Система постового акустического контроля (ПАК): назначение, состав системы.
Система ПАК предназначена для акустического контроля технического состояния (диагностики) буксовых узлов колёсных пар подвижного состава, выявления дефектов буксовых узлов по звуковым сигналам, полученным при похождении железнодорожного состава через напольное оборудование ПАК.
ПАК позволяет выявлять дефекты буксовых узлов на ранней стадии их развития путем измерения и анализа акустических шумов, излучаемых подшипниками буксовых узлов поездов, проходящих мимо поста контроля.
Приемники измеряют акустические сигналы, возникающие при вращении подшипников вокруг своей оси, преобразуют их в электрические сигналы.
Блок обработки усиливает акустические сигналы подшипников, одновременно подавляя шумы, выделяемые движущимся поездом и окружающей средой, осуществляет цифро-аналоговое преобразование и выделение огибающей измеренного сигнала.
В блоке анализа осуществляют преобразование Фурье для получения амплитудно-частотной характеристики спектра измеренного сигнала, выделяют диагностические признаки, сравнивают их с признаками характерных дефектов и определяют степень их повреждения.
В состав системы входят:
1) Придорожное оборудование:
- измерительные микрофоны — 12 штук (по 6 с каждой стороны ж.д. линии);
- предварительные усилители (предусилители) микрофонные — 12 штук;
- микрофонные кабели — 12 штук;
- кондиционирующие усилители — 3 штуки.
|
|
|
2) Постовое оборудование:
– измерительные системы;
– плата сбора;
– промышленный компьютер;
- система управления механизмами подъема-опускания крышек боксов.
3) Кабельная сеть – связывает придорожное и постовое оборудование.
Диагностическим параметрами являются как частотная, так и амплитудная характеристики спектра сигнала.
В случае получения подтверждения о наличии дефекта в элементе подшипника, все амплитудно-частотные характеристики дефекта передаются в блок сравнения, где происходит сравнение полученных параметров дефекта с заранее заданными параметрами уровней развития того либо иного дефекта.
По результатам сравнения в блоке поступает информация о типе дефекта и уровне его развития в подшипнике.
Одновременно сигналы с выхода магнитных датчиков и поступают на вход счетчика колесных пар. Поскольку датчики и расположены на заданном расстоянии друг от друга, то по времени прохождения колесной пары этого расстояния блок определения скорости вычисляет скорость прохождения поезда.
Автоматизированная система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой «АСООД»: назначение, состав системы.
Автоматизированная система обнаружения отрицательной динамики вагонов предназначена для выявления неисправностей подвижного состава на ходу поезда, связанных с нарушением геометрии ходовых частей вагонов (разность диаметров колесных пар, эллипсность колес, тонкий гребень) и дефектов подвески кузова вагона (узел пятник-подпятник, отсутствие или излом шкворня).
|
|
|
Ориентирована на выявление повышенных колебаний кузова вагона при подходе состава к станции при скорости движения 60–80 км/ч.
В основу принципа работы системы положен триангуляционный метод измерения расстояния между бортом движущегося вагона и (неподвижным) регистрирующим устройством. В момент прохождения первой колесной пары подвижного состава через зону диагностики включается электромагнитный датчик блока запуска. От него запускается блок синхронизации и подается команда на включение устройства подсчета осей и вагонов, блока лазерных маркеров и регистрирующего устройства. Блок лазерных маркеров формирует два пучка непрерывных смодулированных излучений, направленных на борт вагона под определенными углами к оптической оси регистрирующего устройства (видеокамеры), которая, в свою очередь расположена по нормали к направлению движения вагона. Расстояние между двумя световыми пятнами от лазерных маркеров на борту движущегося вагона, измеряется регистрирующим устройством.
|
|
|
Средства контроля АСООД включают в себя перегонное и станционное оборудование, связанное между собой кабельными или оптическими линиями связи локальной сети ОАО «РЖД».
В состав оборудования АСООД входят (это входит в перегонное оборудование):
— видеокамеры обзора, запуска и выключения системы;
— блоки лазерных маркеров;
— комплект микроволновых датчиков движения;
— видеокамера контроля колебаний кузова вагона.
В станционное входит АРМ оператора ПТО, который получает показатели с перегонного оборудования.
В случае превышения заданных значений динамических характеристик, система формирует сигнал тревоги о каждом вагоне и его характеристики по каналу связи поступают на Автоматизированное Рабочее Место оператора Пункта Технического Обслуживания.
Основные причины возникновения отрицательной динамики (автоколебаний) следующие:
-не параллельность осей колесных пар вследствие различий межчелюстных расстояний у правой и левой боковины или увеличенных значений зазоров между буксой и челюстями боковин;
|
|
|
-различие кругов катания колес, эллипсность, различная коничность, наличие дефектов на поверхности катания, неравномерный износ гребней;
-ослабление или износ клиновой системы, излом или просадка пружин рессорного комплекта.
Следствие отрицательной динамики вагонов — это повышенное воздействие вагона на путь и при определенных условиях его раздвижка, интенсивный износ головки рельса, узлов пятник-подпятник, гребней колесных пар, фрикционных накладок и клиньев.
Самое опасное, что вагоны (особенно порожние), имеющие отрицательную динамику, склонны к сходу из-за распора гребнем колеса колеи, вкатывания гребня колес на головку рельса, а при неблагоприятном состоянии пути или торможении состава — выжимании экипажа.
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 6593; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!