Как чувствовать себя хорошо после взрыва 8 страница
Сначала был разработан план этой операции, а затем построен тренажер. Конечно, без невесомости пользы от этого тренажера было немного, поэтому для ее имитации пришлось воспользоваться специальным оборудованием НАСА, похожим на гигантский стол для игры в аэрохоккей. Астронавт, которому было поручено осуществить захват спутника, практиковался снова и снова на этой штуке с имитатором Canadarm, пока ему не удалось выработать удачный технический прием, с помощью которого можно было приделать ручку к спутнику. Однако даже на столе для аэрохоккея есть небольшое трение, влияние которого стало понятно до конца, только когда астронавт оказался в космосе. В реальной невесомости ему просто не хватало силы, чтобы запереть фиксирующую рейку до того, как спутник снова отдалялся.
Попытки повторялись с тем же результатом, и в итоге все участники операции в космосе и на Земле прокляли тренажер, на котором эта операция моделировалась. Спутник представлял собой огромный цилиндр, немного похожий на серебренную силосную башню, в которой обычно хранят зерно на фермах. Он был настолько большой, что астронавт не имел никакой возможности остановить его вращение руками, а если бы попытался, то, скорее всего, его бы просто сорвало со стрелы Canadarm. И даже если бы астронавтов было двое, это не решило бы проблему.
А если астронавтов было бы трое? Может быть, тогда бы получилось. Вот только трое – это уже слишком для воздушного шлюза шаттла, который рассчитан только на двух астронавтов максимум. Кроме того, все трое должны одновременно оказаться в нужном положении для захвата, а можно ли это осуществить чисто физически? И даже если можно, получится ли у командира корабля подвести шаттл достаточно близко к спутнику, чтобы хотя бы попробовать это сделать? Экипаж на орбите получил день отдыха, пока на Земле астронавты и инструкторы начали работать над этими отдельными задачами. Непрерывно день и ночь они имитировали эту операцию и на полномасштабной модели шаттла, пытаясь увидеть, насколько близко можно подобраться к спутнику, и в гидролаборатории, где решалась загадка о трех астронавтах в воздушном шлюзе, а также выяснялось, как нужно будет им действовать, если все‑таки удастся закрепить спутник. Это был день возбужденного изобретательства, кульминацией которого стало комплексное моделирование операции, проведенное несколько раз, пока власти предержащие не согласились, что стоит попытаться.
|
|
|
У этой истории счастливый конец: трем астронавтам удалось остановить спутник, установить на него новый двигатель и отправить его по нужной траектории. Миссия была выполнена. Но хотя проблему решили с помощью моделирования, возникла она тоже вследствие моделирования. Мораль этой истории такова: когда готовишься к худшему, следует иметь в виду, что модель сама по себе может быть построена на ошибочных предположениях, и тогда вы получите неверные, хоть и идеально отшлифованные, результаты.
|
|
|
* * *
Меня озадачивает, что многие гуру самосовершенствования убеждают людей, что надо думать об успехе, отчетливо представлять себе победу и что этого достаточно. Некоторые даже настаивают на том, что если вы будете желать чего‑то, каких‑то материальных благ, достаточно долго и настойчиво, то вы их получите. И наоборот, если вы сосредоточитесь на негативе, вы призовете к себе несчастья. Зачем расстраиваться и беспокоиться и тем самым вгонять себя в тоску? Зачем терять время на подготовку к катастрофам, которые, может быть, никогда не произойдут?
Предвидеть проблемы и размышлять над их решением – это на самом деле совершенно не то же самое, что обычное беспокойство. Совсем наоборот: это продуктивно. А подготовить план действий, который позволит сохранить душевное спокойствие, не значит потерять время попусту. Хотя, действительно, может оказаться, что вы готовились к чему‑то, что никогда не случится, но если ставки высоки, то оно того стоит. Мчась по шоссе, можно слушать радио и наслаждаться видом заката. А можно внимательно отслеживать дорогу, отмечая все потенциальные угрозы. Например, вы замечаете впереди автоцистерну и прикидываете, что произойдет, если в тот момент, когда вы будете проезжать мимо нее, вас подрежет грузовик, который, как вы заметили, вел себя несколько странно, двигаясь в левом ряду в течение последних десяти минут. Заранее обдумать эту проблему – лучший способ ее избежать.
|
|
|
Не нужно все время думать об опасности и ждать, что небеса вот‑вот рухнут. Но, несомненно, будет лучше, если на случай возможных неприятностей у вас будет некий план действий. Для меня такое отношение не только к работе, но и к жизни стало рефлексивной формой внутренней дисциплины. Например, когда я вхожу в заполненный людьми лифт, я думаю: «Так, а что мы сделаем, если лифт застрянет?» И начинаю думать над тем, какова будет моя роль и как я смогу помочь решить эту проблему. Когда лечу на самолете – то же самое. Как только застегнут ремень безопасности, я автоматически начинаю думать, что буду делать в критической ситуации.
|
|
|
Однако меня нельзя назвать пессимистом или нервозным человеком. Скорее даже, я назойливо оптимистичен, по крайней мере если верить экспертам (моей семье, конечно же). Обычно я жду хорошего поворота событий, и, как правило, так и случается. Мой оптимизм и моя уверенность происходят не от того, что я чувствую себя счастливее других смертных, и, конечно, они не связаны с тем, что я «нацелен на успех». Они появляются в результате того, что всю свою жизнь я отчетливо представляю себе разные угрозы и опасности и выясняю, как их избежать.
Как и большинство астронавтов, я почти уверен, что смогу справиться с любыми «подарками» судьбы, поскольку заранее продумал, что делать, если что‑то пойдет не так, как, впрочем, и в случае удачного стечения обстоятельств. В этом и заключается сила негативного мышления.
Внимание к мелочам
Я окончил военное училище в 1982 г. с дипломом в области авиационной механики и четким планом на будущее: я собирался стать военным летчиком. Как и большинство моих однокурсников, у которых были похожие цели, я уже несколько лет летал на небольших самолетах. Летом 1980 г. я окончил курс по базовой подготовке летчиков в Портидж‑ла‑Прери, провинция Манитоба. Однако, чтобы получить собственные «крылья», мне нужно было отправиться в Мус‑Джо, провинция Саскачеван, чтобы научиться управлять реактивными самолетами. Условия курса базовой подготовки в канадской армии были жесткими: 200 часов на самолете CT‑114 Tutor (двухместный учебно‑тренировочный самолет, сейчас в основном используется для отработки фигур высшего пилотажа летной группой Snowbirds Королевских ВВС Канады) в компании инструктора, который оценивал каждый полет. Если хотя бы один вылет был неудовлетворительным, курсанта отправляли на дополнительную подготовку, после которой нужно было повторить полет. Надо сказать, что обычно такое событие становилось началом карьерного падения: повторный полет был огромной черной меткой в досье летчика. Если таких меток набиралось достаточно много, вас могли выкинуть из программы подготовки. Информация о каждом повторном полете размещалась на большой доске на видном месте. И если там появлялось ваше имя, другие летчики начинали относиться к вам, как будто вы уже одной ногой за дверью. После этого очень сложно восстановить уверенность в собственных силах, и многие из учащихся просто не справляются с этим.
Таким образом, каждый полет мог стать решающим. Свои ставки я оценивал очень высоко: это был 1983 г., когда Канада отобрала своих первых астронавтов, и моя невероятная мечта становилась чуть менее невероятной – правда, только в том случае, если я стану летчиком‑истребителем, то есть сделаю первый шаг по традиционной дорожке к профессии астронавта. Получить уверенность в том, что я буду летать на истребителях, можно было только одним способом – блестяще окончить подготовительный курс. Только лучшие выпускники могли выбирать, будут они летать на истребителях, на транспортных самолетах или станут инструкторами. У других выпускников не было права голоса по этому вопросу. Так что я был полон решимости стать лучшим. Вероятность стать астронавтом была очень низкой, мягко говоря, но, если бы я не попал на службу летчиком‑истребителем, мои шансы были бы равны нулю.
А потом я провалил один из моих экзаменов по инструментальному полету (полету «по приборам»). С инструктором, который принимал экзамен, я никогда раньше не летал, поэтому он не имел ни малейшего представления о том, хороший я студент или нет. И я дал ему множество поводов думать, что нет. Я управлял самолетом неуклюже и не подготовился как следует к переходу от одной фазы инструментального полета к другой. Я все время был «позади» самолета, то есть откликался и реагировал, а не предвидел и контролировал поведение самолета. Инструктор отмечал каждую мою глупую ошибку и откровенно меня критиковал, а потом начал сурово листать мое досье. Было ясно, что он склоняется к тому, чтобы назначить повторный экзамен.
Академический провал был для меня новым опытом, ведь благодаря упорному труду и врожденным способностям я всегда преуспевал. Мне не пришло в голову попытаться защититься от критики: тот парень был прав. Я сплоховал. Я просто сидел, онемевший от стыда, смотрел прямо перед собой и слушал звук переворачивающихся страниц.
После долгой паузы инструктор в конце концов поднял глаза от папки с моим досье и сказал: «Я вижу, что это первый полет, в котором у вас возникли проблемы, поэтому я готов списать их на неудачный день. Повторного экзамена не будет».
Это было не просто помилование, а по‑настоящему судьбоносное решение. Если бы не презумпция невиновности, дарованная мне инструктором, вполне возможно, что сегодня я не был бы астронавтом. Вопрос, насколько я был близок к тому, чтобы упустить свой шанс, до сих пор не дает мне покоя. Мораль этой истории была очевидна уже тогда: я не могу себе позволить оказаться неподготовленным в любой ситуации, в которой меня будут оценивать, формально или нет. Я должен быть готов всегда.
Я решил поменять свой подход к подготовке, и немедленно. Ночью вместо занятий учебой в своей комнате я учился в самолете, на котором мне предстояло лететь на следующий день. Я прошелся по всем контрольным спискам и навигационным инструкциям. Я воспроизвел весь полет, имитируя использование приборов управления. Как только имитация полета была закончена и произведена «посадка», я начал все заново. Никто не заставлял меня отправиться в холодный ангар на пару часов, чтобы повторять имитацию полета снова и снова, пока не сложится цельная картина. Никто и не должен был. Почти случившаяся переэкзаменовка удвоила мое желание стать лучшим выпускником и таким образом попасть на службу летчиком‑истребителем. Мне показалось, что есть определенный здравый смысл в том, чтобы выполнить этот отдельный полет раза три, пусть даже в собственном воображении. Тогда на следующий день, когда я снова окажусь в самолете вместе с инструктором и отправлюсь в полет на Tutor уже в четвертый раз, у меня все получится гораздо лучше.
Еще я попытался представить себе заранее детальный маршрут полета. «Хорошо, я собираюсь подняться к Спиди Крик, затем напрямки к Регина. Каким этот маршрут будет в реальном полете?» Когда летишь на высоте 600 м над землей со скоростью 450 км/ч, хотелось бы знать свое положение в пространстве в каждый момент времени, но в прерии так легко потеряться. С высоты весь южный Саскачеван выглядит одинаково: бескрайние, плоские, зеленые и коричневые поля без единого дерева, расчерченные сеткой автомобильных дорог, изредка перемежаемые высохшими озерами или рваными прогалинами лощин. Я взял в привычку по выходным выезжать в те места, где должен был летать в ближайшие дни. Я выбирался из машины и хорошенько осматривался на местности. И эти поездки окупились сполна. Много раз во время полетов я вдруг узнавал место: «О, а я же здесь парковал машину, я помню эту дорогу. Ну, теперь я точно знаю, где я».
Такие подходы, кстати, полезны не только для новичков. Даже после тысяч часов полетов на современном самолете я все равно делал нечто подобное. Например, перед сложным полетом на истребителе F‑18 я брал карту местности и прочерчивал на ней свой маршрут, хотя знал, что не смогу видеть землю, как только самолет оторвется от взлетной полосы. Я выяснял, какими навигационными средствами смогу воспользоваться и для чего предназначены все эти переключатели в кабине. Я сверялся со своими контрольными листами точно так же, как при самом первом моем полете на истребителе. Смысл всех этих действий был в том, чтобы в воздухе во время полета мне все было уже знакомо. (Плюс ко всему мне просто нравится понимать, где точно я нахожусь в данный момент, – особенно на Международной космической станции. Вид города, растянувшегося вдоль реки между спящими вулканами, мне нравится еще больше, когда я знаю, что смотрю на Тайбэй – столицу Тайваня.)
Когда над этим задумываешься, подобная интенсивная подготовка представляется этакой допустимой формой жульничества. Представьте, что на середине шахматной партии вы говорите своему оппоненту; «Слушай, при такой позиции фигур на доске мне нужен перерыв. Я вернусь через пару часов», – а затем бежите домой и там используете полученное время, чтобы попробовать множество гамбитов и найти наилучшие три хода, которые вы можете сделать. Эти дополнительные усилия дадут вам значительное преимущество в игре, особенно если ваш противник решит потратить это время, чтобы вздремнуть.
Я относился к тренировкам как к непрерывному экзамену. Моей целью стало приобретение преимуществ при любом возможном случае. Я стремился давать самый лучший ответ на любой заданный вопрос. Поэтому, когда я позорно провалил свой полет и был близок к тому, чтобы отправиться на переэкзаменовку, я был вынужден заглянуть внутрь себя и попытаться понять, почему я оказался не готов. Устал? Был с похмелья? Был недостаточно уверен в приборах? Сосредоточился не на том, на чем нужно?
Нет. Проблема была проста: я решил, что я уже достаточно хороший летчик, настолько хороший, что мне не нужно беспокоиться по каждой мелочи. Это правда, нет нужды страдать по мелочам, если желаешь полагаться на его величество случай и готов принять любые последствия. Но если вы стремитесь к совершенству, неважно в чем – в игре на гитаре или в управлении реактивным самолетом, такой вещи, как излишняя подготовка, просто нет. Любая дополнительная подготовка – лучший способ повысить свои шансы на успех.
В моей дальнейшей карьере этот подход даже не мог быть необязательным. Астронавт, который не обращает внимание на мелочи, – мертвый астронавт.
* * *
В любой сфере деятельности отношение к критике как к потенциально полезным советам, а не как к личным нападкам, – это положительная черта. Но для астронавта умение спокойно воспринимать критику без перехода на личности – жизненно важный навык. Если бы будете злиться каждый раз, когда слышите что‑то неприятное, или упрямо игнорируете замечания – вам конец.
В НАСА каждый человек – критик. За многие годы сотни людей постоянно оценивали нашу работу. Наши самые грубые промахи изучались под микроскопом, поэтому о них узнавало еще больше людей: «Проверьте действия Хэдфилда – давайте убедимся, что никто никогда больше такого не сделает».
Часто наши действия изучают и оценивают в реальном времени. Некоторые тренировки проходят при огромном числе участников: прежде всего инструкторов, которые придумали сценарий тренировки; потом – всех сотрудников Центра управления, которые будут работать над конкретной задачей в реальной ситуации; а еще экспертов, которые лучше остальных разбираются в устройстве испытываемых систем. Например, когда мы моделируем уход с орбиты для посадки на Землю, множество людей наблюдает за тренировкой в надежде открыть что‑то новое, например какой‑нибудь изъян в стандартной процедуре или, скажем, новый способ выполнения каких‑то операций. Все они действительно хотят, чтобы мы случайно попали в некоторую «серую зону» действий, в которой может быть достаточно проблематично понять, что происходит. Их интересует, сможем ли мы сообразить, как действовать в такой ситуации. И если мы не справимся – что ж, гораздо лучше найти эту «серую зону», пока мы еще на Земле, ведь здесь у нас есть привилегия смоделировать сложную ситуацию столько раз, сколько потребуется, пока не найдем подходящую последовательность действий. Успешно мы справимся с задачей во время тренировки или нет – только часть дела. Главная цель – научиться, а затем проанализировать полученный опыт со всех возможных углов зрения.
«Разбор полетов» – часть культуры НАСА, скрепа, которая превращает это место в кошмар для людей, не любящих собрания. Во время тренировки руководитель полета или главный астронавт делают заметки об основных событиях, а потом на брифинге разбирают наиболее важные моменты: что прошло хорошо, какие новые знания были получены, а что уже было известно, но требует повышенного внимания. Затем к обсуждению может присоединиться любой участник. Каждый включается в разбор и последовательно, от одной системы к другой, анализирует, что пошло не так или было сделано плохо. Любой из участников тренировки имеет возможность прокомментировать, как происходящее выглядело с их наблюдательных постов, так что, если вы каким‑то образом просчитались, куча людей отметит и перечислит все отрицательные последствия ваших действий. Это не похоже на публичную порку. Цель в том, чтобы воспользоваться преимуществом коллективного разума. Поэтому ответная реакция на ошибку никогда не будет звучать как: «Ерунда, не стоит заниматься самобичеванием из‑за этого». Обычно реакция такая: «Давайте‑ка с этим разберемся». Ошибка – как торчащая нитка, за которую следует сильно потянуть, чтобы проверить, не разойдется ли вся ткань.
Тем не менее иногда критика бывает персональной и, пусть даже она конструктивная, все равно может задеть. Перед моим последним полетом мы с моим американским коллегой Томом Маршберном проходили в бассейне шестичасовую тренировку по работе за пределами корабля, упражняясь в выполнении операций в открытом космосе перед группой старших инструкторов и астронавтов. И Том, и я уже работали в открытом космосе, так что, как я думал, мы отлично справлялись с заданиями в бассейне. На последовавшем разборе этой тренировки я дал свое разумное обоснование способу привязки своего тела, который позволял сохранять устойчивость при выполнении ремонтных работ, но один из наших инструкторов во всеуслышание произнес: «Крис говорит очень убедительно и авторитетно, но не позволяйте чувству полной уверенности в его правоте себя усыпить. Да, Крис неоднократно выступал в роли инструктора и эксперта, он – мистер Открытый космос. Но тем не менее он не выходил в космос с 2001 г., а с тех пор многое уже изменилось. Я бы не хотел, чтобы младшие инструкторы игнорировали свой слабый внутренний голос и не задавали вопросов только потому, что что‑то было сказано неким авторитетом, который здесь работает уже долгое время».
Сначала этот выпад меня задел, поскольку смысл высказывания сводился к следующему: слова мистера Открытый космос звучат так, как будто он знает, что он делает, но на самом деле он, может быть, даже понятия об этом не имеет. Но затем я перестал задаваться вопросом, почему мой инструктор так сказал. Довольно скоро я признал, что по сути он прав. Меня нельзя назвать хиляком, и я действительно учу других делать какие‑то вещи, так что, конечно, могу выступать очень самоуверенно. Это не означает, что я думаю, будто знаю все, что только можно знать. Я всегда полагал, что люди прекрасно это понимают и могут спокойно поставить под сомнение мои суждения. Но может быть, моя манера поведения ставила их в затруднительное положение. Я решил проверить свое предположение: вместо того чтобы ждать ответной реакции, сам ее инициировал и смотрел, что получается. После любой тренировки я начинал спрашивать моих инструкторов и коллег по команде, в чем я потерпел неудачу и что мне изменить в следующий раз. Неудивительно, что редко когда звучал ответ: «Ничего не надо менять, Крис, ты все сделал превосходно!» Так что «разбор полетов» выполнял ту функцию, для которой он и был предназначен: предупреждал меня о незаметной, но важной проблеме, которую я мог обсудить таким образом, чтобы в итоге повысить вероятность успешного выполнения задачи нашей командой.
Дата добавления: 2021-01-21; просмотров: 91; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!