, поступающие в поездах и передачах, сортируют на сортировочных путях, на каждом из которых накапливаются вагоны определенного назначения (на другие станции сети, на грузовые дворы, промышленные предприятия и т. д.). Сортировочные пути объединяют в сортировочный парк. Такие парки разной мощности (от двух до нескольких десятков путей) есть на всех станциях. Готовые составы из сортировочного парка передают в парк отправления, откуда после прицепки локомотивов и выполнения необходимых технологических операций поезда и передачи отправляют на примыкающие направления или подъездные пути. На участковых станциях готовые поезда отправляют из сортировочного парка.

На пассажирских станциях прибывшие в конечный пункт следования поезда после высадки пассажиров и выгрузки багажа и почты передают в технический парк (станцию) для осмотра, ремонта, экипировки и ожидания подачи состава под отправление.

Значительная часть поездов проходит станции транзитом. Их принимают в специальные приемо-отправочные парки и отправляют оттуда же. На разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях транзитные (сквозные) поезда принимают на приемо-отправочные пути в основном для скрещения с поездами противоположного направления или для обгона, а пассажирские — также для посадки

и высадки пассажиров. На участковых, сортировочных, грузовых и пассажирских станциях в приемо-отправочных парках, кроме того, выполняют следующие функции: смену локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание, безотцепочный ремонт вагонов, снабжение пассажирских поездов водой и др. Часто пути этих парков используют для обслуживания поездов, кончающих и начинающих следование на данной станции. При небольших размерах движения, а также на специальных промышленных станциях часто на одних и тех же путях выполняют все операции с поездами: прием, сортировку, отправление. Такие пути образуют объединенные парки. Наконец, для своевременного накопления вагонов в период спада движения перед массовой погрузкой или выгрузкой сооружают запасные парки. Их располагают в районах массовой заготовки сельскохозяйственных продуктов, погрузки угля, в морских портах, на технических пассажирских станциях и т. д. Запасные парки в морских портах, у угольных шахт и в других стыковых пунктах железнодорожного и промышленного транспорта часто называют обменными. На станциях размещают и другие специализированные парки, характеристики которых даны далее.

Парки проектируют в виде трапеции, «рыбки» или параллелограмма. На рис. 176, а два самостоятельных трапецеидальных парка: ПО-1, обслуживающий движение поездов из Б в А, и ПО-2 - из А в Б. У всех путей таких парков разная полезная длина, уменьшающаяся на 1_С = ЕN (где Е — междупутье и N — знаменатель марки крестовины). Устанавливая на путях 7 и 8 светофоры H₇ и H8 в 3,5 м от предельного столбика, удается их полезную длину lпол несколько увеличить по сравнению с путями 5 и 6. Светофоры H₅ и H₆ и другие располагают в зависимости от ширины междупутья и марки стрелочного перевода приблизительно в 30 м от предельного столбика, от чего уменьшается полезная длина l полпутей, В трапецеидальном парке ПО (рис. 176, б) часть стрелочных переводов 6, 8, 10 расположена на одном (главном) пути благодаря чему у всех путей полезная длина lпол одинакова (у пути 7 несколько большая).

Конструкция парка «рыбка» из двух трапеций (рис. 176, в) наиболее распространена н при большом числе путей обеспечивает компактное расположение стрелочных переводов. В виде параллелограмма (рис. 176, г) сооружают технические и запасные парки. Положительная черта такого парка — одинаковая полезная длина l пол всех внутренних путей (2—5) и несколько большая дпол внешних путей 1 и 6; недостатки, ограничивающие их применение, — длинные стрелочные улицы и невозможность использования в качестве

приемо-отправочных путей из-за отсутствия прямого главного пути. Кроме таких сквозных парков, для отстоя вагонов и составов сооружают тупиковые.

У показанных на рис. 176 парков стрелочные улицы наклонены к основному пути под углом а. Однако есть и более сложные конструкции парков. Так, на рис. 177 в стрелочной улице 23—27 парка ПО-2 угол наклона стрелочного перевода 25 к главным путям А—Б 2а и есть выход, параллельный этой стрелочной улице, под углом а (стрелки 31 и 29) с пути 4. На рис. 178 показан парк из 13 путей, разделенный конструктивно на три секции. Стрелочная улица секции І(1—6) и путь 7 секции ІІ наклонены к главному пути А—Б под углом а; пути секции ІІ(8, 9 и 10) — 2а, а вход а на пути 11—13 секции ІІІ— уже За. Благодаря этому стрелочные переводы расположены компактно и таким приемом удается значительно увеличить полезную длину путей в секциях ІІ и ІІІ.

Горловины станций и парков

Группы стрелочных переводов, стрелочных улиц и съездов, соединяющие пути станций и парков, называют горловинами. Так, на рис. 177 горловиной парков ПО-1 и ПО-2 со стороны А служат стрелочные улицы 23—27, 29; 13—19, 31—33 и съезды 1—3, 5—7, 9—11, а со стороны Б — стрелочные улицы 6—12, 14—18 и съезд 2—4. Технологическая особенность горловин заключается в том, что в их пределах подвижной состав не должен останавливаться — это проходные элементы станции и парков. Конструкции горловин очень важны для нормальной работы станций. Они должны обеспечить хорошую маневренность, безопасность движения и необходимую пропускную способность.

Безопасность движения достигается изоляцией каждого маршрута следования поезда, локомотива, передачи от других передвижений, которые могут быть в горловине. Изоляцию обеспечивают устройства централизации и блокировки стрелок и сигналов. Пропускную способность, т. е. число единиц подвижного состава, которые могут быть пропущены через горловину в какой-либо период времени, обеспечивает возможность выполнения в ней одновременно нескольких операций. Маневренность дости-

гается взаимозаменяемостью парков и путей и наличием в горловинах дублирующих съездов, позволяющих использовать для одновременного передвижения несколько маршрутов.

Горловины должны быть простыми и компактными, без лишних съездов и стрелочных переводов, укладываемых на главных путях. Проследим за конструкцией горловины на рис. 177. Поезда из Л в парк ПО-1 можно принимать по двум маршрутам: первый — стрелочные переводы 3, 7, 9, 13, 15, 17, 19, второй — 3, 7, 9; 13, 21, 33, 35. Для ограждения этих маршрутов от выхода на них подвижного состава с других путей стрелочные переводы 1, 11, 23, 29 должны быть замкнуты в положении по направлению движения по главному пути ІІ, а стрелочный перевод 5 — в направлении, исключающем выход подвижного состава с вытяжного пути 11 всторону съезда 5—7; выход подвижного состава с пути 11в сторону пути 3 (стрелочный перевод 15) ограждается запрещающим показанием маневрового сигнала Ч_м (на рис. 177 показана только часть сигналов для иллюстрации пояснений). Одновременно с приемом из А на пути 5 и 7 поезда можно отправлять на А со всех путей парка ПО-2; при приеме поезда из А на путь 3, кроме отправления на А из парка ПО-2, можно сортировать вагоны на путях 5, 7 и вытяжном пути 11. При отсутствии поездов из А одновременно можно, например, отправлять поезда на Л с путей 6—10 парка ПО-2, подавать составы на путь 5 (убирать их оттуда) с вытяжного пути11или сортировать вагоны с вытяжного пути 11 на все пути парка ПО-1 и выводить передачу на путь 4 парка ПО-2. Ограждает маршрут следования поездов на А из парка ПО-2 от выхода составов с вытяжного пути на путь ІІ замыкание съездов 9—11 и 21—29.

Обычно парки делят на секции, прикрепляя каждую из них к одному ходу. Число секций может превысить число ходов. В этом случае одновременное передвижение составов возможно только на стольких секциях, сколько ходов. Следует подчеркнуть, что число ходов большее числа секций нецелесообразно. Это показатель неудачной конструкции парка. На рис. 179 горловина парка состоит из четырех секций и трех ходов. При этом возможно одновременное нахождение в горловине трех поездов (передвижение в секции 2 исключено); если же 1-й и 2-й ходы свободны от поездов, секция 2 может быть связана с любым из них, а в горловине все равно одновременно можно выполнять три операции. Съезды связывают все ходы со всеми путями парка. Если необходимо обеспечить плавность хода и сократить длину горловин, в ней можно уложить перекрестные стрелочные переводы и съезды.

3. Обозначения парков и нумерация путей, стрелочных переводов. Координаты их элементов

Паркам на станции присваивают буквенное обозначение (А, Б и др.) или именуют их по назначениям (приемо-отправочный ПО, сортировочный С, приема П, отправления О и др.)- К наименованию нескольких парков одинакового назначения дополнительно добавляют номер, например ПО-1, П-2, 0-1, С-1, или слово (четный, нечетный).

Каждому пути и стрелочному переводу присваивают номер. Главные пути на станциях и перегонах обозначают римскими цифрами I, II, III и т. д., нечетного направления — нечетными, а четного направления — четными. Если к станции подходят больше двух главных путей, номера I и II сохраняют за путями основного двухпутного направления; при разветвлениях главного пути на подходе к станции (обход тягового хозяйства, путепроводная развязка и т. д.) ответвляемый путь нумеруют очередной четной или нечетной римской цифрой. Приемо-отправочные пути нумеруют арабскими цифрами

начиная с номера, следующего за последним номером главных путей. Например, если на станции четыре главных пути I, И, III и IV, то приемо-отправочные пути четного направления получают четные номера, начиная с 6 (6, 8, 10 и т. д.), а нечетного — нечетные с 5 (5, 7, 9 и т. д.). Когда одни и те же пути используют для пропуска поездов четного и нечетного направлений, их нумеруют подряд (5, 6, 7, 8 и т. д.).

Аналогично присваивают номера и путям других парков, например путям парка, предназначенного для операций с четными поездами, четные — как продолжение нумерации приемо-отправочного парка; путям парка, обслуживающего оба направления, — порядковые номера, также начиная с номера, следующего за номером последнего пути приемо-отправочного парка. Остальные пути нумеруют арабскими цифрами последовательно, начиная с цифры, следующей за последним номером парковых путей.

Начинают нумеровать пути от пассажирского или технического здания, а на станциях, где его нет, — от главного пути.

Одинаковая нумерация путей допускается только в разных парках на крупных станциях.

Стрелочным переводам присваивают порядковые номера: со стороны прибытия четных поездов — четные, со стороны прибытия нечетных — нечетные.

Нумерацию арабскими цифрами начинают со входа на станцию. На станциях с большим путевым развитием стрелочные переводы нумеруют по паркам, присваивая каждому парку свою сотню номеров (например, парку А — от 100 до 199; парку Б — от 200 до 299 и т. д.). Стрелочные переводы одной стрелочной улицы и съездов должны иметь непрерывную нумерацию (например, 3, 5, 7 и т. д.).

Сигналам на схемах станций присваивают:

входным четным букву Ч, нечетным Н без индексов,

выходным — те же буквы с индексами, соответствующими номеру пути (Ч₁₅ Ч₂, ..., Н„ Н₂ и т. д.).

Границей, отделяющей четную сторону станции от нечетной, служит: на раздельных пунктах с небольшим развитием — ось пассажирского здания; на станциях с большим числом путей и центральным расположением пассажирского здания — его ось/а при нецентральном размещении этого здания — условная поперечная ось станции, проходящая примерно

Таблица 9

посередине путевого развития; при отдельной нумерации путей в парках — их середина.

При сооружении и развитии станций и их элементов (парков, горловин и др.) необходимо сделать разбивку путевого развития на месте, а для этого надо знать координаты центров стрелочных переводов, предельных столбиков, сигналов, осей путей, упоров, вершин кривых. Обычно за центр координат, от которого ведется отсчет, принимают точку пересечения оси пассажирского или другого служебного здания У с осью одного из главных путей X (например, ІІ на рис. 176, б). По проектным координатам с помощью геодезических инструментов отмеряют по оси X расстояния до нужных элементов пути, от них восстанавливают перпендикуляры и фиксируют ординаты по оси У, забивая деревянные колышки. В проектах координаты устанавливают по таблицам тригонометрических функций или так, как рассказано ранее (в гл. VI и XI), учитывая технические требования к взаимному расположению элементов и их размерам (табл. 9).

Глава XIII

Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 886; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 2 345 6 7 8 9 10 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!