Тема: «История: кейсы и квесты» 12 страница
Добыча. Вскрышные работы и т.д. Чистопрудов – Горно-вскрышной комплекс Стойленского ГОКа: (Только на верхней площадке экскаватора, в сорока метрах от земли, ощущаешь его истинные размеры . Кажется, что в лестничных галереях можно заблудиться, а ведь в этих хитросплетениях металла и кабельных коммуникаций есть еще рабочие и машинные отделения, зал с электрооборудованием, распредустройства, отсеки гидравлических агрегатов шагания, поворота, устройства подъёма и выдвижения роторной стрелы, грузоподъемные краны, конвейеры... За сезон 2012 г. отработано и отправлено в отвалы более трёх миллионов кубометров мела. Этого было бы достаточно, чтобы протянуть от Старого Оскола до Москвы дорогу (более 600 км) шириной 5 метров и высотой один метр). Как добывают известняк (Месторождение разрабатывается открытым способом. Технологический процесс добычи полезного ископаемого можно разделить на следующие основные виды работ: Вскрышные работы (Сначала с помощью бульдозера или погрузчика снимают верхний плодородный слой почвы – чернозем, и складируют его для последующей рекультивации земель, нарушенных горными работами. Далее следует глинистый слой толщиной около 20 метров, который отрабатывается электрическими экскаваторами с емкостью ковша 8 – 10 кубометров); Добычные работы (Твердый слой известняка, который невозможно зачерпнуть ковшом экскаватора, приходится бурить, закладывать в него взрывчатые материалы и взрывать. Для взрыва используют промышленные и конверсионные взрывчатые вещества, для приобретения которых нужна целая куча различных разрешительных документов и лицензий, а также специальный транспорт для перевозки и вооруженная охрана. В среднем, для осуществления одного взрыва бурят около 30 скважин, куда в общей сложности закладывается 5-6 тонн взрывчатки. Скважины взрывают не одновременно, а с задержкой в несколько сотых долей секунды, иначе будет землетрясение, и у большей части зданий Липецка повылетают стекла); Отвалообразование и горнотехническая рекультивация; Транспортные работы; Переработка полезного ископаемого). Рассвет на карьере Михайловского ГОКа (Ночью работа не прекращается ни на минуту и ведется в том же ритме, что и днем. Ночной карьер похож на целый город, зрелище потрясающее! Добыча руды осуществляется открытым способом при помощи взрывания, экскавации и транспортировки горной массы автомобильным и железнодорожным транспортом. Из-за постепенной разработки карьера железнодорожные пути часто приходится демонтировать и перекладывать. Попутно добывается нерудное минеральное сырье – песок, мел, кристаллические сланцы, кварцитопесчаник, которое с помощью внутреннего железнодорожного транспорта отгружается потребителям. Так как «вертушки» работают на электричестве, все пути приходится электрифицировать. Чтобы спуститься до места работы в карьере пешком может понадобиться до полутора часов).
|
|
|
|
|
|
См. m_korchemkin - LiveJournal; Михаил Корчемкин - Все материалы автора - Slon.ru.
Ъ - «Недра не подведут, если не подведут люди» (история становления компании «Башнефть»): Первые попытки организовать сбор и переработку нефти на территории современной Башкирии (тогда — Уфимского уезда Оренбургской губернии) были предприняты во второй половине XVIII века. В 1753 году башкирский волостной старшина Надыр Уразметов подал прошение на строительство завода для переработки нефти и последующей торговли. Разрешение было получено, но замысел реализован не был. В период «нефтяного бума» конца XIX века попытки найти нефть в Башкирии возобновились, но не получили поддержки властей. По одной из версий, разведке препятствовали нефтепромышленники из Баку и Грозного, опасавшиеся конкуренции... Во время Великой Отечественной войны в Башкирии усиленными темпами шла разработка месторождений. Несмотря на трудности, объем разведочного бурения был даже больше, чем в прошлую пятилетку. В сентябре 1944 года на Туймазинском месторождении с глубины около 1700 м. был получен первый фонтан девонской нефти, открывший новые перспективы нефтедобычи в Урало-Поволжье. Развитию нефтяной промышленности в регионе поспособствовала эвакуация в Уфу Московского нефтяного института... Н.Ризванов: «У нас психология другая: буровики всегда ответственность чувствуют. Ведь работа-то круглосуточная, непрерывная, так и ждешь каких-нибудь неожиданностей. Со временем я понял: если человек выдержал на буровой года три, значит, будет и дальше работать. А чтобы настоящим буровиком стать, не меньше десяти лет надо»... М.Рахимов: «В свое время в регионе старались деньги не «проедать», а направлять на техническое перевооружение предприятий. Только в 2007 году республиканские нефтезаводы вложили в свое развитие 9,7 миллиарда рублей. Поэтому наша нефтепереработка поставляет лучший автомобильный бензин в стране и дизельное топливо «Евро-4», а теперь готова выпускать продукцию по стандарту «Евро-5». Получается, что возможности республиканских НПЗ значительно опережают технический уровень отечественного автомобильного парка».
|
|
|
Цены на металлы, нефть и др.
|
|
|
Тема «Риски»
«Титаник» и вокруг «Титаника». Евгений Соколов:
Лекция 3 Работа с рисками. Почему утонул Титаник? (https://www.lektorium.tv/lecture/12892).
Риски – обстоятельства, затрудняющие достижение цели. Надо уметь осуществлять типологизацию и систематизацию рисков. Рисков много. Важно определить наиболее опасные и вероятные риски. «Срочность» – то, как быстро наступают после той или иной ошибки неприятные последствия (например, «наступить» на мину). Рассмотрим Матрицу приоритетов Эйзенхауэра (она представляет собой таблицу, состоящую из четырех квадрантов. При этом любое дело может быть вписано в нее в зависимости от двух параметров: срочность и важность. В квадрант «А» помещаются дела, которые особенно важны и требуют неотложного выполнения. Квадрант «В» включает несрочные задачи, выполнение которых имеет достаточно высокую важность. В квадрант «С» помещаются дела, которые не особо важны для исполнителя, но их необходимо выполнить безотлагательно. Дела, что находятся в последнем квадранте «D», не требуют быстрых действий и их нельзя отнести к важным). Как снижать срочность наступления рисков? Неучтённые и неконтролируемые риски имеют склонность возрастать (перемещаться в квадрант А). Где нас подстерегает максимальная угроза в быту? Там, где мы их не контролируем. Например, в ванной комнате. Там, где укореняется пагубная привычка: «Я всегда перебегаю дорогу, опаздывая на работу». Нужно всё время выискивать риски, искать «ванную комнату». Большинство проблем возникает из-за незаданных вовремя вопросов. Почему утонул «Титаник»? С каким риском он столкнулся? Мало шлюпок? Запоздалый поворот? Нет – его проблема была в потери плавучести. Английские инженеры не сомневались в прочности металла. И это усыпило их бдительность. Специальная комиссия выяснила, что «Титаник» погиб не из-за того, что корпус не выдержал удара. Технологии того времени не могли обеспечивать необходимых прочностных параметров. Листы не сваривались, а «сшивались» металлическими нитками. Это металлические гвозди, которыми в сильно нагретом состоянии скрепляют стальные листы. 90-метровая прореха возникла из-за того, что разошлись клёпки. Даже самая высококлассная сталь не смогла бы это предотвратить. Процедуры дефектоскопии (проверки металла) тогда ещё не было. «Титаник» – это многофакторный «букет» рисков. Например, человеческих. Проблема мотивации труда. Фактически корабль строился конвейерным образом, чтобы быть введённым в строй как можно скорее. Ключевым стал параметр быстроты операции, а не качества. Клёпка листов не так проста, потому что корабль – это «ансамбль» весьма различных поверхностей. Ирландские рабочие стали добавлять в сталь, из которой делали слёги, шлак, чтобы металл стал пластичнее. Клепать стало проще. Клёпки не выдержали бы и четвертой части той нагрузки, которая возникла при столкновении. Смотрящие из «вороньего гнезда» (на 40-метровой высоте на грот-мачте) должны были высматривать возможные угрозы. Температура была чуть ниже ноля. Но у матроса в «вороньем гнезде» она была уже минус 20˚. «Айсберг-убийца» был «чёрным» айсбергом. То есть айсбергом, который перевернулся – груда льда цвета морской волны. Матрос из «гнезда» успел только сообщить об айсберге на мостик. Попытка уклониться не была успешной, поскольку у «Титаника» была чудовищная инерция. Большинство пассажиров погибло от переохлаждения (гипертермии). На «Титанике» было в достатке спасательных жилетов, а не шлюпок (зачем, ведь корабль непотопляем?). Но даже те шлюпки, которые имелись, далеко не все были спущены на воду. Для этого не было таких приводных механизмов, которые могли бы работать в условиях большого крена. Радист парохода «Карпатии» забыл, передавая радиограмму о вхождении «Титаника» в зону дрейфа айсберга, поставить префикс, предупреждающий о необходимости немедленно выйти на мостик. «Карпатия» оказалась слишком далеко, чтобы спасти замерзающих. Что можно было сделать? Идти с меньшей скоростью? Установить сильный прожектор? Сложно было как уклониться от риска, так и распределить его. Иногда лучше снизить эффективность, но при этом минимизировать риски.
Формирование проектной идеи. Для проекта ключевым является фактор времени. Мы, как правило, имеет дело с воспроизводством производственного стандарта (например, при выпечке хлеба «Бородинский»). А вот приготовление торта вполне может может быть проектом. Проекты необходимы там, где воспроизводства стандартов недостаточно. Поиск туалета в незнакомом городе – проект или нет? Да. Есть фактор времени. Есть потребность. Есть ограниченность ресурсов. Есть актуальность задачи. Проект предполагает актуальность (Кому и Для чего он нужен?). Оказание помощи «бедным старикам» не является проектом. Здесь нет ни критерия «бедности», ни критерия «старика», ни критерия «социальной помощи». SMART-тесты (Specific, Measurable, Attainable, Relevant, Time-bound / Конкретность, Измеримость, Достижимость, Актуальность, Ограниченность во времени). См. Наталья Лебедева. «Правила постановки целей». Параметры: Время; Содержание; Бюджет.
В тему: Евгений Манштейн, «Титаник. Крушение века». ЧАСТЬ 1 (http://klauzura.ru/2012/02/evgenij-manshtejn-titanik-krushenie-veka-chast-1-k-stoletiyu-katastrofy/) ЧАСТЬ 2 ЧАСТЬ 3 ЧАСТЬ 4 ЧАСТЬ 5 ЧАСТЬ 6 ЧАСТЬ 7 ЧАСТЬ 8 ЧАСТЬ 9:
На студии в Мексике была отстроена гигантская декорация корпуса «Титаника» до ватерлинии (правда, без носовой части, ахтерштевня и рулевого устройства), выполненная настоящими корабельными плотниками и сварщиками практически в натуральную величину: длина её составляла 232,5 м. Для удобства размещения декорации в бассейне объёмом 17 миллионов галлонов воды пришлось лишь уменьшить на 10% размер дымовых труб и спасательных шлюпок... Типичный паровой пакетбот XIX века выглядел так: двухмачтовое или трёхмачтовое судно, оснащённое полным комплектом парусов, имеющее, как правило, две палубы и принимающее на борт тысячу тонн груза и около 40 пассажиров. Большую часть внутреннего пространства судна занимали огромные запасы древесины и угольного топлива, но случалось, что на весь рейс не хватало и их, и тогда приходилось отправлять в топку любые деревянные предметы, имеющиеся на судне: табуретки, стулья и даже отобранные у детей пассажиров куклы. Оборудование жилых помещений было откровенно спартанским – две койки с матрасами, умывальник и помойное ведро – и пассажиры должны были приносить с собой на борт все необходимые им вещи... На фоне революционных перемен в области кораблестроения в 1858 году усилиями выдающегося английского инженера, математика и строителя мостов Изамбарда Кингдома Брунеля (1805 – 1859 гг.) была предпринята первая – и сразу оговоримся: неудачная – попытка создания парохода, в 5 раз превосходящего по размерам все известные дотоле суда. Речь идёт о пятитрубном гиганте «Грейт Истерн» («Великий Восточный», до спуска на воду носил имя «Левиафан») длиной 211 м, шириной 25 м и водоизмещением 19 тысяч тонн, прославившемся и как самое грандиозное, и как самое окаянное, несчастливое плавучее сооружение XIX века. С его помощью, однако, впервые удалось соединить Америку и Европу проводной связью посредством трансатлантического телеграфного кабеля в 1866 г. Ещё до своего едва не окончившегося трагедией спуска на воду, когда лопнул лебёдочный трос, которым покалечило пять и убило двоих человек, «Грейт Истерн» был провозглашён самым доходным и безопасным океанским судном из всех. Огромное судно приводилось в движение при помощи всех известных на тот момент источников энергии: развешенных на шести мачтах парусов площадью 1686 м2, установленных по бортам гребных колёс диаметром 17 м и четырёхлопастного гребного винта диаметром 7,3 м, который вращала мощная паровая машина. Рекордные показатели «Грейт Истерна» по длине, водоизмещению и пассажировместимости (до 4000 человек) оставались непревзойдёнными в течение 50 лет. Создание этого плавучего колосса было продиктовано стремлением Брунеля взять под свой единовластный контроль огромной протяжённости судоходные тракты, соединяющие Европу со странами Востока и Австралией (Суэцкий канал тогда ещё не был прорыт, и чтобы добраться до какого-либо из восточных портов, морякам приходилось покрывать невероятные расстояния, исчисляемые десятками тысяч миль). Подобные переходы были под силу лишь парусникам, движимым энергией ветра, в то время как суда на паровой тяге было немыслимо снабдить достаточным для столь продолжительного рейса количеством топлива. Брунель решил эту проблему просто: «Нужно построить судно, которое сможет принимать запасы угля на 22000 миль. – заявил он. – Компания, располагающая таким пароходом, легко сможет контролировать всю торговлю с Востоком». Через год после смерти своего создателя, 17 июня 1860-го, «железное чудо», наконец, вышло в первый рейс с сорока тремя пассажирами на борту, и с тех пор вплоть до завершения своей деятельности «Грейт Истерн» был вынужден ходить в море полупустым или вовсе практически безлюдным – ни на Атлантике, ни на любой другой линии в то время ещё нельзя было найти такого количества грузов и пассажиров, какое требовалось для полной загрузки этого огромного парохода. Редкое плавание «Грейт Истерна» обходилось без новых человеческих жертв, а всего за годы своего существования лайнер разорил 7 компаний, 6 раз продавался с молотка, стал причиной 7 крупных судебных разбирательств. В ходе его эксплуатации выявилась парадоксальная истина: судно приносило большую прибыль, не трогаясь с места, нежели во время своих весьма скромных по скорости, но зато невиданных по расходам топлива рейсов. Люди охотнее приходили в порт, чтобы поглазеть на железный левиафан у причала. В самые тяжёлые и провальные годы всеми забытый гигант курсировал между английскими портами в качестве плавучего цирка и плавучей рекламы. В 1888 г. «Грейт Истерн» был продан на слом. Чтобы его разрушить, двум сотням рабочих потребовалось два года напряжённого труда по демонтажу. С самого начала, положенного парусными пакетботами, история пассажирского судоходства на Атлантике развивалась как междоусобная, а позднее и интернациональная, битва за обладание неким символическим призом (учреждённым в 1840 году компанией «Кунард») – кубком «Голубой ленты Атлантики», присуждаемым тому судну, которое быстрее других пересечёт океанское пространство шириной около шести тысяч километров, разделяющее Европу и Америку. В 1907 году этот приз завоевала «Мавритания» с результатом 4 суток 19 часов и 52 минуты (т. е. она шла со средней скоростью 26 узлов). Почему же так важны были скоростные качества лайнеров? Да потому, что пароходы, курсировавшие в те времена между Европой и Америкой, выполняли целый ряд важнейших функций, в том числе транспортную, грузовую и даже информационную (перевозка почты), так как других средств пересечь океан (самолётов) тогда ещё не было, и от быстроты лайнера порой мог зависеть успех самых крупных деловых операций. Приз «Голубой ленты» был не только престижным, но и сулил компании-обладателю вполне определённую материальную выгоду (как только фиксировался рекорд скорости, правительство предлагало ей контракт на перевозку дипломатической и гражданской почты)... Документально-художественный фильм ««Титаник»: Рождение легенды»» (Birth of a legend, Discovery Channel, 2005) с помощью актёров и довольно реалистичной компьютерной графики – хотя, опять-таки, не без мелких огрехов – в красках реконструирует перед нами тяжёлые трудовые будни 14-и тысяч ирландцев, чьими дюжими мускулистыми руками было возведено стальное тело колосса – в величайшем напряжении физических сил и с риском для жизни. Клепальщики в этом фильме провозглашены «некоронованными королями верфи» – вследствие повышенной опасности, с которой ежедневно была сопряжена их работа, вынуждавшая порой балансировать на 25-метровой высоте шатких деревянных подмостков. Но даже избегнув смертельного риска на этом производстве, многие из них к концу жизни испытывали серьёзные проблемы со слухом из-за многочасового неумолчного грохота молотков. Ручная клёпка осуществлялась силами отдельных команд, или отрядов, количеством до сотни, в каждом по 4 – 5 человек. Нижайшим и самым юным звеном клепального процесса выступал The Heater Boy (1) – разогреватель заклёпок, возраст которого на самом деле мог быть различным, хотя набор белфастских мальчишек на эту вспомогательную работу начинался чуть ли не с 13-и. В дыму и запахе гари, по 9 часов в день самоотверженно коптились они возле портативных коксовых печей, разогревая заклёпки до нужной кондиции, определяемой только на глаз, по достижении ею характерного вишнёво-красного цвета (при температуре 815 – 982°С). Семисантиметровое тело заклёпки разогревалось на открытом огне таким образом, чтобы шляпка всё же оставалась относительно прохладной и не слишком размягчалась, во избежание сплющивания под ударами молотков. Старожилы рассказывают: энтузиазм этих мальчишек и их преданность делу были столь велики, что они проникали на верфь ещё с вечера в воскресенье и разводили слабо тлеющий огонь в печи, чтобы в понедельник утром самая первая заклёпка была разогрета и подана как можно скорее (Stephen Cameron, 2011)! По длинной, узкой стальной пластине, тянувшейся от печи, готовая заклёпка переправлялась второму малолетнему приспешнику на подхвате: The Catch Boy (2) ловил раскалённый кусок железа в деревянную либо оловянную чашу, зажимал его специальными щипцами с короткой ручкой и, не теряя ни секунды, со всех ног мчался со своей драгоценной остывающей ношей к предначертанному для неё месту на корпусе корабля, где Holder-on (держатель) (3) ловко вдевал заклёпку в просверленное для неё сквозь два листа отверстие (нахлёсты проклёпывались трижды, так что число таких отверстий могло достигать 900!). Как только шляпка заклёпки диаметром 3 см показывалась в отверстии, справа и слева от неё вступали в дело собственно клепальщики (4), синхронно нанося отработанную и единственно верную комбинацию ударов молотками, начиная с центра и постепенно смещаясь к краям стальной пластины. Оплата клепальщикам начислялась не по рабочим часам, а в зависимости от количества поставленных заклёпок (дневная норма составляла 200 штук, при сухой и благоприятной погоде), и между бригадами велось ожесточённое соревнование. В случае дождя сигнальный горн возвещал о прекращении работ, и бригады распускались по домам, заработав за день кто сколько успел. Ручной тип клёпки, таким образом, представлялся делом довольно хитрым, требовавшим особых профессиональных навыков и опыта, и в последние полгода строительства «Титаника» H&W столкнулась с реальной нехваткой квалифицированных клепальщиков. На заседании совета компании 28 октября 1911 г. лорд Пирри выразил обеспокоенность по поводу недостатка рабочих этой специальности, и призвал увеличить их наём. На своей верфи лорд Пирри внедрил конвейерный принцип работ по американскому типу, так что стук молотков не затихал там круглые сутки, 6 дней в неделю и в 3 смены. Трудовой распорядок регламентировался предельно жёстко, среди рабочих поддерживалась суровая дисциплина, и малейший проступок (такой, например, как опоздание) карался незамедлительным увольнением без выходного пособия. После 6:20 утра металлические ворота при входе на верфь закрывались на замок, и тот, кто прибывал позже критического срока – «автоматом» лишался работы. Кратковременные передышки в течение рабочего дня и перерыв на приём пищи тоже были строго расписаны по минутам и часам (первый утренний перерыв с 8:20 до 9:00, затем обед – с часу до двух, и ещё одна небольшая пауза перед окончанием рабочего дня в 17:30), и даже на посещение уборной отводилось не более 7 минут (служитель засекал время захода и выхода)! Квалифицированные рабочие, занятые на постройке «Олимпика» и «Титаника» в 1911 г., получали по £2 в неделю, всего же на зарплату рабочим выделялась рекордная сумма в 25 тыс. фунтов еженедельно. Но достижению «Мастера-ремесленника» (Master the craft) – и соответствующего приличного жалованья – предшествовали не менее пяти лет наработки квалификации. В 1907-м, за год до закладки киля «Олимпика», судоверфь H&W посетил видный ирландский романист Брэм Стокер (автор знаменитого «Дракулы» 1897 г., в 1913-м уже переведённого на русский язык), и восторженно описал её как «крупнейшую в мире и наилучшим образом обустроенную верфь, где всё свидетельствует о гениальности и предусмотрительности, об опыте и мастерстве, и о торжествующем совершенстве организации». Особенно его поразила скорость раздачи недельной зарплаты рабочим – каждую пятницу после полудня: с 12-ю тысячами трудяг-судостроителей касса рассчиталась буквально за 10 минут, выдав каждому на руки по $10. Сорт стали, использовавшейся при изготовлении листовой корпусной обшивки, не блистал новизной (впервые такая сталь от фирмы «Сименс-Мартин» была применена ещё на «Тевтонике» и «Маджестике» в 1889/90 гг.), но зато она прекрасно зарекомендовала себя в мореходной практике, демонстрировала высочайшую антикоррозийную устойчивость и идеально поддавалась обоим методам клёпки. Обшивка «Маджестика» после 20 лет эксплуатации по-прежнему оставалась в безукоризненном состоянии – сами судостроители называли эту марку стали не иначе как «линкоровой». Покрывавшие корпус «Титаника» стальные листы отличались могучими размерами (9 м в длину, 183 см в ширину и весом от 2,5 до 4,5 тонн, в зависимости от толщины, колебавшейся от 2,5 до 3,8 см), дабы максимально сократить количество стыков и нахлёстов. С заклёпками, которые с таким трудом и тщанием вгонялись в эти листы, скрепляя корпус лайнера, дело обстояло несколько хуже. Авторы и главные апологеты «заклёпочной» теории гибели «Титаника» – американские металлурги Тимоти Фэйки и Дженнифер Хупер МакКарти в книге «What Really Sank the Titanic: New Forensic Discoveries» (2008) – сенсационно заявляют, что это, пожалуй, была единственная статья строительной сметы, на которой H&W решила малость сэкономить. Изучение архивной документации компании позволило установить, что «Титаник» был склёпан двумя типами заклёпок – «прогрессивными» стальными и устаревающими железными, а не одними сплошь стальными – считавшимися более прочными, – как, например, та же «Лузитания» конкурента-Кунарда. На «Титанике» стальные заклёпки использовались лишь в средней части корпуса, в настиле шлюпочной палубы и второго дна, тогда как носовая и кормовая оконечности были проклёпаны железом. В поднятых со дна 18-и оригинальных заклёпках «Титаника» Т. Фэйки выявил почти троекратное превышение содержания силикатных шлаков (стекловидного осадка выплавки), по сравнению с современным кованым железом. Стальные заклёпки, помимо своей дороговизны, требовали и специального громоздкого оборудования для установки, и было крайне затруднительно манипулировать двухметровой клешнеобразной гидравлической клепальной пушкой весом полтонны в районе значительных изгибов корпуса на носу и корме. Вот почему до 75% заклёпок были вбиты в «Титаник» вручную, по старой молотобойной методе... Спуск на воду такого судна представлял собой не столько «впечатляющее зрелище», сколько «трудоёмкую операцию, требующую тщательной подготовки и большого напряжения». «Вначале необходимо убрать леса, опоры и стойки, которые поддерживали корпус судна в требуемом положении. Затем у каждого борта появляются сотни рабочих с железными молотами, чтобы забить под днище мощные клинья и перенести огромную массу судна с подкилевых дубовых колодок на деревянные салазки. Темп работе задаётся ритмичными ударами колокола. По окончании этой операции скат тщательно смазывается. Только таким образом можно ослабить трение, возникающее при движении корпуса» (Губачек Милош. Титаник. Минск, 1998)... На окончательную доделку интерьеров и сборку оборудования «Титаника» уйдёт ещё 10 месяцев и несколько миллионов человеко-часов, поскольку спущенный на воду корабль являлся, по сути, всего лишь обшитым стальными листами каркасом (вес которого не превышал 26 тысяч тонн), совершенно идентичным «Олимпику» на том же этапе его биографии 7 месяцев назад, – и, чтобы довести его до состояния, соответствующего статусу «плавучего дворца», надлежало выполнить гигантский объём работ как внутри, так и снаружи корпуса... Владелец компании обратил внимание на то, что носовая часть палубы А, находившейся под шлюпочной и нёсшей каюты-люкс, недостаточно защищена от дождя и ветра, а также и морских брызг, и поэтому на «Титанике» данный участок необходимо было закрыть большими застеклёнными окнами. Посетил Исмей и судовую кухню, где, по его мнению, для быстроты работы поварам не хватало электрической картофелечистки, а также побывал в ванных комнатах I класса: там нужно было вмонтировать специальные полочки для сигар... В рекламных проспектах, восхвалявших величину и роскошь «Титаника», среди массы любопытных, но совершенно никчёмных данных, призванных разогреть интерес публики, сообщалось и такое: «Якорь для «Титаника» по улицам Белфаста тащила упряжка из 20 самых сильных лошадей!». А огромный, как дом, руль «Титаника» весом 101 тонна (изготовленный Darlington Forge Company, Ltd.) для перевозки на верфь был разделён на 6 частей и затем снова собран при установке... Первые три трубы отводили дым непосредственно из топок котлов, а последняя, кормовая, была своего рода вытяжным вентилятором, опускавшимся к ресторанным камбузам палубы D и турбинному отсеку. Также она служила дымоходом для большого камина в курительном салоне I класса. Труба эта была бутафорской и, по растиражированному в литературе слуху, могла использоваться как большая конура для пассажирских собак, коих запрещалось содержать в каютах; на самом деле такого рода «пёсьей» трубой обладал лишь французский лайнер «Нормандия» в 1930-е годы (от «Нормандии», собственно, и пошёл этот слух). Четвёртую трубу установили на «Титаник» в декоративных целях, потому что в те годы, когда создавался лайнер, модное течение, гласившее «Чем больше труб, тем престижнее лайнер», обязывало конструкторов идти на всяческие ухищрения, лишь бы угодить привередливой публике... В последний момент, как это всегда бывает, нужно было погрузить в трюм корабля уйму провизии, поступавшей в поистине колоссальных, «титанических» количествах: 50 тонн свежей рыбы и дичи, 2,5 тонны масла, 1500 галлонов молока, 20 тыс. свежих яиц, 4,5 тонны сахара, 3,5 тонны чая, свыше двух тонн кофе, 2 тонны мармелада из Оксфорда, 20 тысяч бутылок пива и 850 бутылок изысканных напитков покрепче. Утолять жажду пассажиров призвана была минеральная вода в количестве 15 тысяч бутылок. Особая партия провизии предназначалась для избалованных роскошью и вредными привычками пассажиров I класса: 8 тысяч специальных, набитых в Александрии, сигар и 95 пачек опиума. Среди съестных запасов в жгучем пару морозильных камер на нижней палубе «Титаника» хранилось 32 тонны свежего мяса и тонна колбасы, на овощных складах – 40 тонн картофеля, 1,5 тонны помидоров, 1,5 тонны лука, 7 тыс. капустных кочанов, тонна зелёного горошка, 800 связок спаржи и 22 корзины грибов, а сверх того – 36 тысяч яблок, 36 тысяч апельсинов, 16 тысяч лимонов и 13 тысяч грейпфрутов.
Дата добавления: 2018-04-15; просмотров: 253; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!