Воздушная скорость и внутреннее давление



Поступательное движение крыла создает внутреннее давление, и, следовательно, форму крыла. Чем медленнее движется парашют, тем мягче аэродинамическая поверхность, и наоборот. Вследствие этой динамики, медленно летящие парашюты имеют тенденцию колыхаться как медузы в условиях турбулентности из-за низкого внутреннего давления. Наоборот, сильно загруженные парашюты летят быстрее и меньше подвержены искажению аэро-поверхности.

Есть способы быстрых пролетов сквозь турбулентность без увеличения загрузки крыла. Самый простой - остаться на полном ходу с поднятыми до конца клевантами. Полет на клевантах снижает скорость и уменьшает внутреннее давление купола. Другой способ -делать небольшие плавные скоординированные повороты. Это можно делать клевантами особенно в сочетании с ранцевыми разворотами. Выполнение медленных, скоординированных разворотов позволяет поддерживать высокую скорость, что уменьшает размах колебаний профиля.

Другой способ увеличить воздушную скорость - затянуть свободные концы на пару один-два дюйма. Этот метод относительно безопасен для некоторых конструкций куполов. Многие парашюты могут дернуться или даже сложиться на передних концах, что делает этот маневр особенно опасным в условиях турбулентности. Прежде, чем делать что-либо в условиях турбулентности близко к земле, попробуйте проверить реакцию вашего купола на передние концы на больших высотах.

При полете на значительной скорости крыло становится более маневренным и стабильным. Благодаря возросшему внутреннему давлению и динамическим силам купола пилот получает лучший контроль над управлением крылом. Кроме того, большая скорость полета позволяет нам быстрее преодолеть нестабильные зоны воздушного пространства.

Все вышеперечисленное очень важно для обеспечения безопасности полета. Но не достаточно иметь твердое и устойчивое крыло. Оно должно каким -то образом присоединяться к пилоту.

Поддержание положительной силы тяжести

Когда высокоскоростной парашют создает подъемную силу, он стремится взлететь вверх и в сторону от парашютиста. Эта сила создает натяжение строп и, следовательно, увеличивает стабильность. Чем больше подъемная сила, создаваемая крылом, тем больше натяжение строп. Показателем того, что крыло производит большую подъемную силу служит понимание действия силы тяжести во всей системе. Другими словами, чем тяжелее мы себя ощущаем в ранце, тем стабильнее будет парашют.

 

 

Когда мы сидим или стоим на поверхности земли, мы испытываем действие силы тяжести 1.Т.е. одна единица гравитации равна весу нашего тела. В динамичных ситуациях, таких как полет, мы можем увеличивать или уменьшать вес тела. Например, в скоростном лифте в тот момент, когда мы поднимаемся вверх, наш вес увеличивается. Когда же лифт начинает спускаться, мы чувствуем себя легче. Если вы решите подпрыгнуть в лифте, который начал спускаться, вы можете достигнуть состояния, когда сила тяжести равна нулю. Фактически, это то же состояние невесомости, которое испытывают космонавты на орбите. Хотя невесомость - очень приятное состояние, для парашюта в полете это очень опасно. Когда мы уменьшаем свою силу тяжести, в системе возникает провисание. Провисание строп, вызванное низкой силой тяжести, дестабилизирует сбалансированное взаимодействие подъемной силы, веса, тяги и сопротивления.

Когда нарушается динамическая связь между куполом и дайвером, вся система может развалиться.

При стабильном полете крайне необходимо, чтобы в стропах поддерживалось необходимое натяжение. Полет сквозь нестабильные хаотичные участки воздуха без такой связи можно сравнить с попыткой взлета без пристегнутых ремней безопасности. Выживание в такой ситуации - это больше везение, чем опыт и сноровка. Если ваша система хорошо настроена, у вас есть шанс преодолеть опасный участок без потерь.

Рассмотрим для примера воздушного змея. Нить, за которую вы управляете змеем, это ваши

стропы. Если нить ослабнет, змей упадет на землю. Вектор веса вашего тела, направленный противоположно вектору подъемной силы, устанавливает энергетическую синергию всех сил. Без этой связи над вашей головой не гордое крыло, а просто бесформенный кусочек нейлоновой ткани.

Угол атаки крыла - самый основной определяющий фактор величины силы тяжести под куполом. При полетах с большим углом атаки возникает большая подъемная сила, следовательно, увеличивается сила тяжести. Маленький угол атаки уменьшает силу тяжести и как следствие, натяжение строп также ослабевает. Понимание этого взаимодействия позволит нам практически без проблем преодолевать опасные участки.

Рассмотрим способы, с помощью которых вы можете уменьшить натяжение строп. Один из них - быстро отпустить тормоза или задние концы. Резкое отпускание хвостового управления input приведет к уменьшению угла тангажа, при этом уменьшится и угол атаки. Другой способ - быстро отпустить клеванту поле поворота. Еще один способ - быстро перейти от полета на полном ходу к полету на передних концах. Все эти маневры очень опасны в условиях турбулентности и их не рекомендуются выполнять тем пилотам, которые хотят дожить до пенсии. Но это еще не все ситуации, при которых натяжение строп скоростных парашютов может ослабнуть.

Сам турбулентный воздух может привести к падению угла атаки и дестабилизации крыла. Если, например, вы планируете с восходящего потока на нисходящий, угол тангажа крыла может качнуться вперед. Из-за уменьшения угла атаки и ускоренному приближению к земле, сила тяжести будет быстро уменьшаться. У наших строп возникнет потенциальная возможность ослабнуть, а у купола - сложиться. Чтобы избежать подобных ситуаций, необходимо знать, как можно быстро увеличить угол атаки.

Сохранение тангажа

При применении тормозов на высокоскоростном парашюте может привести к увеличению угла тангажа, и, как следствие, угла атаки. Когда тормоза вводятся слишком резко, возросшее сопротивление аэродинамической поверхности приводит к тому, что купол переместится за вашу спину. Если применение тормоза достаточно резкое, вам надо просто опустить клеванты вниз на несколько дюймов, чтобы придать крылу больший угол атаки. Если вы

 

 

находитесь в «нестабильном» воздушном потоке, вы должны быть готовы в любое время быстро ударить по тормозам, чтобы не допустить «ныряние» вашего крыла впереди вас. Полет сквозь нестабильный воздушный поток можно сравнить с боксерским матчем. К сожалению, мы не можем нанести ответный удар. Нам приходится просто уклоняться от ударов. Используя свои знания и здравый смысл, мы можем поискать спокойные участки для полета и посадки. Это можно сравнить с выбором соперника для боя, в котором мы хотим победить. Вы можете просто натянуть всю систему, что позволит вам удержаться в полете и не упасть на землю. Как боксер во время матча напрягает мышцы живота в ожидании удара, так и вы можете резко ударить по тормозам, чтобы не допустить деформации крыла в условиях турбулентности.

Анатомия складывания купола

У каждого парашюта есть своя точка разрыва. Бывают ситуации, при которых силы противодействия слишком сильны, и пилот не в состоянии предотвратить развал всей системы. Предотвратить такие ситуации можно умелым пилотированием и при условии хороших конструктивных особенностей купола, но иногда события развиваются не в вашу пользу. Для таких случаев у вас должен быть свой план. Разработка каждого хорошего плана должна начинаться с глубокого анализа ситуации.

Существует несколько стадий такого явления, как складывание купола. В зависимости от дизайна купола и сигналов управления, подаваемых пилотом, размах этого явления может быть различным. Например, если парашют поддерживает внутреннее давление посредством системы «Аэрлок», он будет устойчив к мгновенному сбросу давления. К сожалению, только особенностями дизайна нельзя избежать складывания купола. Стабильность купола во многом зависит от действий самого парашютиста.

Момент зарождения

Предвестник любого складывания — низкая гравитационная нагрузка. Причиной этого может служить ошибка пилота или неблагоприятная атмосферная обстановка. Низкий «вес» может появиться в процессе горизонтального или пикирующего полета. Здесь все дело в угле атаки. На этой ранней стадии дестабилизации купола пилот испытывает чувство легкости в подвесной системе, обычно это соответствует уровню G1 и меньше. Другими словами, крыло не пытается улететь вверх и в сторону от пилота. В такой момент крыло представляет собой отдельный предмет, никак не связанный с пилотом.

Вторая стадия наступает, когда угол атаки приближается к нулю. Это и есть начальный момент, когда крыло должно сделать выбор.

Как все аэродинамические поверхности, высокоскоростные купола типа крыло создают подъемную силу в двух направлениях: вверх и вниз (по отношению к пилоту). Если подъемная сила, направленная вниз, становится больше сил, которые удерживают купол на концах строп, крыло станет Back-winded,- Как лодка, поворачивающаяся на ветру, давление ветра переключается на другую сторону паруса. Однако, парашюты не очень хорошо летаю вверх ногами. В результате крыло мгновенно делает рывок в сторону парашютиста, сокращая дистанцию между ними. Стропы ослабевают, и скорость спуска мгновенно увеличивается. Как только исчезает связь между парашютистом и куполом, может произойти самое ужасное. Чаще всего одна сторона крыла «ныряет» больше, чем другая, и крыло складывается на оду сторону. Это почти всегда вызывает обратное сопротивление, что приводит к неконтролируемому закручиванию системы. Такое вращение является некоординированным, т.е. относительный поток больше не имеет линейного направления от носа к хвосту. Прекратить этот процесс может только пилот вводом противоположных строп управления.

 

 

Глава 4. Приземление

Хороший полет это полет, который хорошо заканчивается

Как мы обсуждали выше, применение обеих клевант, или «тормозов» приведет к изменению в оси тангажа. Это вызовет увеличение угла атаки, что, в свою очередь, уменьшит воздушную скорость и скорость снижения. Это очень простая концепция, но, к сожалению, многие пилоты ей пренебрегают и не пытаются совершенствовать на практике. Плохое приземление - причина большинства травм. От них не спасают даже самые совершенные купола над головами пилотов. В данной главе мы рассмотрим различные способы приземления и основные ошибки, которые приводят к вызову скорой помощи.


Дата добавления: 2018-02-15; просмотров: 587; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:






Мы поможем в написании ваших работ!