Системы комплексного контроля технического состояния вагона: назначение и цели создания.
Основная цель внедрения диагностического оборудования заключается в уменьшении влияния «человеческого» фактора, и увеличении вероятности выявления неисправного вагона на ранней стадии зарождения дефекта.
К техническим средствам контроля подвижного состава относятся:
— КТСМ— комплекс технических средств многофункциональный (аппаратура для теплового контроля буксовых узлов разработана 000 «Инфотэкс АТ» г. Екатеринбург);
— ПАК — пост акустического контроля (система акустического контроля для выявления неисправности буксового узла, разработанная ОАО «ГРЦ имени Макеева» г. Миасс);
— КТИ — комплекс для измерения геометрических параметров колесных пар;
— АСООД — автоматизированная система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (pmpa6oraHHRH ОАО «ВНИИЖТ» г. MocKBa);
— УЗОТ — устройство зарядки и отпуска автотормозов;
— УКСПС — устройство контроля схода подвижного состава.
САКМА- система автоматизированного контроля механизма автосцепки.
Подсистема применяется для контроля наличия неисправностей автосцепных устройств, по причине которых может произойти саморасцеп автосцепок грузовых вагонов на ходу поезда.В случае появления в зоне визирования лазеров неисправных автосцепных устройств (если зазор между замком и ударной поверхностью зева корпуса смежной автосцепки превышает 25 мм) в компьютере фиксируются порядковые номера вагонов, проходящих в контролируемойзоне.
|
|
|
В состав системы САКМА входят напольная камера; блок лазерных излучателей; стойка сопряжения; компьютер для обработки информации в помещении диагностического пункта; блок бесперебойного питания и модем.
Информация о техническом состоянии контролируемых узлов регистрируется и выдается предупреждение о предельных режимах в эксплуатации.
Критерии пороговых значений теплового контроля буксовых узлов.
Для КТСМ-01Д:
• по относительному нагреву корпусов букс (превышение над температурой или равенствос температурой воздуха (принимается температура рамы тележки));
• по разности нагрева корпусов букс (подшипников) на одной оси. Если разность превышает одно из пороговых значений, то формируется тревожная сигнализации соответствующего уровня (Тревога 0, 1, 2);
• по разности нагрева корпусов букс (подшипников) на одной стороне вагона. Критерий основан на допущении, что рабочий нагрев букс, находящихся в одном вагоне, должен иметь примерно одинаковое значение. При работе этого критерия оценивается разность нагрева самой горячей буксы и среднего уровня нагрева остальных букс на одной стороне вагона. Если разность превышает одно из пороговых значений, то формируется тревожная сигнализация соответствующего уровня.
|
|
|
Для КТСМ-02:
• по относительному нагреву букс (превышение над температурой или равенствос температурой воздуха (принимается температура рамы тележки));
• по разности нагрева корпусов букс (подшипников) на одной оси;
• по абсолютной температуре нагрева корпусов букс (подшипников). Критерий по абсолютной температуре заключается в том, что абсолютное значение температуры корпуса буксы по шкале Цельсия не должно превышать 100°С.
В современных средствах теплового контроля буксовых узлов принятие решения о работоспособности буксовых узлов осуществляется по нескольким критериям в различных сочетаниях:
1) по абсолютному значению температуры корпуса буксы,
2) по превышению температуры корпуса буксы над температурой окружающей среды;
3) по разности температур букс на одной оси колесной пары
4) по разности температуры контролируемой буксы со средним значением температур остальных букс по стороне вагона.
Критерии №1 и №2чаще всего используются для предотвращения аварийных ситуаций при перегреве подшипников, а критерии №3 и №4 - для диагностического контроля с целью выявления буксовых узлов в начальной стадии развития неисправности, когда значения температур tб и dtб существенно ниже предельно допускаемых в эксплуатации значений.
|
|
|
При незначительных изменениях плотности ИК излучения в рабочем диапазоне температур окружающего воздуха абсолютные и относительные температуры корпусов букс с неисправными подшипниками при крайних значениях температуры воздуха существенно отличаются от средних значений (при tв=0°С). Наибольшая разница по зависимости от температуры воздуха имеет место для абсолютных температур корпусов букс tб. Отсюда следует вывод о важности измерения с заданной точностью в процессе теплового контроля подвижного состава не только температуры корпусов буксы, но и температуры окружающего воздуха. По этой причине все современные средства теплового контроля буксовых узлов оснащаются датчиками температуры наружного воздуха (ДТНВ).
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 4881; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!