Навигационные опасности на ВВП.
Безопасность плавания судна в водах, стесненных навигационными опасностями, обеспечивается выбором соответствующих курсов, указанием опасностей на местности и умелым маневрированием судна. Различают постоянно существующие и временные навигационные опасности. К первым относятся опасности рельефа морского дна и затонувшие суда, ко вторым—опасности, возникающие из-за гидрометеорологических факторов (туман, ветер, течение и т. п.), минные заграждения, плавающие предметы (притопленные деревья, сорванные с якорей буи, бочки ит . п.).
Опасности рельефа морского дна. Мель — более или менее обширное по площади, сложенное из нетвердых грунтов возвышение на материковой отмели, глубины над которой малы сравнительно с окружающими. Мели образуются чаще под действием течений. Мели, глубина над которыми менее 20 м, считаются опасными для плавания судов.
Отмель — мель, идущая от берега, глубины над которой увеличиваются от берега к морю.
Мелководье — часть моря с малыми или относительно малыми глубинами независимо от того, обеспечивают или не обеспечивают эти глубины плавание надводных судов.
Банка — изолированное и ограниченное по площади резкое поднятие морского дна. Если глубина над банкой менее 20 м, то такая банка считается опасной для судоходства.
Риф — опасное для плавания подводное или осыхающее (1) возвышение морского дна со скалистым грунтом или скопление подводных и осыхающих камней.
|
|
|
Подводная коса — узкая длинная отмель.
Бар — мель или ряд мелей, отгораживающая устье реки от моря. Иногда баром называют мель, лежащую поперек входа в бухту.
Камни — обломки твердых пород или небольшие гладкие скалы, расположенные вблизи берега. Камни бывают подводные, надводные и осыхающие.
Скала — отдельное, небольшое по площади, резкое возвышение дна из твердых пород.
Осушка — часть берега или отмели, обнажающаяся в малую воду.
Яма — незначительный участок дна с резким увеличением глубины.
Пятно — совокупность отличительных глубин.
Район свалки грунта — определенный район в море, в пределах которого производится свалка грунта, извлеченного при дноуглубительных работах, а также мусора, вывезенного из порта.
Затонувшие суда делятся на суда, опасные для плавания всех судов, и суда, полностью погруженные, с глубиной над ними большей, чем осадка любого современного судна. Такие затонувшие суда не опасны для надводного судовождения. Разновидностью затонувших судов являются «покинутые суда», т. е. брошенные своим экипажем, но оставшиеся на плаву.
Временные навигационные опасности. Гидрометеорологические факторы. К этим опасностям относятся тропические циклоны, штормы, льды, туманы, пурга, течения.
|
|
|
Минная опасность сохранилась после второй мировой войны во многих морях.
Плавающие льды: временные (случайные) в средних широтах и постоянные в полярных районах.
Плавающие предметы вынуждают судно при встрече с ними изменять курс.
Осыхающими называются банки, рифы, косы, камни и т. п., обнажающиеся в малую воду.
Участок: КОШКИНСКИЙ ФАРВАТЕР 1317-1301 км
Кошкинский фарватер, соединяющий водные пути реки Нева и Ладожские озера, является одним из сложных участков для плавания. Фарватер имеет шесть колен; общая протяженность его 16,8 км.
Грунт на первом и втором коленах Кошкинского фарватера глинисто-песчаный, на пятом колене фарватера, а также на правой (при следовании с озера) кромке третьего и четвертого колен – каменистый.
Течение. Максимальная скорость течения (до 11 км/ч) отмечается в суждении русла реки у оконечности дамбы Новоладожского канала и несколько ниже дамбы. У входа в Новоладожский канал имеется суводь, граница которой вследствие того, что вода в канале мутная, хорошо видна на поверхности реки. Далее скорость течения снижается (на третьем колене до 4-5 км/ч).
Становится на якорь на Кошкинском фарватере из-за его ограниченной ширины и сильных течений можно только в случае аварийной ситуации.
|
|
|
При движении по Кошкинскому фарватеру надлежит держать строго по створам, так как кромки фарватера приглубы и каменисты, а глубины за кромками на отмелях малы; переход со створа на створ почти везде следует производить плавно.
При плавании по первому колену, выходя на носовой Посеченский створ, надо иметь ввиду, что створные знаки расположены в просеке и при определенных условиях они трудно различимы.
Переходя с первого на второе колено фарватера, необходимо учитывать, что кормовой створ Кошкинский обладает большей чувствительностью, чем обратный ему створ Первый Петрокрепостной.
На третьем и четвертом коленах фарватера необходимо учитывать, что сильное свальное течение сносит судно на правую каменистую кромку.
Переходя с четвертого колена фарватера на пятое, следует учитывать, что в этом месте действует пассажирская переправа и наблюдается сильное свальное течение, направленное к каменистой Шереметьевской отмели.
На пятом колене фарватера, следуя мимо дамбы Новоладожского канала, нужно остерегаться зарыскивания носа судна в сторону суводи, а при движении состава – зарыскивания буксировщика в суводь.
При переходе с пятого на шестое колено фарватера надлежит учитывать действие свального течения, направленного к дамбе острова Фабричный, и не допускать значительной раскатки судов во избежание навала на дамбу и стоящие вдоль нее суда. Проходя мимо дамбы, следует иметь в виду, что здесь самое узкое место Кошкинского фарватера.
На створ Драгунский, ведущий по шестому колену, надо выходить плавно, огибая, красные буи, ограждающие Шереметьевскую отмель.
Дата добавления: 2019-11-16; просмотров: 1080; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!