Глава 5. Высокоскоростные купола - заходы на посадку и приземление Идеальный «свуп»



В данной главе пойдет речь о выживании.

Для выполнения «свупа» необходима не только сила, чтобы натянуть передние концы вниз, и острота зрения, чтобы выполнить маневр в нужный момент. УсгГешное выполнение «свупа» требует от парашютиста наличия таких качеств, как дисциплина, рассудительность, храбрость, осмысление, физическая сила, отличное зрение и т.д. Список можно продолжить, но не хочу утомлять вас перечислением всех необходимых качеств, поскольку это может утомить и отпугнуть вас от любых попыток выполнения «свупов» (что, может быть, и к лучшему).

 

Правда в том, что редко кто из нас обладает одной чертой, крайне необходимой для выполнения «свупов» без причинения вреда своему здоровью. Для выполнения этого маневра человек необходимо безупречное соблюдение последовательности действий. Когда идет речь о созидании, изобретении, импульсивности, мы - хозяева вселенной. Попросите нас написать наше имя одинаково два раза, и

Путь в небо: ошибки, которые убивают

Есть несколько ловушек, в которые может попасть парашютист. Каждая из них выглядит логичной и каждую молено избежать. Несмотря на кажущуюся очевидность ниже перечисленных положений, изучите их так, как если бы от них зависела ваша жизнь. И это действительно так. Если бы эти вещи не были так валены, я не тратил бы свое и ваше драгоценное время на их описание. Прочитайте весь список. Подумайте над каждым пунктом. Обсудите его с друзьями. Пусть он станет частью вашего сознания.

1. Почувствуйте, когда нужно остановиться и отказаться от маневра.Опытный летчик может выполнять самые крутые пируэты на своем самолете, но он всегда знает, когда рисковать, а когда нет. Есть ситуации, когда надо быть грубым и решительным, а когда - мягким и спокойным. Я больше горжусь «хук-торнами», которые я не сделал чем теми, за которые получил медаль.

2. Всегда имейте план действий.Каждый заход всегда отличается от другого. У вас всегда должен быть наготове план выхода из различных ситуаций. Хорошее приземление - это всегда комбинация небольших исправлений и корректировок.

3. У вас под рукой всегда должен быть «ящик с инструментами».Один умный человек однажды сказал: «Если у вас из всех инструментов есть только молоток, все вокруг становится похожим на гвоздь». У вас должен быть целый арсенал различных приемов и техник. Реальность будет постоянно подкидывать вам новые сценарии, о существовании которых вы даже не подозревали. В данном случае сюрпризы вам не нужны.

4. Оцените окружающую обстановку.Скорость и направление ветра, освещенность, препятствия на земле, траффик - все это может убить вас, если вы предварительно не изучите все эти факторы. Рассматривайте каждый прыжок, каждую ситуацию как отдельное явление.

5. Всегда лучше перестраховаться.Человеку свойственно ошибаться. Даже не смотря на наш опыт и заранее спланированные действия, мы все равно иногда все испортим. Если мы будем немного перестраховываться, то всегда сможем избежать несчастья.

6. Пользуйтесь высотомером.  Чтобы вам не говорили бывалые парашютисты, визуальная оценка высоты не всегда бывает верной. Пилоты самолетов всегда пользуются приборами при заходе на посадку. Почему же парашютисты думают, что им это не нужно? Всегда пользуйтесь высотомером.

7. «На ошибках учатся».Если вы в чем-то ошиблись, используйте этот негативный опыт как наглядный урок. Иногда на ошибках можно научиться большему, чем на удачах.

8. Не выходи из себя.Если ты разозлишься на себя за какое-либо неудачное действие, это не поможет тебе выйти из ситуации. После посадки вспомни о чем-нибудь хорошем и улыбнись.

 

 

9. Не теряй бдительности, будь на стороже.В экстремальных видах деятельности какие-либо происшествия случаются так часто, что постепенно происходи! «самоуспокоение». Процесс этот настолько медленный и незаметный, что мы его даже на замечаем. Мы находим какую-то модель поведения и, если она работает, принимаем ее. Мы фиксируемся на этой «выигрышной формуле» и считаем, что только благодаря ей мы остаемся в живых. Проходят месяцы, годы и неожиданно удача покидает нас и вся система рушится. Вам на голову в любой момент может упасть кирпич. Зная это, вы не должны терять бдительности и быть на стороже. Если обстановка поменялась, вы всегда сможете адекватно среагировать.

Как добиться успеха

Чтобы научиться выполнять «свупы», надо следовать всего одному правилу: Главное- не умереть

Если с вами ничего не случиться в процессе обучения, значит, все у вас получится. Учитесь быть терпеливым. Если вы будете торопиться или пропускать какие-либо этапы, вы вряд ли доживете до кульминационного момента.

Очень часто многие студенты выходят из зала именно на этой мрачной части моей лекции. На самом деле, реальность еще более сурова и жестока, чем я описываю в своих выступлениях. Лучше услышать об этом от меня, чем почувствовать собственным телом. Полеты не безопасны. Прыжок с парашютом, выполненный только для того, чтобы поймать кайф, это не самый лучший способ обеспечить себе спокойную старость. Выживание - вот что должно стать вашей идеей-фикс. Медали - это здорово, но в старости вы забудете про них, зато ваши сломанные когда-то кости всегда будут напоминать о себе. Серебро лучше титана. (Если вы не в курсе, то именно титан используют хирурги, чтобы собрать нас по частям).

Изучите свой купол

Первый шаг в подготовке к «свупам» - изучить особенности функционирования вашего парашюта. Лучше делать это на большой высоте в свободном пространстве. Вы должны изучить несколько основных характеристик. Когда вы приближаетесь к земле со скоростью более 70 миль в час, вы должны хорошо представлять, на что способна ваша система. Первое, что надо изучить, это <<цуга восстановления».Это количество времени и высоты, необходимое вашему парашюту, чтобы восстановиться после иодсированияЛМгщ maneuver Чем больше загрузка купола, тем более длинным будет дикирование. Например, «Самурай» с нагрузкой 1 фунт на кв.фут восстановится быстро и выйдет на горизонтальный полет без каких-либо команд от пилота. С другой стороны, «Самурай» с загрузкой более двух фунтов на кв.фут может не полностью восстановиться после пикирования.(dive). Он будет продолжать терять высоту, пока пилот не сделает положительным угол атаки или вернется к полету на «полном ходу». На характеристики пикирования парашюта влияет много факторов, мы вернемся к ним и к подробному рассмотрению «дуги восстановления» в главе, посвященной дизайну куполов.

Важно отметить, что то, как вы выполняете diving turn оказывает влияние на количество потерянной высоты. Например, купол с короткой «дугой восстановления» можно заставить пикировать, в течение длительного времени путем поддержания угла крена при заходе на посадку. Многие из нас испытывали high plane-out на передних концах, поскольку подъемная


сила купола превышала вашу физическую силу. Если же вы откладываете ваш выход на финальный заход, и держите угол крена до выхода на нужную высоту, купол, легко набирающий подъемную силу, «нырнет» к земле. Это не означает, что вы должны начинать маневр на более низкой высоте. Это просто означает, что вы должны выполнять разворот медленнее, включая и второй свободный конец. Это удерживает вектор подъемной силы от расположения в противодействие вектору силы тяжести. Парашют будет продолжать пикировать, поскольку вектор подъемной силы наклонен. Пилот будет всегда оставаться очень важной частью всей системы.

На дугу восстановления также оказывает влияние "высота по плотпости"(высотаполета в атмосфере высокой плотности).Чем выше высота над уровнем океана, тем ниже атмосферное давление. Это означает, что молекулы воздуха находятся на большем расстоянии друг от друга. По этой причине возникает меньшая подъемная сила. Это также означает, что приземление в Колорадо будет отличаться от приземления во Флориде. Одному и тому же парашюту с одинаковой загрузкой крыла потребуется больше высоты и времени, чтобы выйти на глиссаду в Колорадо и во Флориде.

Однажды мне позвонил мой друг Чак и предложил поупражняться в тандемных прыжках и свободном падении в Лавленде, Колорадо. Я с радостью согласился и погнал свою старенькую «Хонду» в Колорадо в предвкушении новых ощущений.

Для меня было очень важно хорошо выполнить первое приземление. Я хотел всем показать, что я опытный парашютист и талантливый «свупер». И опять мое эго мня подвело. Я забыл про основное правило - первое приземление в незнакомом месте должно быть мягким и спокойным. Но я был слишком уверен в своих силах. Прежде, чем я успел опомниться, я «нырнул» обеими ногами в дыру глубиной 12 дюймов, и опять летел сквозь воздух, кувыркаясь, как футбольный мяч. Следующее, что я увидел - большая тень, склонившаяся надо мной. Это был парашютист, которого все звали «Большой Джон». Он сказал: «Сынок, еще раз попробуешь повторить здесь подобное, и считай, что ты - покойник.» Благодаря тому, что я упал в грязь, физически я не пострадал. Но я еще раз почувствовал, насколько сложны взаимоотношения всех природных компонентов, которые влияют на прыжок. Каждый раз, когда мне казалось, что я все рассчитал верно, реальность преподносила мне новый жестокий урок.

Чтобы почувствовать «дугу восстановления» вашего купола, нужно терпение. Также необходимы инструменты. Главное в этом процессе — пользоваться высотомером. Заметьте, на какой высоте вы начали маневр, и на какой завершили его. Повторите это несколько раз на разных высотах, чтобы собрать данные. Обратите внимание, что агрессивность выполнения маневра сильно влияет на результат. Попробуйте различные виды «пикирования/ныряния», чтобы определить потерю высоты.

Второй важный аспект поведения вашего купола, который необходимо изучить, это «занос». Если ваш купол эллиптической формы, вы должны подогнать свою технику выполнения маневра с учетом этой характеристики. Если вы делаете разворот на переднем свободном конце, вы можете обнаружить, что купол, под влиянием вашей команды, хочет продолжить выполнение поворота. «Карвинги» обычно сопровождаются меньшим заносом, хотя на результат маневра оказывает влияние правильное распределение веса. Наклон «в сторону» поворота приведет к увеличению заноса, наклон «от поворота», приведет к гашению заноса. Это очень нужный навык, который может понадобиться вам в различных ситуациях. Когда купол демонстрирует «занос», у вас могут возникнуть проблемы с точностью финального захода. Если вы позволите «заносу» развиваться бесконтрольно, то вам придется отпустить turn input на 90 градусов раньше, чем ваш предполагаемый финальный заход. Это эффективный способ, но его непросто выполнить. Намного проще применить

 

противоположный свободный конец при финальном заходе. При вводе обоих передних концов вы полностью погасите «занос».

Лучший способ узнать все особенности поведения вашего купола - побольше экспериментировать. Я бы рекомендовал раскрываться на высоте 5000 футов, чтобы у вас оставалось достаточно времени для опробования всех видов маневра.

Способы выживания

Есть старая замечательная история о человеке, который хотел овладеть искусством владения мечем. Он пришел к мастеру и попросил научить его всем премудростям. Мастер сказал, что он должен начать обучение с работы в поле. Ученик не понял, как работа в поле сможет приблизить его к умению обращаться с мечем, но согласился. Несколько раз в день мастер крался за учеником по полю и наносил ему удары бамбуковой палкой. Через несколько месяцев все тело ученика покрылось синяками и ссадинами. Все это продолжалось вечность. Однажды, когда мастер в очередной раз замахнулся палкой на ученика, тот увернулся от удара. «Теперь, сказал мастер, ты всему научился».

В нашем случае следующая часть процесса - научиться выбираться из сложных ситуаций. Всем людям свойственно ошибаться. Зная это, вы должны разработать для себя несколько стратегий выживания.

Первый, интуитивный способ избежать столкновения с землей - отпустить передние концы/конец и ударить по тормозам. На самом деле этот способ не такой уж естественный, как может показаться, и требует не просто применения физической силы для правильного выполнения. На своем опыте я убедился, что такое поведение - это не обязательно врожденная реакция организма. Во многом наше поведение в момент, когда земля несется вам навстречу, схоже с реакцией оленя, попавшего на дороге в свет фар. Рип Редверс, скайдайвер с мировым именем, известен в основном как мастер выполнения «хук-торнов». На практике инструкторы очень часто приводят в пример его методику приземления, чтобы объяснить студентам, как не надо поступать. Его повороты очень агрессивны и происходят на небольшой высоте. Каждый его surf начинается при затянутых наполовину клевантах. Если бы он применил тормоза на пол-секунды позже, ему бы пришел конец. Тем не менее, таким образом он пережил уже не одну тысячу прыжков. Когда я спросил его обо всем этом, он согласился, что начинает повороты слишком низко. Он просто любит ощущение стремительно приближающейся земли. Его урок всем нам - если вы не будете ПАНИКОВАТЬ и введете тормоза плавно, ваш купол достаточно быстро выведет вас из «крутого нырка вниз». Полезно об этом знать, полезно это по практиковать. Способ, как можно выйти из очень низкого поворота, часто называют «удар в заднюю кромку (bottom §nd stab)»;Ha большинстве куполов пилот может восстановиться после координированного поворота или пикирования через пару секунд. При условии нормального натяжения строп. Если процесс пикирования включает свободное падение, при котором стропы ослаблены, потребуется больше времени, чтобы сработал эффект «удара в заднюю кромку (bottom end stab)». Если стропы ослаблены, у вас нет возможности изменить директорию полета.

Опытный пилот не доводит ситуацию до такого критического положения. Заходы на высокоскоростных куполах требуют некоторой корректировки. Самое главное - понять, в какой момент требуется незначительные изменения, прежде, чем ситуация выйдет из-под контроля.

Большинство корректировок, если они сделаны своевременно, могут помочь. Ослабление передних свободных концов может быть достаточным, чтобы вернуть вас на нужную глиссаду. Иногда, когда вы «слишком низко и уже слишком поздно», надо совсем отпустить свободные концы.


Когда вы оказались в ситуации, при которой земля приближается к вам под коварным углом, вы должны выбрать верный маневр из всего имеющегося у вас арсенала. Вы можете продолжать двигаться этим курсом, несмотря на то, что это изначально не входило в ваши планы. При этом вы можете столкнуться с некоторыми неожиданными проблемами. Если вы не спланировали свой «свуп», вы можете столкнуться с опасным препятствием на земле. Совсем неприятно врезаться на большой скорости в нечто громоздкое. Другая вероятность -при незапланированном направлении вашего «свупа» вы можете подрезать другой парашют или врезаться в него, что тоже нежелательно. Что можно сделать? Вы не сможете просто развернуться на ваш заранее запланированный курс финального захода используя передние концы, поскольку вам не хватит высоты. Как опцион можно попробовать разворот клевантами, который опять же зависит от имеющейся у вас в запасе высоты. Если вы вынуждены войти в поворот, вы можете предположить, что вам не хватает высоты. Если вы хорошо выполняли домашние задания, вы выработали у себя умение менять направление используя повороты при большом угле атаки. Вы можете начать выполнение разворота на клеванте, затем ввести противоположный тормоз, чтобы предотвратить потерю высоты. Если высота небольшая или ее нет совсем, вам придется выполнить «удар в заднюю кромку (bottom end stab)» на любом курсе, а затем «врезаться» обратно в ветер с помощью разворота на большом угле атаки. Может быть вам придется задержать пикирование dive, прежде чем вы восстановите угол крена. Самое главное здесь - скорость снижения, которая зависит в основном от угла атаки, а не от угла крена. Очень часто пилоты пытаются свести угол крена к нулю, не обращая внимания на угол атаки и скорость снижения. Если вы находитесь низко и на вираже, в первую очередь увеличьте угол атаки.

Метод, который вы выберете, будет зависеть от той стадии финального захода, на которой вы «проснетесь». Большинство пилотов обычно обижаются на меня за такое выражение. Все они уверены, что очень бдительны на всех этапах приземления. Легко выполнять посадку, когда все условия идеальны. Настоящие чудеса начинаются, когда вы просыпаетесь на высоте 300 футов над землей, потому что вы понимаете, что едва различимый сигнал «пищалки» уже не слышен.

Если вы обнаружили, что находитесь на небольшой высоте, но еще не достаточно, чтобы выполнить «удар;в заднюю кромку (bottom end stab)>v вы можете закончить разворот другим способом. Применение переднего конца равносильно смертному приговору, поэтому придется попробовать что-нибудь еще. Большинство пилотов выбирают затягивание клеванты, но это не всегда приводит к ожидаемому результату.

Клеван ил - это ввод/сигнал на хвост/задняя кромка (tail input) Это означат, что применение асимметричною преломления хвоста приведет к значительному увеличению угла атаки. Скорее всего, вы окажетесь на нужном вам направлении в горизонтальном полете далеко от земли. Это приведет к приземлению с небольшой воздушной скоростью, которое обычно бывают очень жестким для высокоскоростных парашютов. Спасти ваши ноги смогут перекаты, но есть варианты и получше.

Используя поворот со смещением веса вы сможете выполнить координированный разворот на направление финального захода с меньшей потерей высоты, чем при развороте свободным концом. Если вы распознаете проблему на ранней стадии, carving бедрами на последней стадии разворота может не просто спасти вас. Этот маневр спасет все приземление. На самом деле такой тип разворота выглядит не менее симпатично, чем другие заходы. И по ощущениям приятно.

 

 

Учимся делать «свупы»

Помните, что самое главное при обучении высокоскоростным заходам - не торопиться. Вы должны пережить процесс обучения. Вы должны потратить адекватное количество времени на отработку каждого способа захода.

Как говорилось выше, ваша задача - выйти на глиссаду над поверхностью земли под небольшим углом Shallow angle. Подобно тому, как мы заставляем камешек прыгать по поверхности воды, вы должны войти в «свуп» по скользящему вектору. Чтобы почувствовать, как это происходит, начните с прямых заходов на передних свободных концах. Смысл этой промежуточной стадии - научиться увеличивать воздушную скорость, пе осложняя этот процесс маневром по изменению направления полета. Вы должны привыкнуть к тому, что земля начинает двигаться с большей скоростью.

Передние свободные концы

Начните с вывода вашего купола на финальный заход на высоте 300 футов. Найдите свою цель. Теперь плавно потяните передние концы. В зависимости от дизайна вашего купола сделать это будет легко или сложно. Большие купола создают большую подъемную силу, по этой причине бывает сложно удерживать свободные концы в нижнем положении. Кроме того, чем выше воздушная скорость купола в начале маневра, тем сложнее будет заставить его «нырять» get into dive. Если вы будете удерживать тормоза, прежде чем войдете в dive, то сможете несколько улучшить ситуацию. Процесс постепенного отпускания тормозов по мере того, как вы тянетесь к свободным концам плавно переведет купол на меньший угол тангажа, что облегчит процесс затягивания концов вниз.

Чтобы увидеть какой-либо эффект от своих действий, вам придется удерживать свободные концы внизу в течение нескольких секунд. Высота, на которой вы выведете купол из dive будет зависеть от самого купола, загрузки крыла и высоты по плотности. Ваша цель - войти в «свуп» грациозно. Если вам приходится ударять по тормозам сильно и быстро, вслед за release of dive input, вы просто слишком долго пикировали dove.Bbi должны знать, как быстро ваш купол восстанавливается после dive.

Лучший способ узнать о dive, characteristics вашего купола — попрактиковаться на высоте. Пользуйтесь высотомером. Замерьте высоту в начале dive, а затем еще раз, когда вы выйдете на горизонтальный полет. Можно также пользоваться визуальными наблюдениями за облаками или другими парашютистами.

Очень часто мои студенты предпочитают побыстрее перейти к обсуждению заходов с разворотом. В конце концов именно это делают большие мальчики, чтобы выполнить «свуп». Важно понять, что все заходы с разворотом заканчиваются прямыми, высокоскоростными мелкими,неглубокими входами|еп1гу. Вы просто репетируете самую важную часть «свупа». Для выполнения глубокого dive не надо особого уменья, только мускулы и решимость. Именно неглубокий закругленный заход превращает всю энергию в великолепный «свуп». Заходы по прямой на передних концах - просто репетиция финальной фазы этого сложного процесса.

Вы должны также понять, как наблюдение за местом назначения/целью может помочь вам в выполнении «свупа». Помните, что ваша цель - место на земле, которое не перемещается вверх или вниз в поле вашего зрения. При полете на полном ходу вы увидите, что ваша цель впереди. В практически безветренный день эта точка будет находиться под углом 40-50 градусов. Именно туда вы и направляетесь. Когда вы тянете передние концы, вы жертвуете коэффициентом планирования вашего купола, чтобы достигнуть большей воздушной скорости. Это означает, что ваша цель теперь находится под вами в большей степени, чем при полном полете. Такое визуальное наблюдение верно для всех высокоскоростных заходов. Другими словами, если вы удерживаете купол в.dive, вы в итоге прилетите к месту


назначения внизу под вами с замечательной скоростью. Вы находитесь на встречном курсе с землей. Вы должны плавно передвинуть свою цель вперед на горизонт, что выведет вас па курс, параллельный курсу земли.

После того, как вы удержите купол в dive в течение нескольких секунд, вы достигнете новой «конечной скорости» для подобного типа полетных конфигураций. При наличии/с учетом этой новой стабильной воздушной скорости у вас появляются новые возможности. Большая воздушная скорость позволяет куполу оставаться в горизонтальном полете дольше по времени, и, следовательно, удлиняет «свуп». С учетом этой фиксированной воздушной скорости длина «свупа» определяется исключительно грациозностью вашего перехода от «нырка» к горизонтальному полету. Резкие изменения угла тангажа/планирования приводят к увеличению угла атаки, что мгновенно уменьшает воздушную скорость. Другими словами, максимальной эффективности можно добиться, когда этот переход проходит при небольшом угле атаки в течение достаточно продолжительного периода времени.

С учетом этой динамики ваша задача для осуществления перехода от «нырка» к «surf» -
плавно отпустить передние свободные концы с минимальным fail input. Большие купола и
купола с «короткой дугой восстановления» производят достаточно подъемной силы для
быстрого перехода к горизонтальному полету без каких-либо команд со стороны пилота. Это
означает, что на таких куполах пилот должен удерживать «нырок» на несколько меньшей
высоте с тем, чтобы выполнить «свуп» на нормальной высоте над землей. Тяжело
загруженные купола имеют тенденцию к «длинной дуге восстановления», что позволяет
пилоту выйти/отпустить «нырок» на большей высоте над землей. Недостаток таких куполов в
том, что пилоты удерживают купол в «нырке» слишком долго. В последующем им требуется
применение значительного tail- input для изменения направления полета от движения вниз на
поступательное.                                                                            * ,

Как только вы начнете чувствовать себя уверенно на прямых заходах на передних свободных концах, самое время научиться управлять вашим куполом в «серфе». Простое увеличение скорости без развития навыков изменения направления полета может привести к серьезным жертвам. Рано или поздно вы столкнетесь с каким-либо препятствием на пути вашего «серфа». Когда это произойдет, вы либо сумеете обойти препятствие, или врежетесь в него.


«Свупы»: высокая скорость, горизонтальные развороты

Первое, на что надо обратить внимание при выполнении высокоскоростных горизонтальных разворотов - это угол атаки. Хотя при разворотах имеется тенденция к сокращению чистой подъемной силы, это не должно приводить к потере высоты. Мы должны выполнять крен, чтобы развернуться в горизонтальной плоскости. Чтобы не допустить потери высоты необходимо увеличить угол атаки. Это не простой маневр, но ему можно научиться, если тренироваться на достаточной высоте.

Начните тренировку на высоте 2000 футов над землей. Наберите достаточно воздушной скорости, как вы делаете при подготовке к посадке, в данном случае - применением передних свободных концов. Отпустите передние концы и выйдете в горизонталь, как вы делаете для «свупа». Затем введите одну клеванту с некоторой долей агрессии. Это вызовет быстрый крен и «рыскание» (поворот вокруг горизонтальной оси). Через несколько секунд после вашей команды ваш купол начнет пикировать и начнет терять высоту. Самое интересное, что потеря высоты не начнется мгновенно и у вас .есть секунда, в течение которой вы можете изменить траекторию полета. Вы можете изменить свою судьбу.

Теперь попробуйте ту же последовательность действий, но в этот раз введите противоположную клеванту сразу после команды на поворот. При этом произойдет нарушение конфигурации крыла, и купол уйдет на высокоскоростной разворот. Из-за большого угла атаки крыло будет продолжать создавать подъемную силу с тем, чтобы поддержать горизонтальный полет для обеспечения поворота на 90 градусов. Такой поворот более чем достаточен, чтобы не наткнуться на какие-либо препятствия. Главное - привнести в данный маневр побольше воздушной скорости, чтобы он сработал. Если вы будете ждать и попытаетесь изменить направление в самом конце посадки, вы просто врежетесь в землю, или ваш купол уйдет на свал на повороте.

Как я упоминал выше, характеристики свала крыла сильно меняются при полете на вираже. Чем больше угол крена, тем больше будет скорость свала. Это означает, что полет на низкой скорости с большим углом крена очень опасен близко к земле. Разворот на «серфе» может быть разумным маневром только при высокой воздушной скорости. С другой стороны, самое приятное ощущение в полете под куполом - когда вы двигаетесь вперед с силой и мощью. Разворот на земле - это кратковременный опыт. Если вы попытаетесь приземлиться под любым углом крена, вы быстро поймете, какая жесткая земля. Вы просто обязаны перед посадкой вернуть крыло в нейтральное положение над вашей головой. Это утонченный маневр, при котором вы должны одновременно следить сразу за несколькими составляющими. По мере того, как вы возвращаетесь на горизонтальный полет, вы должны поддерживать адекватный угол атаки с тем, чтобы купол не потерял высоту. Таким же образом вы не должны переусердствовать с корректировкой угла тангажа, иначе ваш купол начнет набор высоты или даже выйдет на свал. Именно в таких ситуациях вам пригодятся все навыки, полученные во время тренировок. Вы должны отработать различные варианты высокоскоростных сотни раз, прежде, чем начнете выполнять их близко к земле.


Дата добавления: 2018-02-15; просмотров: 1300; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:






Мы поможем в написании ваших работ!