Требования к отдельным элементам пневматических и гидравлических тормозных систем
Соединение пневматических тормозных систем механических транспортных средств и прицепов должно производиться с учетом ряда требований.
Соединение должно осуществляться через одну пневматическую питающую и одну пневматическую управляющую магистраль. Использование перекрывающих устройств, которые не приводятся в действие автоматически, в соединительных магистралях не допускается. Это положение подразумевает, что при отсоединении тягача от прицепа не допускается утечка воздуха из соединительных шлангов и фиттингов, кроме как в момент самого отсоединения; при этом для отсоединения не должно производиться ручное перекрывание пневматических магистралей с помощью кранов или иных запорных приспособлений.
В настоящее время для соединения пневматических магистралей применяются специальные соединительные головки (рис. 4.2), обеспечивающие надежное автоматическое запирание магистралей при отсоединении.
Рис. 4.2. Общий вид и разрез основных типов соединительных головок пневмопривода тягача и прицепа:
а – однопроводная головка ISO (1 – запорный клапан; 2 – крышка; 3 – выход в пневмосистему); б – двухпроводная головка Duo-Matic (1 – верхняя защитная крышка; 2 – рукоятка; 3 – запорные клапаны; 4 – нижняя защитная крышка)
Органы управления и контрольные сигналы тормозных систем транспортных средств категорий М и N должны удовлетворять нижеследующим требованиям.
|
|
|
Для всех категорий транспортных средств каждый орган управления тормоза (исключая орган управления вспомогательной тормозной системой) должен быть сконструирован таким образом, чтобы при снятии с него нагрузки он возвращался в исходное положение. Это требование не применяется к органу управления стояночного тормоза (или к соответствующей части общего органа управления), если он блокируется в любом рабочем положении. Для выполнения данного требования органы управления рабочей и аварийной тормозных систем имеют возвратные пружины или иные приспособления, а органы управления стояночной тормозной системы – храповые механизмы или фиксаторы.
Если при рабочем торможении усилие, необходимое для торможения, и его передача достигаются исключительно за счет использования водителем энергии какого-либо вида, необходимо иметь по крайней мере два источника этой энергии, совершенно не зависящих друг от друга и имеющих собственные (также не зависящие друг от друга) приводы, каждый из которых может приводить в действие лишь тормоза двух или нескольких колес, выбранных таким образом, чтобы они могли каждый в отдельности обеспечить аварийное торможение, не нарушая при этом устойчивости транспортного средства. Для выполнения данного требования рабочие тормозные системы транспортных средств выполняются состоящими из двух или более независимых контуров, которые обеспечивают резервирование работоспособности этой тормозной системы при выходе из строя одного из контуров.
|
|
|
Водитель должен предупреждаться о выходе из строя части системы (контура) гидравлического привода с помощью устройства, включающего красный предупреждающий сигнал. Подача этим устройством светового сигнала допускается также в том случае, если уровень жидкости в резервуаре (бачке) опускается ниже определенного значения, установленного предприятием-изготовителем.
Транспортные средства, оснащенные пневматической рабочей тормозной системой, должны иметь помимо манометра предупреждающее сигнальное устройство, которое подает визуальный или акустический сигнал, предупреждающий о том, что запас энергии (сжатого воздуха) упал до предельно низкого уровня. Это устройство должно быть непосредственно и постоянно включено в контур. Если двигатель работает в нормальных условиях и тормозная система исправна, то предупреждающее устройство должно подавать сигнал лишь в течение периода времени, необходимого для подпитки ресивера (ресиверов) после запуска двигателя. В качестве визуального предупреждающего сигнала должен использоваться красный предупреждающий сигнал. В отдельных исполнениях тормозных систем в дополнение к визуальному применяется акустический сигнал. Эти устройства не обязательно должны включаться одновременно, но акустический сигнал не может включаться раньше визуального. При этом по усмотрению завода-изготовителя акустическое устройство может отключаться при приведении в действие стояночного тормоза и(или) в том случае, когда рукоятка переключения режимов на автомобиле с автоматической коробкой передач установлена в положение «Стоянка» («Парковка»).
|
|
|
Износ элементов тормозных механизмов должен легко компенсироваться системой ручного или автоматического регулирования. Кроме того, управление и элементы привода тормозов должны обладать таким запасом хода и (при необходимости) такими устройствами компенсации, чтобы после нагрева тормозов или при определенной степени износа накладок можно было обеспечить торможение, не прибегая к немедленному регулированию. Система компенсации износа элементов рабочей тормозной системы должна быть автоматической. Однако для транспортных средств повышенной проходимости категорий N2 и N3, задних тормозов транспортных средств категорий М1 и N1 и транспортных средств категорий О1 и О2 установка систем автоматического регулирования не обязательна.
|
|
|
В настоящее время применяется большое количество систем, обеспечивающих постоянство зазора между тормозными накладками и барабаном (диском). В случае пневматических тормозов барабанного типа широкое распространение имеет система с рычажным регулятором зазора (рис. 4.3).
Рис. 4.3. Основные элементы барабанного тормозного механизма с рычажным регулятором зазора:
1 – тормозная колодка; 2 – фрикционная накладка; 3 – ось тормозной колодки; 4 – возвратная пружина; 5 – нажимной ролик; 6 – вал поворотного кулака; 7 – рычажный регулятор зазора
Должен быть обеспечен легкий контроль износа накладок рабочего тормозного механизма снаружи или снизу транспортного средства с использованием лишь обычно прилагаемых к нему инструментов и приспособлений, например через соответствующие смотровые отверстия (рис. 4.4) или каким-либо другим способом. Одним из методов контроля может быть проверка положения индикатора износа на автоматическом рычажном регуляторе зазора (рис. 4.5, а). Вариант контроля износа тормозных накладок для дисковых тормозных механизмов с пневматическим приводом показан на рис. 4.5, б). В качестве альтернативы допускаются звуковые и визуальные устройства для предупреждения водителя на его рабочем месте о необходимости смены накладок. Снятие для этих целей передних или задних колес допускается только на транспортных средствах категорий М1 и N1. В качестве визуального предупреждающего сигнала может использоваться желтый сигнал.
Рис. 4.4. Контроль износа тормозных накладок через смотровое отверстие:
1 – щиток барабанного тормозного механизма; 2 – крышка; 3 – накладка тормозной колодки. hост – остаточная рабочая толщина тормозной накладки
Рис. 4.5. Контроль износа тормозных накладок:
а – на автоматическом рычажном регуляторе зазора; б – на суппорте дискового тормозного механизма с пневмоприводом:
1 – положение индикаторной втулки, соответствующее новым тормозным накладкам; 2 – положение индикаторной втулки, соответствующее полностью изношенным тормозным накладкам
Дата добавления: 2020-01-07; просмотров: 250; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!