Высокоскоростной железнодорожный транспорт

 

скоростью движения v_H= v₂. При этом но­минальная мощность двигателя равна

Р                           v

р =        =0,278F -У-,                   [14.2]

^н П₃                      ^КНП₃

где т]₃ — КПД зубчатой передачи (пример­но равный 0,975); 0,278 — коэффициент свя­зи между силой тяги (кН), скоростью (км/ч) и мощностью (кВт).

Для локомотивов пассажирских поездов расчетную мощность выбирают, исходя из обеспечения среднетехнической скорости на участке определенной длины. Для при­городных электропоездов (распределен­ная тяга) эта мощность составляет 200— 250 кВт, для междугородных скоростных электропоездов — 650 кВт, а для скоро­стных и высокоскоростных пассажирских локомотивов (сосредоточенная тяга) до­стигает 1200 кВт на одну движущую колес­ную пару.

Максимальная частота вращения вала тя­гового двигателя, как правило, не превы­шает 3000 об/мин из-за ограничения по ра­ботоспособности роликовых подшипников средней и тяжелой серий с консистентной смазкой. Для высокоскоростного подвиж­ного состава максимальная частота враще­ния вала современных асинхронных дви­гателей достигает 4100 об/мин, что обус­ловливает необходимость применения под­шипников новой серии.

Передача тягового момента на колесную пару сопровождается возникновением ста­тической (полезной) составляющей силы. В процессе движения локомотива кроме статической составляющей появляется ди­намическая (вредная) составляющая, обус­ловленная недостатками способа регули­рования мощности двигателя, кинемати­ческим несовершенством схемы или кон­струкции тяговой передачи и рядом других причин. Динамическая составляющая на­грузки существенно возрастает с увеличе­нием скорости. К вредным нужно отнести также динамические нагрузки, вызывае­мые переменными ускорениями корпуса тягового двигателя и редуктора. Основной причиной появления высоких динамичес­ких усилий, действующих на тяговый дви­гатель и редуктор, является взаимодейст­вие ходовых частей локомотива и верхнего строения пути.

По критериям защищенности тягового двигателя от действия динамических сил выделяют системы привода с опорой тяго­вого двигателя на ось колесной пары (опор­но-осевой) и с опорой на подрессоренную часть тележки или кузова (опорно-рамный). По степени защищенности редуктора от воздействия динамических сил также раз­личают редуктор, опирающийся на ось ко­лесной пары (опорно-осевой) или установ­ленный на раму тележки (опорно-рамный). По степени защищенности кинематичес­кой цепи от динамических моментов пере­дачи выделяют три существенных призна­ка: наличие опорно-осевых редукторов; горизонтальная или негоризонтальная мо­дификация реализации тяги; степень при­ближения к единице передаточного числа от зубчатого колеса к шестерне.

По условию относительных угловых пе­ремещений шарнирных элементов муфт (относится только к опорно-рамным при­водам) различают две группы: первая — механизмы, в которых элементы шарнир­ного соединения ведущего вала с промежу­точным звеном и звена с ведомым валом расположены в одной плоскости; вторая — механизмы, в которых шарнирное соеди­нение ведущего вала и промежуточного зве­на расположено в одной плоскости, а про­межуточного звена и ведомого вала — в другой.

По степени динамического совершенства все тяговые приводы принято подразде­лять на три класса: первый — с опорно­осевыми двигателями и редукторами; вто­рой — с опорно-рамными двигателями и опорно-осевыми редукторами; третий — с опорно-рамными двигателями и редукто­рами. На скоростном и высокоскоростном подвижном составе используются тяговые приводы третьего и второго классов.

На рис. 14.2 показаны кинематические схемы, применяемые при различных ком­поновках тяговых приводов с опорно-рам­ным двигателем и опорно-осевым (класс II) или опорно-рамным (класс 111) редуктором.

 

-£

IP

 

 

 

Рис. 14.2. Кинематические схемы передачи при различных компоновках тяговых приводов: а — с опор­но-рамным двигателем и опорно-осевым редуктором; б — с опорно-рамным двигателем и редукто­ром; 1 — схема первой группы с шарнирной муфтой поперечной компенсации; 2, 3 — схемы второй группы с шарнирной муфтой и коротким промежуточным валом; 4, 5 — схемы второй группы с шарнирной муфтой, длинным промежуточным валом; 6 — схема второй группы с шарнирной муфтой в полой оси вала тягового двигателя и с полым валом на оси колесной пары; 7, 8 — схемы второй группы с шарнирной муфтой с удлиненным полым валом на оси колесной пары; 9, 10 — схемы второй группы с шарнирной муфтой и длинным полым валом на оси колесной пары

 

В качестве примеров рассмотрим две ки­нематические схемы. Одна из них исполь­зуется на многих высокоскоростных по­ездах японских Синкансэн, на германских поездах ICE3 (платформа «Velaro»), а вто­рая — на электровозах французских вы­сокоскоростных поездов TGV, в том числе и тех, которыми были установлены миро­вые рекорды скорости: на опытных поез­дах TGV А №325 и V150.

Обе приведенные для примера схемы от­носятся к тяговой передаче второго класса с опорно-рамным расположением двигате­ля и опорно-осевым редуктором (в некото­рых случаях редуктор дополнительно опи­рается через эластичные резиновые амор­тизаторы на раму тележки). Такая техниче­ская идея тяговой передачи (схематически представлена на рис. 14.3), хорошо себя заре­комендовала в различных вариантах конст-

Рис. 14.3. Схематическое изображение тяговой передачи моторной тележки высокоскоростного элек­тропоезда с тяговым двигателем, установленном на раме тележки, и подвижной передачей к редук­тору с помощью зубчатой муфты: а — общая схема: б — вид на тележку сбоку (вдоль пути); в — вид зубчатой муфты японского высокоскоростного поезда серии 700; г — колеса зубчатой муфты поезда серии 700: 1 — колесная пара; 2 — зубчатая муфта; 3 — тяговый двигатель; 4 — шестерня редуктора; 5 — большое зубчатое колесо редуктора; б — редуктор; 7 — зубчатое колесо с внутрен­ним венцом; 8 — шестерня с наружным венцом; 9 — рама тележки

руктивного исполнения. На японском высо­коскоростном электроподвижном составе со времен первых японских высокоскоро­стных поездов серии 0 (1964 г.), включая японские поезда последнего поколения, на­пример, серии N700, а также на герман­ских высокоскоростных поездах платфор­мы «Velaro» (к ним относятся и поезда «Сапсан», эксплуатируемые в России) под­вижная кинематическая связь вала тяго­вого электродвигателя и входного вала ре­дуктора обеспечивается с помощью зубча­той муфты (она позволяет элементам ва­ла как отклоняться от продольной оси, так и перемещаться вдоль оси). На рис. 14.4 по­казана тяговая передача моторного вагона высокоскоростного поезда «Сапсан».

В качестве второго примера рассмотрим кинематическую передачу тягового приво­да высокоскоростных поездов TGV компа­нии Alstom, Франция. Первый поезд этого типа создавался в конце 1960-х — начале 1970-х годов. Для оценки работоспособнос­ти отдельных узлов и агрегатов были по­строены опытный газотурбинный высоко­скоростной поезд с электрической переда­чей TGV 001 (1969 г.) и опытный высокоско­ростной электровагон «Zebulon» (Z 7001) (1974 г.). На поезде TGV 001 использовался тяговый привод третьего класса с муфтой типа Жакмен. По результатам испытаний поезда сделали вывод о том, что для повы­шения критической (по вилянию) скоро­сти движения (более 300 км/ч) необходи­мо снизить массу тележки. В связи с этим тяговый двигатель (массой около 1400 кг) и редуктор первой ступени перенесли на раму кузова локомотива (рис. 13.42 и 14.5], на оси колесной пары разместили редуктор второй ступени с опорно-осевым подвеши­ванием. В целом конструкция привода ста­ла сложнее и, с инженерной точки зрения была шагом назад, так как являлась тяго­вой передачей второго класса, тем не ме­нее поставленная задача была решена. Эта конструкция тяговой передачи с сохране­нием основных технических решений не­сколько раз модернизировалась и исполь­зуется до настоящего времени на локомо­тивах поездов TGV (рис. 13.42; 14.5].

 

Рис. 14.4. Схематическое изображение тяговой передачи высокоскоростного поезда «Сапсан»: 1 — ко­лесная пара; 2 — тяговый двигатель; 3 — ротор двигателя; 4 — статор двигателя; 5 — зубчатая муфта; 6 — элемент узла подвески редуктора; 7 — шестерня; 8 — большое зубчатое колесо; 9 — корпус редуктора; 10 — ось колесной пары [изображена упрощенно без шеек). Германия, 2009 г.

 

 

16                       15

 

17

I

18

Рис. 14.5 (рекомендуется рассматривать совместно с рис. 13.42). Тяговая передача электровозов поез­дов TGV: а — вид сверху на тележку электровоза; б — схематическое изображение устройства пере­дачи и компонентов ШРУС; в — схематическое изображение элементов шарнира Гука и разрез шлице­вого вала со сферическими головками: 1 — рама тележки; 2 — колесная пара; 3 — подшипники опоры редуктора второй ступени; 4 —редуктор второй ступени; 5 — ось колесной пары; 6 — редуктор пер­вой ступени; 7 — тяговый электродвигатель; 8 — реактивная тяга; 9 — кожух редуктора второй ступени; 10 — шлицевой вал; 11 — шестерня тягового двигателя; 12 — промежуточная шестерня редуктора первой ступени; 13 — зубчатое колесо редуктора первой ступени; 14 — сферические голов­ки скользящей муфты; 15 — датчик частоты вращения выходного вала редуктора первой ступени; 16 — датчик частоты вращения колесной пары; 17 —устройство сравнения частоты вращения;

18 — аварийный сигнал неисправности ШРУС; 19 — вилки шарниров 1ука; 20 — цилиндрические пазы; 21 — игольчатый подшипник; 22 — уплотнение; 23 — ведомый вал ШРУС со сферическими головками; 24 — направление продольного перемещения сферических головок

В передаче подвижная кинематическая связь между двумя ступенями осуществля­ется с помощью шарнира равных угловых скоростей (ШРУС). Его элементы — шарни­ры Гука и скользящая муфта с узлом в ви­де трех сферических (шарообразных) го­ловок^[23] (вращающихся на игольчатых под­шипниках), входящих внутрь трех цилинд­рических пазов шлицевого вала. В отличие от обычных шлицевых валов в этой кон­струкции при осевом перемещении реали­зуется трение качения. Сферические голов­ки имеют возможность двигаться в осевом направлении по цилиндрическим пазам на расстояние ±120 мм, а шарниры Гука позво­ляют отклоняться элементам вала от про­дольной оси. В результате колесная пара электровоза с редуктором на оси может перемещаться относительно тягового дви­гателя. Датчики скорости постоянно пере­дают в устройство сравнения частоты вра­щения на входе и выходе ШРУС. Их несо­ответствие говорит о неисправности, и аварийный сигнал поступает в компьютер управления поездом.

Конструкция элементов кинематической цепи передачи существенно влияет на га­бариты привода, пространство, отводимое для размещения тягового электродвигате­ля на тележке, что, в свою очередь, опреде­ляет требования к тяговым двигателям по их удельной мощности.

Абсолютные значения отдельных разме­ров для приводов разных типов могут раз­личаться. В схемах с большей длиной про­межуточного вала соответственно меньше углы поворота шарниров, а, следовательно, они (по четвертому критерию) являются более совершенными. Сочетание большо­го расхождения центров муфт (так называ­емая «расцентровка») с малой длиной про­межуточных элементов приводит к неудов­летворительным результатам. Большие расцентровки муфт свойственны приводам с опорно-рамными двигателями и опорно­осевыми редукторами с горизонтальными реактивными тягами.

По типу тягового электропривода под­вижной состав можно разделить на четы­ре поколения (рис. 14.6). К первому поколе­нию относятся локомотивы и моторвагон­ные подвижные единицы, разработанные до 1970 г. Второе поколение — подвижной состав, построенный после 1970 г., имею­щий коллекторные двигатели и полупро­водниковые преобразователи. Третье и четвертое поколения подвижного состава представлены новыми разработками, осу­ществленными в основном после 1985 г., с бесколлекторными тяговыми двигателя­ми, преимущественно асинхронными дви­гателями трехфазного тока с короткозам­кнутым ротором. В тяговых преобразовате­лях подвижного состава третьего поколения используют однооперационные тиристоры, как правило, с принудительной конденса­торной коммутацией.

К четвертому поколению высокоскорост­ного подвижного состава относятся раз­работки, осуществленные в конце XX—на­чале XXI столетия, в том числе, высокоско­ростные поезда: германский многосистем­ный электропоезд ICE3 и его модификация для железных дорог России поезд VelaroRus («Сапсан»), японские поезда серии 500, 700, Е5, Е6, французский поезд AGV, испанский поезд «Avril», китайский CHR380 и др. Пре­образователи этих образцов подвижного со­става разработаны на базе мощных полупро­водниковых приборов новых типов: 1GCT— тиристоров и IGBT—транзисторов^[24], ком­мутируемых по управляющему электроду с заданием оптимальных алгоритмов с мно­гократным переключением за период из­менения питающего напряжения от циф­ровых блоков управления, выполненных на логических программируемых контрол­лерах.

Рис. 14.6. Классификация электроподвижного состава по типу тягового электропривода: 1 — ре­остатный контроллер; 2 — коллекторный тяговый двигатель; 3 — тяговый трансформатор с переключаемой обмоткой; 4 — контроллер переключения числа витков трансформатора и диодный выпрямитель; 5 — сглаживающий реактор; 6 — дизель или газовая турбина; 7 — генератор посто­янного тока независимого возбуждения; 8 — сетевой LC-фильтр (возможно активный); 9 — импульс­ный преобразователь постоянного тока; 10 — тяговый трансформатор; 11 —управляемый выпря­митель; 12 — синхронный генератор; 13 — диодный неуправляемый выпрямитель; 14 — автономный инвертор тока (АИТ); 15 — тяговый асинхронный двигатель; 16 —управляемый выпрямитель или четырехквадрантный преобразователь (4qS); 17 — звено постоянного тока с LC-фильтром (для АИН); 18 — автономный инвертор напряжения (АИН); 19 — звено постоянного тока с конденсатор­ным фильтром; 20 —управляемый выпрямитель; 21 — АИТ; 22 — тяговый синхронный двигатель; 23 — АИН с ШИМ (широтно-импульсной модуляцией) на запираемых тиристорах или IGBT-транзис- торах, либо на IGCT-mupucmopax; 24 — выпрямитель (4qS) на GTO-mupucmopax, IGBT-транзисторах или IGCT-mupucmopax; 25 — неуправляемый выпрямитель; 26 — звено постоянного тока

Основные данные электротяговых при­водов, используемых в скоростном и высо­коскоростном подвижном составе, приве­дены в Приложении 4.

14.2. Требования

к электрическому приводу высокоскоростных поездов

Развитие электрической тяги сопровож­далось повышением мощности локомоти­вов за счет увеличения числа движущих осей и единичной мощности тяговых дви­гателей. При конструкционной скорости 300—500 км/ч требуется примерно 14 кВт мощности тягового электропривода на од­ну тонну массы поезда. Такие показатели по удельной мощности электрического тя­гового привода трудно достижимы на осно­ве коллекторных двигателей постоянного тока.

Практическое применение в электричес­кой тяге двигателей переменного тока на­чалось в Германии, Швеции и некоторых других странах. Первоначально были при­менены однофазные коллекторные двига­тели пониженной частоты 16 ²/₃ и 25 Гц. Принцип их работы аналогичен работе ма­шин постоянного тока, но процессы комму­тации в них тем сложнее, чем выше частота питающего тока. При стандартной частоте 50 Гц двигатели однофазного тока имеют низкие тяговые свойства и энергетические показатели.

Попытки применения на электроподвиж- ном составе простейших по конструкции трехфазных асинхронных двигателей были предприняты в Германии, Италии и Швей­царии еще в конце XIX в. Для питания дви­гателей использовалась специальная кон­тактная сеть трехфазного тока. Из-за слож­ности и недостаточной надежности такой конструкции и неудовлетворительных ре­гулировочных свойств трехфазная система тягового электропривода не нашла широ­кого применения.

Для обеспечения допустимой нагрузки от одной оси высокоскоростного поезда на рельсы не более 180 кН и возможности сни­зить эту нагрузку до 100 кН и ниже удель­ная масса тягового двигателя не должна превышать 1,5—2,0 кг/кВт. Удельный объ­ем тягового двигателя при размещении в стесненном пространстве экипажной час­ти электроподвижного состава должен быть ограничен и не превышать 0,5—0,8 дм³/кВт. Максимальная допустимая частота враще­ния вала двигателя не должна быть ниже 3000 об/мин. Тяговый двигатель должен иметь механически прочную и защищен­ную от внешних воздействий конструкцию. Электрические потери в тяговом двигателе должны быть минимизированы. Отвод теп­лоты должен надежно обеспечиваться сис­темой принудительного воздушного или, возможно, жидкостного охлаждения с при­емлемыми для подвижной единицы пара­метрами.

В 20-е годы XX века исследования отечест­венных ученых и инженеров М.П. Костенко, А.Е. Алексеева и Б.Н. Тихменева показали, что проблема увеличения мощности элек­троподвижного состава и скорости его дви­жения при одновременном повышении на­дежности может быть решена на основе перехода от коллекторных тяговых двига­телей постоянного тока на бесколлектор- ные тяговые двигатели трехфазного тока — асинхронные и синхронные, питание кото­рых должно осуществляться от специаль­ных преобразователей числа фаз и частоты переменного тока.

Замена тяговых двигателей постоянно­го тока синхронными и асинхронными ма­шинами с плавным регулированием час­тоты и напряжения трехфазного тока по­средством электронных преобразователей явилось качественно новым направлением электрического локомотивостроения. Оно позволяет:

— поднять мощность на одну движущую ось до 1200 кВт и более при сохранении допустимой нагрузки на рельсы;

— увеличить коэффициент тяги (отно­шение силы тяги к силе давления от ко­
лесной пары] на 15—20 % путем электри­ческого спаривания движущих осей;

— обеспечить не менее чем в два раза со­кращение количества отказов работы ло­комотивов из-за выхода из строя тяговых двигателей;

— сократить на 10—15 % эксплуатаци­онные расходы на содержание электрообо­рудования электроподвижного состава;

— уменьшить динамическое воздейст­вие на экипаж и железнодорожный путь вследствие снижения массы двигателя на 30—40 %;

— снизить долю сложных и трудоемких работ по ремонту тяговых двигателей, вы­свободить часть рабочей силы и поднять общий уровень культуры технического об­служивания подвижного состава;

— перейти к созданию скоростного и вы­сокоскоростного электроподвижного соста­ва нового поколения.

Однако практическое применение бескол- лекторных тяговых двигателей длительное время задерживалось тем, что не были со­зданы пригодные для коммерческого произ­водства надежные экономичные преобразо­ватели, способные преобразовывать полу­ченную из контактной сети электрическую энергию в виде переменного тока (однофаз­ного напряжением 15—25 кВ промышлен­ной или пониженной частоты) или постоян­ного тока напряжением 1,5—3,0 кВ, в элек­троэнергию трехфазного тока регулируемой частоты, изменяемого по напряжению.

Для тягового электропривода применя­ются преобразователи электрической энер­гии различных видов: переменно-постоян­ного тока (выпрямители], постоянно-пере­менного тока (инверторы], переменно-пе­ременного тока (преобразователи частоты и напряжения] и постоянно-постоянного тока (импульсные преобразователи). Пре­образователи должны обеспечивать пита­ние тяговых электродвигателей от контакт­ной сети постоянного и однофазного пере­менного тока электроэнергией требуемых параметров по роду тока, уровню напряже­ния и частоте переменного тока. При пита­нии тяговых асинхронных двигателей пре­образователи должны не только преобразо­вывать род тока и уровень напряжения, но и обеспечивать плавное регулирование на­пряжения от единиц вольта до 1,5—3,0 кВ и частоты трехфазного тока от единиц до 100—150 Гц. Удельные показатели по мас­се (кг/кВт) и рабочему объему (дм³/кВт) не должны превышать аналогичные показате­ли тяговых двигателей.

14.3. Тяговые электрические двигатели

Первые опытные образцы тягового под­вижного состава с бесколлекторными дви­гателями в СССР были созданы в 1965— 1974 гг. Результатами работ инженеров и ученых явилось создание опытной приго­родной электросекции переменного тока ЭР9А; маневрового тепловоза ВМЭ24А; ма­гистрального тепловоза ТЭ120; электро­возов ВЛ80А (с асинхронными] и ВЛ80В (с синхронными] двигателями. В те же годы в Германии были построены опытные ло­комотивы с асинхронными двигателями: тепловоз DE4000 и электровоз переменно­го тока Е120. Тогда же во Франции разраба­тывался электроподвижной состав с синх­ронными двигателями. Эти пионерные ра­боты заложили фундамент для развития в 80-е и 90-е годы XX столетия тягового под­вижного состава третьего и четвертого по­колений и способствовали практическому осуществлению программы скоростного и высокоскоростного движения в Европе.

Конструкция коллекторного двигате­ля постоянного тока. На рис. 14.7 приве­дены разрезы тягового двигателя электро­возов серии ЧС2^Т (производства компании «Шкода», ЧССР) постоянного тока 3 кВ, ко­торые на протяжении длительного време­ни были основным типом локомотивов, об­служивавших скоростные поезда на линии Ленинград—Москва Октябрьской желез­ной дороги. Двигатели рассчитаны на но­минальное напряжение 1,5 кВ, ток и мощ­ность продолжительного режима, соот-

5                  6        7 8 9 1011

18

Рис. 14.7. Продольный (а) и поперечный (б) разрезы коллекторного электродвигателя (1 AL4846dT, Uc = 3 кВ; /те - 545 А, Рю = 770 кВт]: 1 — сердечник якоря; 2,7 — нажимные шайбы; 3, 14 — подшип­никовые щиты; 4 — обмотка полюсов; 5, 15 — передняя и задняя втулки коробки якоря; 6 — коробка якоря; 8 — уравнитель; 9 — коробка коллектора; 10 — кронштейн щеткодержателя; 11 — щетко­держатель; 12 — траверсы щеткодержателей; 13 — коллектор; 15 — шарнирная муфта привода; 17, 18 — якорные подшипники; 19 — остов; 20 — опора катушки; 21 — шихтованная вставка; 22 — пластмассовый клин; 23 — добавочный полюс; 24 — главный полюс; 25 — деталь крепления

ветственно 545 А и 770 кВт; имеют опорно­рамное подвешивание с карданным валом и применяются в тяговой передаче клас­са II. При рамном подвешивании централь (расстояние от оси колесной пары до оси вала двигателя]

С = 0,5(£>_я+d_Q) +А + 5+е,               (14.3)
где £>_я — диаметр якоря; d_Q — диаметр оси ко­лесной пары; А — расстояние от внутренней поверхности полюса до наружной поверхности корпуса двигателя по линии централи; 5 — воз­душный зазор якоря; е х 5-6 мм — наибольшее горизонтальное перемещение оси колесной па­ры относительно рамы тележки.

Формула показывает, что централь силь­но зависит от конструкции двигателя. Это
качество оценивается коэффициентом цен­трали к =0_д/С. Значение коэффициента для передачи с карданным валом составля­ет для электровозов 1,15—1,25, а для элек­тропоездов 1,1—1,18.

От конструкции тягового привода зави­сит длина тягового двигателя. Для рассмат­риваемого примера

/ - I ~(А +А„+Ь + A +b + A_M_), (14.4) д к '• 1           2 р Ml М M2^{J v J}

где /_к — расстояние между внутренними гра­нями колесных бандажей; — ширина кожу­ха или корпуса редуктора; Д₁₍А₂ — соответст­венно зазоры между бандажом и редуктором, редуктором и двигателем; Ь_м — ширина муф­ты привода; Д_М1,Д_М2 — зазоры между муф­той и редуктором, муфтой и двигателем, т.е. для приводов II и III классов длина двигателя дополнительно ограничивается.

Коллекторный двигатель заполняется до 25 % конструктивным зазором, отводимым для коллектора, что ограничивает актив­ный объем машины.

С другой стороны, основные проектные размеры якорей электрических машин; диаметр D_a,и длина /_я зависят от вращаю­щего момента в соответствии с требуемой тяговой характеристикой электроподвиж- ного состава:

С.Р

-А-Цом _{=с м}

А ном'

(14.5)

п ном

D2! =СкР Я Я Я V ном

(14.6)

где С_д — постоянная Арнольда, зависящая от технического уровня выполнения маши­ны. С учетом всех особенностей предложена (П.А. Золоторевым) зависимость: где С_я=(0,14-0,2)10’³ — постоянная техни­ческого уровня выполнения; k_v — коэффици­ент соотношения скоростей, k_v -n_max/n_HOM= ^{= V}max/^VH0M’ ^{обь,чно k} v = 1.8-2,0.

Из приведенных соотношений следует, что основные тяговые параметры: враща­ющий момент Л7_Н0М и мощность Р_ном зави­сят от размеров Ь_я и /_я, которые можно впи­сать в пространство, отводимое в экипаж­ной части локомотива. В асинхронной ма­шине нет коллектора, поэтому при прочих равных условиях возможно значительно увеличить единичную мощность тягового двигателя.

---

Дата добавления: 2019-11-16; просмотров: 1423; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!