Как чувствовать себя хорошо после взрыва 13 страница

⇐ ПредыдущаяСтр 13 из 24Следующая ⇒

Потеря ориентации могла сделать пчелу более агрессивной и кусачей, но я ничего не мог с этим поделать. Я не мог сдуть ее со щитка, потому что сам был в кислородной маске, кроме того, я бы не хотел ее напугать каким‑нибудь неосторожным движением. Главной задачей было продолжать полет. Находясь в середине звена, я был зажат. Я не мог покинуть строй без предупреждения, это было бы опасно. Разбив звено, я подверг бы опасности летчиков, летевших по обе стороны моего самолета. Мы находились слишком близко друг от друга.

Осознание того, насколько высок риск, помогло мне преодолеть инстинктивное желание увеличить как можно больше дистанцию между мной и этой пчелой. Конечно, я не могу сказать, что совсем забыл о ее присутствии, но у меня не было другого выбора, кроме как смотреть прямо; закрыть глаза было невозможно. Мне удалось справиться с тем, чтобы держать строй, пока не представилась возможность связаться по радио с ведущим самолетом и попросить разрешения увеличить дистанцию, чтобы я смог поднять щиток и убрать пчелу.

Ничто так не концентрирует ваше внимание и мысли, как управление реактивным самолетом. Это одна из причин, по которой в НАСА требуют, чтобы астронавты летали на Т‑38: такие полеты заставляют нас концентрироваться и расставлять приоритеты примерно так же, как того требует управление космическим кораблем. Хотя тренажеры и симуляторы отлично помогают освоить пошаговый процесс управления, все‑таки самое большее, чем вы рискуете на симуляторе, – это получить плохую оценку за выполнение упражнения. А вот на Т‑38 – устаревшей модели учебного самолета, быстрой, но с не очень отзывчивым управлением и небольшим запасом горючего на борту – вам придется управлять сложными, не прощающими ошибок системами в динамических условиях, ведь погода и ветер постоянно меняются. Вы вынуждены постоянно принимать самостоятельные решения: хватит ли вам топлива, стоит ли вернуться или продолжить полет, если приближается шторм или что‑то не так с самолетом. Выбор между жизнью и смертью, решительный, без колебаний – довольно редкий навык в наше время, и полеты на Т‑38 гарантировали, что мы его получим.

Даже в полете, лишенном каких‑либо происшествий, критически важно сохранять концентрацию и быть готовым решить любую возникшую проблему. Когда летишь на высоте 50 м над землей со скоростью 700 км/ч (а это обычные параметры полета для летчиков‑истребителей и летчиков‑испытателей), необходимо сосредоточиться на том, что находится непосредственно впереди тебя. Если этого не сделать, погибнешь. При такой глубокой концентрации внимания важнее не то, на чем сосредоточиваешься, а то, что нужно игнорировать. И под словом «игнорировать» я подразумеваю полную блокировку, исключение из мыслей; спор с вашим начальником, финансовые неурядицы – все нужно выкинуть из головы. Если что‑то не будет иметь значения в следующие 30 секунд, то этого вообще не существует. Необходимо уметь полностью абстрагироваться от всего того, что не ожидает вас на ближайшем километре или двух полета. Перед вами стоит только один главный вопрос: «Какая смертельная опасность будет следующей?» Предельная концентрация внимания на этой опасности, какой бы она ни была, позволит вам остаться в живых.

Конечно, удача тоже играет немаловажную роль. Однажды во время учебного боя на истребителе CF‑18 я слишком резко откинулся назад и случайно отсоединил от бортовых систем свой высотный костюм. В CF‑18 на уровне глаз прямо перед стеклом фонаря расположен светящийся зеленым цветом экран, на который проецируется различная информация; находясь в кабине, вам не приходится крутить головой, все ключевые данные отображаются на этом экране. Изображение с экрана постоянно записывается на видеокамеру, и после полетов мы всегда просматриваем запись, чтобы проанализировать и обсудить детали полета. Именно так я и узнал, что находился без сознания в течение 16 секунд после того, как в момент, когда двигатели развили максимальную тягу, я задел локтем и выдернул шланг высотного костюма, после чего кровь быстро отлила от головы и я вырубился. Придя в себя, я подумал: «Ух ты, я отлично поспал. И чувствую себя прекрасно. Хм, кажется, кто‑то вызывает по радиосвязи; может быть, я еще сплю. Странно, голос парня как у Дэниса. Секунду. Это и есть Дэнис. Что происходит? Я что, в истребителе?» Все это пронеслось в моей голове, пока я не открыл глаза и не сообразил, что я действительно в самолете, а Дэнис, другой пилот, практикуется в стрельбе по мне и интересуется, почему я так паршиво летаю.

Этих 16 секунд вполне могло хватить, чтобы мы оба погибли. Я остался жив, пока был в отключке, только благодаря счастливому случаю. Оперативная информированность – возможность увидеть всю картину событий и сконцентрироваться на ближайшей смертельной опасности – вот что спасло меня после прихода в сознание. Я не потерял ни секунды на то, чтобы понять, почему отключился. В критической ситуации вопрос «почему?» неуместен. Нужно было принять свершившееся и определить важнейшую на текущий момент задачу, и такой задачей было вернуться на аэродром как можно быстрее. Потом будет достаточно времени, чтобы попытаться выяснить причины происшествия. (И мы их выяснили: в итоге подключение высотного костюма к бортовым системам самолета CF‑18 было модернизировано, чтобы исключить возможность случайного отсоединения.)

Если вы сосредоточитесь на ненужных проблемах вроде пчелы в вашем шлеме или поиске виноватого в том, что шланг высотного костюма может быть случайно отсоединен, вы, скорее всего, пропустите очень краткий благоприятный момент, когда можно исправить сложную ситуацию. В реальной критической ситуации, например при отказе двигателей на взлете или при возгорании в кабине, будет всего доля секунды, чтобы принять решение, которое приведет либо к вашему спасению, либо к гибели. Времени свериться с инструкциями не будет. Вы должны назубок знать boldface[4] – действия, абсолютно необходимые для выживания. Такое название эти инструкции получили потому, что в наших руководствах они набраны заглавными жирными буквами.

Boldface – это слово из профессионального жаргона летчиков, волшебное слово, описывающее порядок действий, который в критической ситуации может спасти вам жизнь. У нас говорят, что «жирный текст написан кровью», потому что часто эти инструкции создаются в результате расследования происшествий. В них выделены пошаговые действия, которые следовало предпринять, чтобы избежать смертельной катастрофы.

* * *

В 1986 г. в Баготвилле мы с моим лучшим другом Тристаном де Конинком приобрели опыт самой тесной мужской дружбы: мы вместе отправились в клинику при нашей части, чтобы сделать вазэктомию. Это было неоспоримым условием сохранения нашего с Хелен брака после того, как мы зачали нашего третьего ребенка, Кристин. Тристан был отцом двух маленьких девочек примерно такого же возраста, как и наши сыновья, и его жена посчитала, что их брак тоже выиграет, если станет не таким плодовитым.

В клинике я первым отправился на процедуру и нарочно кричал все время, пока она продолжалась. Я знал, что Тристан в комнате ожидания слышит все, и надеялся его немного напугать. Но ничего не вышло. Ведь он был одним из летчиков группы Snowbird, выполняющей фигуры высшего пилотажа. Два года назад он начал летать на истребителях, и у него были железные нервы. Хромая, мы вышли из клиники, страдая и смеясь.

Примерно месяц спустя меня отправили на Бермуды. Тристан же оставался в Канаде, где участвовал на своем CF‑18 в авиашоу на острове Принца Эдварда. Было пасмурно, облачность 100 м, когда на следующий день после шоу он полетел обратно в Баготвилль. Сначала он держался на небольшой высоте, а затем ушел в облака. Примерно минуту спустя его самолет упал вниз со скоростью 1100 км/ч. Удар полностью уничтожил самолет. Небольшой фрагмент пятки – это все, что осталось от тела моего друга, единственное, что удалось найти. Это была непостижимая трагедия. Тристан был великолепным летчиком, в звеньях он летал гораздо лучше, чем я.

Я прилетел обратно в Баготвилль на прощальную церемонию, где сыграл на его гитаре и спел песню «This Old Guitar», которую мы обычно исполняли вдвоем. Это был один из самых трудных номеров, которые я когда‑либо исполнял. Мне пришлось репетировать сотню раз, пока наконец я смог взять себя в руки и спеть песню целиком.

Впоследствии я участвовал в расследовании этого происшествия, но мы так и не выяснили, почему разбился самолет. Тристан не вызывал диспетчера по радиосвязи, и анализ телеметрии и данных радаров ничего не показал. На тот момент у CF‑18 время от времени происходили сбои экрана, на котором отображалась ориентация самолета. Возможно, именно это и случилось. Кроме того, во время быстрого ускорения в теле летчика происходит множество разных процессов, и вестибулярный аппарат может давать неверную информацию. Когда вы резко входите в облака, вы рассчитываете, что показания приборов подскажут вам, что делать, поэтому, если эти приборы лгут или ваше внимание ослабло из‑за сильного головокружения, вы можете потерять ориентацию в пространстве и направить самолет вертикально вниз, даже не осознавая, что происходит. А может, была какая‑то совершенно другая причина. Теперь мы уже никогда не узнаем. Единственное, в чем я был абсолютно уверен, – Тристан отлично знал Boldface, но даже этого оказалось недостаточно, чтобы спастись.

Знание инструкций повышает ваши шансы, но не дает гарантий. Вы можете быть самым лучшим водителем в мире и управлять самой безопасной на свете машиной, но, если фура выскочит за разделительную линию и врежется в вас, все это уже будет не важно. Конечно, я всегда понимал это, но потеря близкого друга, человека, который был по крайней мере таким же хорошим пилотом, как я, донесла до меня эту мысль чрезвычайно доходчиво. Ожидание худшего, внимание к мелочам, отношение к коллегам как к единственным и последним на свете людям, знание Boldface и умение использовать эти инструкции и в итоге ничто из перечисленного может не спасти вас. Но в настоящей критической ситуации – на что еще остается надеяться? Чем больше вы знаете и чем острее ваше чувство оперативной информированности, тем лучше вы подготовлены, чтобы не допустить печального финала и бороться до самого конца.

Тристан оказался моим первым близким другом среди летчиков, который погиб на службе. Однако после его гибели я терял друзей‑летчиков почти каждый год. Это одна из сторон службы в истребительной авиации, и мы все знали об этом, когда туда шли, и тем не менее к этому невозможно привыкнуть. Каждая потеря – ужасное потрясение, которое оставляет скорбный след. Тем не менее я никогда не допускал мысли, что самолеты забирают жизни моих друзей; виновато в первую очередь необычное стечение обстоятельств. Так что все эти трагедии не заставили меня бояться летать, но укрепили мою настойчивость в изучении того, что можно сделать, чтобы и я, и другие летчики могли преодолевать трудноразрешимые проблемы.

Когда я служил летчиком‑испытателем в Пакс‑Ривер, я потратил годы на то, чтобы попытаться выяснить, как сделать истребители более безопасными. Я систематически размышлял над тем, каким смертельным угрозам подвергается летчик, и в итоге мне удалось сформулировать новые Boldface – инструкции, которые помогут избежать этих угроз. Задача была – дать военным летчикам, которые только что закончили базовую подготовку, все необходимые знания, с помощью которых они смогут решать проблемы в полете. Пусть даже им не удастся спасти свой самолет – главное, чтобы они сумели катапультироваться и остаться в живых.

Для этого мы преднамеренно уводили F‑18S в режим неуправляемого полета, для того, чтобы понять, как восстановить управление. Это был сумасшедший опыт в плане физических нагрузок. Почти как катание на американских горках на какой‑нибудь ярмарке: подъем вверх проходит достаточно комфортно, но, когда начинаешь падать вниз, появляется чувство растущей паники и ощущение непредсказуемой внешней силы. Испытывая жуткие ускорения и вызывающие тошноту перегрузки, необходимо тем не менее отслеживать множество факторов, таких как высота полета и параметры работы двигателей, которые могут заглохнуть из‑за изменения давления воздуха на входе воздухозаборника. И одновременно с этим приходится фиксировать результаты различных измерений по ходу испытания: какова частота вращения? Какое усилие необходимо, чтобы держать ручку управления двигателем?

Работа летчиком‑испытателем по программе неуправляемых полетов усилила мою способность концентрироваться на самом важном даже посреди полного хаоса. Я научился никогда не сдаваться перед проблемами и никогда не полагаться на авось, рассчитывая, что все будет хорошо. Хотя мне не приходило в голову, что все эти уроки придется применить на практике здесь, на Земле.

Если бы я не научился концентрироваться над решением задачи, я никогда не оказался бы в космосе в третий раз. Ну а раз так, пришлось научиться.

* * *

В 1990 г., когда я служил летчиком‑испытателем в Пакс‑Ривер, мы с семьей как‑то отправились в конце августа на выходные на Стэг Айленд. Вскоре после нашего приезда мои родители устроили большую вечеринку, одну из тех встреч, где люди толкутся вокруг барбекю, бренчат на гитаре, пьют виски и набирают вес, поедая кукурузу и хот‑доги. Ночью после вечеринки я проснулся от боли в животе. Всегда, когда я наедаюсь до отвала, мне приходится за это расплачиваться, но на этот раз ощущения были другими. Ночь я провел в мучениях, а наутро отправился в военный госпиталь, расположенный в Сарнии. Там мне вкололи морфин, после чего у меня начались яркие галлюцинации про американские горки и пауков. Мой отец пришел к убеждению, что я умираю от рака, а доктора завели разговор о хирургическом обследовании.

Встревоженная Хелен пригласила нашего друга с острова Стэг, терапевта Чарли Монка. Она объяснила ему, что если я не вернусь в Пакс‑Ривер через несколько недель, как запланировано, в полном здравии, то могу лишиться медицинского допуска к полетам. Карьера военных летчиков зависит от врачебного освидетельствования и допуска к полетам; не пройдешь медосмотр – считай, карьера закончена. После хирургического вмешательства могут возникнуть проблемы: когда вы летите на истребителе, преодолевающем силу тяжести, возникающие перегрузки могут привести к тому, что хирургические швы у вас разойдутся прямо там, в кабине самолете. Чарли объяснил это врачу, который занимался мной, но через три дня, когда мое состояние не улучшилось, а врачи все еще не могли определить, что со мной, они опустили руки и решили, что хирургическое вмешательство – это единственный выбор.

Когда меня разрезали, проблему быстро определили: отдельная нить рубцовой ткани, образовавшейся после операции по удалению аппендицита, которую мне сделали в 11 лет, легла поверх моего кишечника и, как шнурок, связала его. Хирург разрезал эту нить и зашил меня, оставив впечатляющий 20‑сантиметровый шрам на моем животе. Но я чувствовал себя просто отлично. Две недели спустя я уже скакал на лошади, а потом, когда мы вернулись в Мэриленд, американские армейские врачи осмотрели меня и выдали разрешение на полеты. Через месяц после того, как я вышел из госпиталя, я уже снова сидел в своем F‑18.

В какой‑то момент казалось, что я был на пороге смерти. Но врачебное вмешательство оказалось на самом деле удачным поворотом событий. Если бы проблема с сужением кишечника не была выявлена, то, скорее всего, она бы вскрылась в 1992 г., когда я проходил отбор в астронавты, и вряд ли бы я прошел медицинские тесты в НАСА. Проблема, о которой я даже не подозревал, могла навсегда лишить меня шансов стать астронавтом. Кандидатов постоянно отклоняют и из‑за менее серьезных медицинских показаний.

В следующие двадцать лет моим самым тяжелым заболеванием был обычный насморк. Я без проблем прошел медосмотр для участия в полетах шаттла, а в 2001 г. преодолел самые строгие медицинские тесты в мире и был сертифицирован для полета на МКС. Спустя еще несколько лет, поздней осенью 2009 г., экипаж МКС‑35 был сформирован, а я назначен его командиром. Наконец случилось то, к чему я стремился всю свою сознательную жизнь. Получив это назначение, я испытывал одновременно и гордость, и смирение. Я хотел быть достойным оказанной чести, оправдать доверие, оказанное мне в НАСА, и инвестиции, которые были сделаны в мои обучение и подготовку в ККА. Ведь я стал первым канадцем, возглавившим экспедицию на МКС, и это был второй случай, когда эта роль досталась астронавту, который не был ни русским, ни американцем.

Команда обучена контролировать все на борту корабля, начиная от работы портативного дозатора воды и заканчивая всеми системами в японском модуле станции. Однако уровень компетенции может быть разным. Если вы аттестованы как пользователь, это означает, что вы владеете базовыми знаниями и фактически можете включать и выключать всякие штуки; операторы могут управлять модулем или системой без посторонней помощи, они знают, как эти системы работают, но не умеют их ремонтировать; специалисты же умеют все названное – могут управлять, понимают принцип действия и умеют обслуживать и чинить. Чтобы стать специалистом по всем модулям и системам, необходимо пройти намного более длинный путь обучения, потратить сотни часов на дополнительную подготовку, причем большая часть полученных знаний, по всей вероятности, так и не пригодится во время пребывания на МКС. Тем не менее это правильно. Я решил попытаться стать специалистом по как можно большему числу модулей и систем. Это был мой последний шанс внести реальный вклад в развитие космической программы, так как другой возможности покинуть Землю мне никогда не представится. К октябрю 2011 г. я стал специалистом почти по всем системам, экспериментальным стендам и модулям МКС. Я усиленно готовился на протяжении двух лет, постоянно работая по ночам и выходным, при этом почти 70 % времени я провел в России и в переездах. Я был счастлив вернуться в Хьюстон на пару недель вместе с Хелен, и только мой желудок чувствовал себя не очень хорошо. Хелен поправлялась после перенесенного гриппа, поэтому я решил, что тоже его подхватил, но на всякий случай отправился в клинику при НАСА. Врач не согласился, что у меня грипп. Он отправил меня в госпиталь, подозревая, что у меня непроходимость кишечника. И МРТ это подтвердило.

Это были плохие новости – правда, иногда подобная неприятность проходит сама по себе. Именно на это я и надеялся, но на этот раз во время моего пребывания в госпитале все плохое, что могло случиться, случилось: врачи непреднамеренно довели меня до обезвоживания, а через три дня, когда я стал чувствовать себя намного хуже, чем при поступлении в госпиталь, хирург, который вел мой случай, заявил, что на следующий день собирается меня оперировать. Он хотел повторить то, что в 1999 г. сделал хирург в Сарнии: разрезать мой живот, заглянуть внутрь и выяснить, в чем моя проблема. Однако за прошедшие два десятилетия лапароскопия стала довольно распространенной процедурой: вам делают небольшой разрез и для осмотра брюшинной полости используют лапароскоп, с помощью которого изображение передается на экран монитора. Так как лапароскопия – это небольшая процедура, не требующая вскрытия брюшной полости, то и риск осложнений ниже, чем при традиционном хирургическом обследовании, и время восстановления тоже минимально.

С учетом того, что я был здесь проездом, перспектива лечь на операцию в этом госпитале меня не привлекала. Кроме того, я знал, что, если хирург будет оперировать традиционным способом, с помощью скальпеля и крупных разрезов, я не отправлюсь на МКС в 2012 г. Меня дисквалифицируют по медицинским показаниям. Но у меня сохранится шанс, если я смогу пройти лапароскопию, которая покажет, что проблема на самом деле не серьезная. У нас было всего 24 часа, чтобы решить эту задачу, а я между тем действительно чувствовал себя плохо. Хелен села на телефон, и меня в спешном порядке перевели в другой госпиталь, который отличался прекрасным медицинским уходом. Вскоре меня поставили в очередь на лапароскопию к хирургу Патрику Рирдону, который лечил Барбару Буш.

Дата добавления: 2021-01-21; просмотров: 62; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 8 9 10 11 121314 15 16 17 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!