СТАТИСТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ
Согласно ISO серии 3534 создана серия отечественных стандартов 50779 «Статистические методы» [54-61]. Стандарт не нужен для контроля технического состояния, но полезен для прогнозирования работоспособности, поиска методов повышения надежности систем управления, снижения эксплуатационных расходов на сопровождение жизненного цикла оборудования. Описанные в серии стандартов методы являются основой для реализации статистических методов управления. Ниже приведены наиболее важные стандарты серии.
ГОСТ Р 50779.10-2000 (ISO 3534.1-93) Вероятность и основы статистики. Термины и определения [54].Даны определения вероятности, случайной величины, распределения, функций распределения, плотности распределения, корреляции, математического ожидания случайной величины, дисперсии, а также общие статистические термины и термины, относящиеся к наблюдениям. Необходим для правильного использования терминологии.
ГОСТ Р 50779.11-2000 ( ISO 3534.2-93) Статистическое управление качеством. Термины и определения [55]. Даны определения процессов, управления качеством, общих терминов статистики и управления качеством, терминов, относящихся к выборкам и статистическому приемочному контролю, а также терминов, относящихся к показателям процессов. Необходим для правильного использования терминологии.
ГОСТ Р 50779.21-96 Правила определения и методы расчета статистических характеристик по выборочным данным. Часть 1: Нормальное распределение [56]. Содержит описание нормального закона распределения случайной величины, правил проверки на соответствие исходных данных закону. Описывает одну из основополагающих методик расчета: очень часто на практике пользуются понятием «среднее значение», не проверив на соответствие нормальному закону. В результате могут получаться абсурдные данные – в качестве примера часто приводят «среднюю температуру по больнице, включая морг»: в среднем получается 36,6°С. На транспорте часто некорректно пользуются понятиями "средняя скорость", "масса поезда", "нагрузка на ось" и многими другими. Отсутствие проверки на нормальный закон распределения приводит к необоснованным выводам.
|
|
|
ГОСТ Р 50779.22-2005 Статистическое представление данных. Точечная оценка и доверительный интервал для среднего [57]. Позволяет оценить исходные статистические данные, их соответствие нормальному закону распределения случайной величины. Является дополнением к ГОСТ Р 50779.21.
ГОСТ Р 50779.23-2005 Статистическое представление данных. Сравнение двух средних в парных наблюдениях [58]. Позволяет оценить значимость отличий новых наблюдений от предыдущих. Метод очень важен для оценки эффективности инновационных мероприятий путем сравнения значений контролируемого параметра до и после проведения мероприятий. Является одним из основных методов в доказательной медицине.
|
|
|
ГОСТ Р 50779.40-96 Статистические методы. Контрольные карты. Общее руководство и введение [59]. Позволяет контролировать соответствие контролируемого параметра заданию (контрольным границам). Удобен для оперативного контроля качества процесса.
ГОСТ Р 50779.42-99 Статистические методы. Контрольные карты Шухарта [60]. Описывает математические методы управления, предложенные У.Шухартом. Является продолжением ГОСТ Р 50779.40.
ГОСТ Р 50779.44-2001 Показатели возможностей процессов. Основные методы расчета [61]. Позволяет контролировать качество процессов. Являются продолжением методологии карт У.Шухарта.
УПРАВЛЕНИЕ НАДЕЖНОСТЬЮ НА ТРАНСПОРТЕ
В ОАО «РЖД» создается система автоматизированного учета, служебного расследования и анализа случаев отказов в работе технических средств, используемых для производственной деятельности ОАО «РЖД». Для управления процессом издано Положение о порядке учета, расследования и анализа случаев отказов в работе технических средств ОАО «РЖД» (далее в разделе - Положение) [32].
|
|
|
Учет, контроль устранения отказов технических средств и анализ их надежности осуществляется с использованием автоматизированной системы, предназначенной для учёта, расследования и анализа отказов технических средств (далее автоматизированная система). В ОАО «РЖД» разработана общехозяйственная информационная система учета и анализа надежности технических систем «КАС АНТ», работа с которой соответствует Положению.
В Положении введены термины, имеющие в своей основе стандартные, но уточненные понятия. Внешний отказ определен как возникший в результате стихийных бедствий, порч, краж, вандализма, умышленных или неправильных действий организаций или лиц (не относящихся к ОАО «РЖД»). Деградационный отказ определен как обусловленный естественными процессами старения, изнашивания, коррозии и усталости при соблюдении всех установленных правил и (или) норм проектирования, изготовления и эксплуатации. Конструктивный отказ - как возникший по причине, связанной с несовершенством или нарушениями установленных правил и (или) норм проектирования и конструирования.
Введено понятие «Критерий отказа»: признак или совокупность признаков нарушения работоспособного состояния объекта, установленные в нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации. Критичность отказа определена как совокупность признаков, характеризующих последствия отказа. Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе раньше классифицировались как крушения поездов; аварии; особые случаи брака в работе; случаи брака в работе [81], теперь термин «брак» официально не используется [77].
|
|
|
Отказ определен в соответствии с ГОСТ как событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта. Но объектом определен перевозочный процесс. Поэтому отказ локомотивов может не являться отказом перевозочного процесса – появляется определенная неточность в понятиях.
Для определения виновной службы введено понятие «Спорный случай»: случай отказа технического средства является спорным, если в течение 72 часов, с момента формирования о нём оповещения в автоматизированной системе не было принято решение об отнесении ответственности за конкретным филиалом, службой, дирекцией и (или) структурным подразделением.
Эксплуатационный отказ определен согласно ГОСТ как отказ, возникший по причине, связанной с нарушением установленных правил и (или) условий эксплуатации. В зависимости от последствий отказов введена их следующая классификация по категориям:
- Отказ 1-й категории: отказы, приведшие к задержке пассажирского или пригородного поезда на 6 минут и более, грузового поезда на перегоне (станции) на 1 час и более или приведшие к случаям нарушения безопасности движения в поездной или маневровой работе (согласно приказу Минтранс РФ № 163) [77];
- Отказ 2-й категории: отказы, приведшие к задержке грузового поезда на перегоне (станции) продолжительностью от 6 минут до 1-го часа, или когда оказанное воздействие привело к ухудшению эксплуатационных показателей, исключая задержки поездов относящие к отказам 1-й категории;
- Отказ 3-й категории: отказы, не имеющие последствий, относящихся к отказам 1-й и 2-й категории; учет данных отказов производится в рамках автоматизированных систем управления хозяйств.
По локомотивному хозяйству отказом является неисправность локомотива (его сборочных единиц и деталей), заключающаяся в нарушении его работоспособности, вследствие чего требуется восстановление или замена сборочных единиц и деталей, или регулировка их характеристик в период между плановыми видами технического обслуживания и ремонта или на них, если это восстановление (замена, регулировка) не входят в объем обязательных работ и если необходимое для их выполнения время или трудоемкость превышает нормы, установленные для ремонта локомотивов, а также неправильное пользование техническими средствами работниками локомотивного хозяйства. Критерием отказа в локомотивном хозяйстве, является любое из следующих событий:
- невыполнение графика движения поездов (масса, скорость, время хода по участкам и стоянок за одну поездку);
- восстановления работоспособности локомотива (его сборочных единиц и деталей) локомотивной бригадой в пути следования без нарушения графика движения поездов;
- необходимость выполнения непланового ремонта;
- превышение установленного объема работ (восстановление, замена, регулировка) любой сборочной единицы локомотива на плановом техническом обслуживании или ремонте, вызывающее превышение нормы простоя или трудоемкости ремонта локомотивов, если это восстановление, замена регулировка не входит в объем обязательных работ.
По хозяйству пригородных пассажирских перевозок отказом является неисправность МВПС (его сборочных единиц и деталей), заключающаяся в нарушении их работоспособности, вследствие чего требуется восстановление или замена сборочных единиц и деталей, или регулировка их характеристик в период между плановыми видами технического обслуживания и ремонта или на них, если это восстановление (замена, регулировка) не входят в объем обязательных работ и если необходимое для их выполнения время или трудоемкость превышает нормы, установленные для ремонта моторвагонного подвижного состава, а также неправильное пользование техническими средствами работниками пригородного пассажирского хозяйства.
Критерием отказа в пригородном пассажирском хозяйстве, является любое из следующих событий:
- невыполнение графика движения поездов (скорость, время хода по участкам и стоянок за одну поездку);
- восстановления работоспособности МВПС (его сборочных единиц и деталей) локомотивной бригадой в пути следования без нарушения графика движения поездов;
- необходимость выполнения непланового ремонта;
- превышение установленного объема работ (восстановление, замена, регулировка) любой сборочной единицы МВПС на плановом техническом обслуживании или ремонте, вызывающее превышение нормы простоя или трудоемкости ремонта МВПС, если это восстановление, замена регулировка не входит в объем обязательных работ.
По вагонному хозяйству отказом является возникновение неисправностей узлов и деталей вагона, находящегося в поезде, и приводящих к невозможности дальнейшего его следования без устранения причины отказа.
Критерием отказа по вагонному хозяйству, является любое из следующих событий:
- отцепка вагона по технической неисправности, в том числе по течи в цистернах;
- остановка поезда на перегоне или задержка поезда на станции сверх установленного графиком движения времени для определения и устранения неисправности вагона.
- Примечание. Отказы, грузового вагона, произошедшие на станции являющейся окончанием гарантийного участка и приведшие к отцепке грузового вагона от поезда, относятся к отказам 3-го рода.
Отказы технических средств, приведшие к нарушениям безопасности движения в поездной и маневровой работе (крушения, аварии, особые случаи брака в работе, случаи брака в работе) расследуются в соответствии с требованиями следующих нормативных документов:
- приказа Минтранса России от 25 декабря 2006 г. № 163;
- положения об организации в ОАО «РЖД» служебного расследования нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах – филиалах ОАО «РЖД», утвержденного ОАО «РЖД» 07 июля 2005 г. № 620;
- распоряжения ОАО «РЖД», утвержденного 18 октября 2005 г. № 1632р;
- распоряжения ОАО «РЖД», утвержденного 13 июля 2007 г. № 1305р;
- приказа МПС РФ, утвержденного 8 января 1994 г. № 1Ц.
На основании данных об отказах технических средств, зафиксированных в КАС АНТ, составляется анализ их количества, причин и последствий. Анализ отказов технических средств производится в сравнении с аналогичным периодом прошлого года:
- структурное подразделение - за месяц, квартал, полугодие и год;
- железная дорога, филиал – за квартал, полугодие, год;
- департамент – за год.
Для оценки деятельности структурных подразделений в рамках одного хозяйства, а также для сопоставления деятельности железных дорог при анализе отказов технических средств используются удельные показатели по отказам технических средств.
На железных дорогах в качестве удельного показателя используется количество отказов на 1млн.т*км брутто приведенного грузооборота, а в рамках отдельных хозяйств применяются и другие удельные показатели.
В ОАО «РЖД» в сетевой автоматизированной информационной системе учета и анализа отказов «КАС АНТ» понятие «Отказ» трактуется как перерыв сервиса, нарушение перевозочного процесса. Это удобно для управления надежностью транспорта в целом, но не подходит для разработки диагностических систем. Поэтому для подвижного состава целесообразно использовать понятия «неисправность», «неработоспособность» и «неправильное функционирование». При этом:
- Исправность: полное совпадение текущего множества параметров объекта с заданным. Предполагает соответствие всех внутренних и выходных параметров исправному состоянию при всех возможных входных воздействиях и возмущениях
- Работоспособность: правильное функционирование во всех возможных режимах работы при основных видах возмущающих воздействий
- Правильное функционирование: правильное функционирование объекта в заданных (имевших место) режимах работы: при имевших место возмущающих воздействиях
Во всех трех случаях в случае обнаружения отказа решается задача локализации его места с точностью до заменяемого блока (кассеты, модуля, элемента). Определение исправности сложного объекта практически невозможно из-за необходимости задания всех видов возмущающих воздействий и проверки всех внутренних параметров системы. Поэтому при диагностировании правильнее говорить о работоспособности или правильном функционировании.
Примечание: в последующих подразделах раздела использован презентационный материал производителей оборудования [8, 73, 75 и др.].
Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 917; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!