Как чувствовать себя хорошо после взрыва 9 страница
В НАСА от нас не просто ждут положительной реакции на критику со стороны, но и требуют сделать еще один шаг вперед и самим обращать внимание на наши собственные ошибки и просчеты. Людям, находящимся в условиях повышенной конкуренции, очень непросто открыто говорить о собственных провалах, они опасаются выглядеть глупо или непрофессионально. Администрация была вынуждена создать такой климат, когда откровенное признание в ошибках допустимо, а коллегам пришлось согласиться быть поснисходительнее друг к другу.
Я привык к публичным признаниям, когда был летчиком‑истребителем. Каждый понедельник мы собирались вместе на обсуждение безопасности полетов и говорили обо всем, что могло привести к гибели на предыдущей неделе. Иногда летчики признавались в базовых ошибках и оплошностях, а остальные участники должны были попридержать осуждение. (Случаи преднамеренного идиотизма – такого, например, как пролет под мостом или преодоление звукового барьера над домом своих друзей, при котором вылетают все окна в домах по соседству, – это отдельная история. За такие поступки летчиков следует увольнять. Именно так с ними и поступали.) Как только я осознал, что готовность другого летчика согласиться с критикой и обсудить последствия его бестолкового поступка, может, в буквальном смысле спасти мою жизнь, мне стало гораздо легче оставить в стороне осуждение.
|
|
|
В НАСА, где организационная культура так явно сосредоточена на образовании, а не только на достижении успеха, намного проще воспринимать личные просчеты как необходимые уроки, а не как карьерные ошибки. Я помню, как один астронавт, в прошлом тоже летчик‑испытатель, выступал на брифинге и подробно рассказывал нам о происшествии, когда его Т‑38 (на этом самолете мы все тренировались, чтобы не терять летных навыков) выскочил за пределы взлетно‑посадочной полосы в Луизиане. Для летчика это очень неловкая ситуация, потому что такая ошибка свойственна скорее неопытным новичкам. Самолет практически не пострадал, поэтому летчик мог просто умолчать об этом или закончить историю выводом: «Все хорошо, что хорошо кончается». Но он рассказал об этом происшествии, сделав другой вывод: будьте внимательны и осторожны, потому что асфальт на этой взлетно‑посадочной полосе более скользкий, чем в других местах. В нем содержатся ракушки, из‑за которых поверхность становится очень скользкой во время дождя. Эта была чрезвычайно полезная информация для каждого из нас. Никто больше не вспоминал, что этот астронавт выскочил за пределы взлетно‑посадочной полосы, и наше мнение о нем, конечно, не испортилось, ведь он старался обезопасить нас от повторения подобной ситуации.
|
|
|
* * *
После четырехчасовой тренировки мы обычно тратим около часа на обсуждение, но это ничтожно мало. После космического полета «разбор» длится целыми днями в течение месяца или больше, по одной теме за каждую встречу. Системы связи, биологические исследования, скафандры – на всеобъемлющее обсуждение с людьми, ответственными за свою область, выносятся все нюансы полученного опыта. Мы собираемся в главном конференц‑зале штаба астронавтов в Космическом центре Джонсона. Там нет окон, и вообще это место похоже на пещеру. Старшие эксперты по тематике, отобранной для обсуждения на текущий день, рассаживаются за большим овальным столом рядом с недавно вернувшимися астронавтами, а эксперты рангом пониже устраиваются на стульях, выставленных вдоль стен. Главным блюдом встречи становится жареный астронавт: эксперты атакуют нас горячими вопросами, а мы стараемся изо всех сил дать им самый полный ответ с максимально возможным количеством подробностей. На обсуждении, посвященном еде, нас, например, спрашивали: «Как еда? Что вам понравилось? Почему? Всем ли хватило? Что выбросили? Какие замечания об упаковке? Можете ли предложить какие‑нибудь улучшения?» (Подробности, в которые мы так глубоко вдаемся при обсуждении, помогли понять, почему на МКС еда по большей части действительно хорошая.)
|
|
|
Когда темой обсуждения становится какое‑нибудь неожиданное событие, как, например, незапланированный выход в открытый космос для поиска внешней утечки аммиака на МКС во время моей последней миссии, разбор может затянуться на несколько дней. Чуть позже я расскажу об этом выходе в космос, очень необычном по целому ряду причин. Фактор новизны сделал обсуждение этого события очень долгим и сложным. Зал был заполнен людьми, пытавшимися разобрать и реконструировать события и выяснить, как в следующий раз лучше действовать.
Как и в любом другом обсуждении, каждый хотел проанализировать, что мы могли сделать лучше, под увеличительным стеклом рассмотреть все наши ошибки и объявить о них, чтобы другие астронавты не наделали таких же. Одна из главных целей обсуждения – изучить каждый полученный урок, а выводы внести в так называемые «Полетные правила», чтобы каждый сотрудник организации смог воспользоваться этими результатами.
«Полетные правила» – это с большим трудом полученный запас знаний, записанный в форме инструкций, в которых указан последовательный порядок действий в разных ситуациях и сказано, почему нужно делать именно так. По сути это крайне подробный, стандартный план действий в ситуациях, развивающихся по прописанным сценариям. Если бы во время моего пребывания на МКС вышла из строя система охлаждения, то я бы обратился к «Полетным правилам», чтобы найти там подробную инструкцию, как починить систему, и разумное обоснование каждому промежуточному этапу ремонта.
|
|
|
В НАСА фиксируют все наши промахи, аварии и методы решения проблем с начала 1960‑х гг., когда наземные группы проекта Mercury начали составлять сборник «выученных уроков». Теперь в этом сборнике перечислены тысячи сложных ситуаций и их решения – от отказа двигателей, поломки ручек люка до проблем с компьютером. Наши полетные инструкции основаны на этих рекомендациях, но «Полетные правила» предназначены конкретно для сотрудников Центра управления, чтобы они могли руководить нашими действиями, если на орбите у нас возникнут сложности.
Любопытно, как часто мы сталкиваемся с проблемами в космосе, учитывая нашу страсть к подготовке. Несмотря на все наши тренировки на Земле, очень часто оказывается, что мы в чем‑то просчитались или упустили что‑то очевидное и теперь нужно новое полетное правило, чтобы учесть эти ошибки. Когда в 2003 г. я возглавлял отдел робототехники НАСА, из‑за действий экипажа МКС чуть было не произошло столкновение манипулятора Canadarm2 с хрупкой частью пристыкованного к станции шаттла. На последовавшем разборе инцидента стало понятно, что, хотя наземные службы обнаружили надвигающуюся опасность столкновения, не было простого и понятного способа предупредить об этом экипаж станции. Коммуникационная цепочка была безумно сложной: видеоизображение и данные с орбиты поступали в Хьюстон, где специалисты секретного отдела должны были выявить проблему и предупредить оператора по робототехническим системам в Центре управления. Оператор затем должен был предупредить руководителя полета и оператора связи. Те в свою очередь должны были оценить ситуацию и дать указания астронавтам, а астронавты должны были правильно и четко выполнить полученные инструкции. И все это нужно было сделать в то время, когда момент столкновения роботизированного манипулятора с единственным кораблем, который мог доставить астронавтов домой живыми, становился все ближе и ближе.
В процессе разбора инцидента мы также выяснили, что, хотя астронавты были очень хорошо подготовлены к использованию относительно простого манипулятора, установленного на шаттле, где грузовой отсек прекрасно освещен и не так много элементов конструкции, которые можно зацепить, к работе с более сложным манипулятором на таком большом и плохо освещенном объекте, как МКС, они были готовы намного хуже. В итоге мы решили, что нужно не только немного изменить программу подготовки, но еще и предложить более быструю и однозначную процедуру обратной связи, которой можно воспользоваться в проблемной ситуации без каких‑либо задержек. Звучит как нечто очевидное, правда? Но ранее с подобными эксцессами никто не сталкивался. Нам пришлось принять во внимание возможные помехи и прерывания на линии радиосвязи, учесть, что родным языком членов экипажа может быть вовсе не английский, проанализировать реальное управление манипулятором и степень опасности найденной проблемы. Мы остановились на самом простейшем способе радиосвязи и самом элементарном действии экипажа: если кто‑либо обнаружит, что Canadarm2 приближается на опасное расстояние и может во что‑то врезаться, то должен трижды дать команду «Всем стоп!». Каждый, кто услышит эту команду, не важно, на Земле или в космосе, должен повторить ее вслух. А экипажу следует остановить движение манипулятора с помощью всего лишь одного выключателя. Все это было записано в качестве нового полетного правила, так что теперь экипажи и сотрудники Центра управления готовились с учетом правила «Всем стоп!». Это правило вошло в короткий инструктаж, который дается перед каждой работой с роботизированным манипулятором, как на модели, так и на орбите. И больше манипулятор никогда не врезался в элементы конструкции станции.
Как теперь уже понятно, даже самые, на первый взгляд, простые решения могут оказаться чрезвычайно сложными, если принимать их приходится в космосе. «Полетные правила» замечательны тем, что дают определенность, когда мы вынуждены сообщать неприятные новости. Например, в 1997 г. я был оператором связи с кораблем STS‑83, в котором вскоре после запуска возникли проблемы с топливным элементом. Топливные элементы генерируют электроэнергию, почти как знакомые всем батареи, и вот напряжение на одном из трех элементов на борту корабля превысило допустимое значение. В Центре управления мы решили, что проблема, скорее всего, возникла не с самим топливным элементом, а с датчиком напряжения, поэтому были готовы проигнорировать ее. Однако «Полетные правила» требуют, чтобы топливный элемент был отключен, но тогда включается другое полетное правило, которое говорит, что если на борту только два работающих топливных элемента, то полет должен быть прекращен.
Если бы решение зависело от нас, полет STS‑83, вероятно, продолжился – ведь шаттл может отлично лететь и с двумя работающими топливными элементами, если нет никаких других неисправностей. В реальной ситуации соблазн рискнуть всегда выше. Однако полетные правила дают однозначное указание: шаттлу необходимо вернуться на Землю. Я как оператор связи должен был сообщить командиру экипажа: «Послушай, я знаю, что вы только что добрались, но вам придется вернуться. И прямо сейчас». Экипаж, который столько времени готовился именно к этой миссии, был очень огорчен возвращением на Землю всего через три дня после старта, когда почти ни одна из задач не была выполнена. Я уверен, что они проклинали полетные правила, когда уходили с орбиты. И еще сильнее проклинали их, когда выяснилось, что с проблемным топливным элементом все было в полном порядке. (У этой истории прекрасный финал: этот же экипаж отправился в космос снова всего три месяца спустя – беспрецедентный случай – и на этот раз все прошло хорошо.)
Одна из причин, почему мы можем и дальше расширять границы человеческих возможностей, состоит в том, что «Полетные правила» защищают от соблазна рискнуть. Запуск корабля «Союз» может быть осуществлен почти при любой погоде, а вот шаттл не такой всепогодный, поэтому для него были очень жесткие условия запуска: сила ветра, температура, облачность – четко прописанные допустимые погодные условия, при которых запуск будет безопасным. Эти условия были сформулированы в спокойной обстановке, когда у нас было достаточно времени, чтобы сверить каждую строку и проанализировать все последствия. Нам пришлось применить эти правила примерно для одной трети запусков. Всегда присутствует соблазн сказать «Конечно, сейчас заметно холоднее, чем хотелось бы, но… все‑таки, давайте рискнем», поэтому, если есть твердые и ясные правила и намерение строго им следовать, день старта будет удачным.
Я так часто помогал при запусках на мысе Канаверал, что уже отлично представлял, как все происходит. Поэтому, когда в ноябре 1995 г. я застегнул ремни кресла в шаттле Atlantis и был полностью готов к своему первому космическому полету, я был почти уверен, что старт отложат из‑за погодных условий. И точно, за пять минут до предполагаемого старта был дан отбой. На самом деле в этот день погода во Флориде была прекрасная, чего нельзя было сказать о зарубежных запасных посадочных площадках. Вероятность того, что миссия будет прервана сразу после взлета, была очень мала, но правила были совершенно четкими: у нас должен был оставаться выбор. Никто на борту корабля не был обрадован такому повороту событий, но никто особенно и не ворчал. Что такое один лишний день после стольких лет подготовки? Это еще одна положительная сторона внимания к мелочам: вы приучаетесь быть очень‑очень терпеливым. (Ну а мы действительно стартовали на следующий день.)
Фанатичное отношение в НАСА к разным мелочам и правилам для стороннего человека может показаться излишним и (до абсурдного) педантичным. Однако почти всегда причиной гибели астронавтов становится невнимание к деталям, которые показались неважными в данный момент. Например, раньше астронавты не надевали скафандр во время запуска и спуска – этот вопрос был рассмотрен, но ему не придали особого значения. Действительно, зачем беспокоиться об этом, если они находятся в проверенном космическом аппарате, имеющем избыточный уровень безопасности? Казалось, что это будет уже слишком, кроме того, скафандры занимают место, увеличивают вес и из‑за своей громоздкости стесняют движение членов экипажа. Российские космонавты начали надевать скафандры при запуске и посадке только после того, как в 1971 г. на корабле «Союз» во время посадки из‑за разболтавшегося вентиляционного вентиля произошла разгерметизация кабины и все три космонавта на борту корабля погибли за считаные секунды. Астронавты, летающие на шаттлах, стали использовать скафандры только после взрыва Challenger во время старта в 1986 г. В случаях с Challenger и Columbia незначительные, на первый взгляд, мелочи – треснувшее уплотнительное кольцо и выбитый кусок тепловой защиты – привели к ужасным катастрофам.
Вот поэтому мы и на личном, и на организационном уровне терпеливо уделяем внимание каждой мелочи, даже тогда – и особенно тогда – когда решаем большие задачи. Мы научены самыми суровыми уроками, как много значат эти мелочи.
* * *
В ночь перед своим первым выходом в открытый космос я был спокоен и сосредоточен. Я думал о том, что собираюсь сделать что‑то, о чем мечтал большую часть своей жизни. Хотя STS‑100 была моей второй космической миссией, тем не менее это был первый раз, когда на мне лежала такая большая ответственность за ключевое задание на орбите – я был главным астронавтом по работе в открытом космосе. Я был готов. Я потратил годы на обучение и тренировки. И все‑таки я бы хотел чувствовать еще большую уверенность, поэтому несколько часов провел за дополнительной подготовкой. Я отполировал смотровой щиток своего скафандра, чтобы он не запотевал от моего дыхания. Я распаковал и проверил весь инструмент, который мне потребуется в космосе, собрал и аккуратно закрепил все, что только смог, на корпусе шаттла с помощью липучек. Я дважды и трижды проверил свою работу, прокручивая при этом в голове весь порядок действий, который отрабатывал в бассейне на базе в Хьюстоне.
Мы со Скоттом Паразински полтора года тренировались, как установить Canadarm2 – роботизированный манипулятор, который должен был использоваться для монтажа МКС на начальной стадии ее создания. В мае 2001 г. станция представляла собой лишь небольшую часть от ее нынешнего состояния. Первые модули МКС были отправлены на орбиту только тремя годами ранее, а первый экипаж посетил станцию в 2000 г. Наша команда даже не была внутри станции. Мы пристыковали к ней Endeavour несколькими днями ранее, но все еще не могли даже открыть люк, поскольку наш путь в открытый космос шел через шлюзовую камеру шаттла – фактически безвоздушный мост между двумя космическими кораблями.
Той ночью я чувствовал себя ребенком накануне Рождества. Мне хотелось пораньше лечь спать, чтобы следующее утро наступило быстрее. Декорации же больше подходили для Хэллоуина: в шаттле мы спим в спальных мешках, прикрепленных к стенам и потолку, выглядит это как странное страшное логово неподвижно висящих окуклившихся людей. Я проснулся посреди ночи и проверил время по моим светящимся зеленым светом наручным часам астронавта Omega Speedmaster. Еще несколько часов ждать. Все остальные крепко спали. Я тоже снова уснул. Меня разбудил маленький бортовой громкоговоритель, в котором сквозь помехи пробивалась музыка, передаваемая из Хьюстона. Песня, которую выбрала для меня Хелен, – «Northwest Passage» Стэна Роджера, одного из моих любимых фолк‑исполнителей. Я аккуратно выскользнул из своего спальника, нашел микрофон, поблагодарил свою семью и всех коллег из Центра управления полетом и начал готовиться к выходу в космос.
Перед выходом нужно сделать несколько последовательных жизненно важных шагов. Достаточно запороть один, и из корабля уже не выйдешь. Прежде чем я и Скотт выплывем наружу из шлюзовой камеры, пройдет много часов, занятых предварительными операциями. В НАСА распланировали все по пятиминутным интервалам времени и даже указали, когда и что нам следовало съесть в качестве завтрака – энергетические батончики Powerbar и восстановленный грейпфрутовый сок. Я побрился, помылся, сходил в туалет (я не хотел, чтобы мне пришлось воспользоваться подгузником, если есть возможность этого избежать). Затем натянул на себя комбинезон с гидроохлаждением, который очень похож на длинное нижнее белье, только очень персонифицированное. В нем сделано большое количество пластиковых трубок, по которым течет вода. Таким образом можно регулировать температуру. Комбинезон очень жесткий и похож на дешевый костюм для Хэллоуина, но это неважно, если находишься снаружи корабля: когда Солнце светит на тебя во время работы в открытом космосе, ткань скафандра становится слишком горячей, и персональная система кондиционирования приходится очень кстати.
Примерно четыре часа спустя мы со Скоттом наконец выплыли друг за другом в наших скафандрах в шлюзовую камеру, медленно и внимательно произвели ее разгерметизацию, при этом постоянно перепроверяя светодиодную индикацию на скафандрах, чтобы убедиться в их исправной работе и в том, что они позволят нам остаться в живых в безвоздушном космическом пространстве. Если мы выберемся наружу, а костюм по какой‑то причине окажется негерметичен, внутреннее давление разорвет наши легкие, ушные перепонки лопнут, все физиологические жидкости – слюна, пот, слезы – закипят, и мы получим кессонную болезнь. Хорошо только, что буквально в течение 10–15 секунд мы потеряем сознание. Ну а окончательно нас прикончит кислородное голодание мозга.
Однако я вовсе не думал о своей гибели, покачиваясь в невесомости в шлюзовой камере. Этот отрезок дня был спокойным, почти как та часть перелета через США, когда ты просто смотришь в окно, любуясь пейзажами Небраски. Впереди нас ждет много дел, но в этот момент мы как будто в лимбе[1], пока еще связанные с кораблем «пуповиной» – похожим на анаконду шлангом, через который получаем кислород, охлаждающую жидкость, связь и энергию.
Наконец, когда давление в шлюзе было сброшено, я взялся за ручку шлюзового люка и повернул ее не без труда, потому что в космосе просто ничего не бывает. Я спокойно разговаривал с Хьюстоном, пока поворачивал ручку, но, когда она щелкнула и встала на место и я почувствовал, что люк поддался, я подумал: «Уф, открывается!» Во время предыдущей миссии ручку заклинило, люк оказался заперт намертво, и астронавтам пришлось вернуться в шаттл. Шлюзовой люк очень похож на обычный, его нужно открыть и закрепить вверху в хитроумном устройстве, напоминающем мотоциклетную подножку. Полог из белой изолирующей ткани закрывал шлюзовое отверстие, поэтому я все еще не мог видеть, что там снаружи, но вдруг шлюз наполнился приглушенным солнечным светом и внутри стало намного светлее. Когда я сложил полог, в мое поле зрения попали только грузовой отсек шаттла и маленький кусочек Вселенной. Конечно, больше всего мне хотелось поскорее выбраться наружу, но отсоединение «пуповины» – целое дело: это нужно делать очень аккуратно, потому что соединительные разъемы достаточно хрупкие. После того как шланг отсоединен, разъем нужно закрыть защитной крышкой, а сам шланг надежно прикрепить к стене. Он должен быть готов к использованию в случае, если придется быстро вернуться в шлюз, чтобы избежать гибели.
Дата добавления: 2021-01-21; просмотров: 94; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!