Сигнализация отключения стояночного тормоза

ППЗ, автомат «Питание КРМ основное», ключ БКЦУ, КРО установлен в положение «Вперед» или «Назад», тумблер ст. тормоза в положение «отпуск». При срабатывании вентиля «отпуск», весь ток проходит по цепи сигнализации в БУВ:

• Сопротивление, диод, минусовой провод. что сигнализирует БУВ об отпуске ст.тормоза на вагоне. При отпуске всех ст.тормозов информация на мониторе машиниста о прижатии ст. тормоза пропадает и в строке информации БУП и в ВО.

Снятие напряжения с цепи включения вентиля «отпуск» произойдёт при:

· отключённых (выбитых) автоматах «Питание КРМ основное», «Питание КРМ резервное»

· неисправности ключей БКЦУ (КРО, КРР) «Вперед» или «Назад»

· потери контакта или неисправности тумблера «Ст. тормоз»

· неисправности цепи включения вентиля «отпущен».

Следовательно при включении (прижатии) ст. тормоза необходимо проверять фактическое прижатие ст. тормозов по отсутствию скатывания поезда после отпуска пневматических тормозов.

ВНИМАНИЕ! Для отключения стояночного тормоза на каком-либо вагоне в случае неисправности БУСТ (вентиля отключения стояночного тормоза) или не прохождения команды на отключение необходимо рукоятку разобщительного крана К52 в магистрали управления стояночным тормозом перевести из положения «Транспортное» (ручка крана по магистрали) в положение «Аварийное» (ручка крана перпендикулярно магистрали), т.е.повернуть ручку на 90 градусов. Это приведет к прекращению подачи воздуха Н.М.в БУСТ и воздух Н.М.по параллельному воздухопроводу поступит в стояночный цилиндр,- тормоз отключится.

 Адаптер АДУТ осуществляет прием сигналов с датчиков, распо­ложенных в БУФТ:

· ДД1, ДД2 - давление в ТЦ первой и второй тележки

· ДДЗ, ДД7 - давление в тормозной и напорной магистралях

· ДД4 - давление в скачковой камере воздухораспределителя

· ДД5, ДД6 - давление в авторежимах первой и второй тележек.

Кроме того, АДУТ формирует команды управлениями вентилями В1 и В2 при основном и резервном управлении.

АДУТ осуществляет обмен информацией с БКВУ по интерфейсу.

БУФТ имеет встроенную противоюзную защиту системы. Вентили элек­тропневматические ВПУ1, ВПУ2 выполняют функции противоюзной защиты.

Работа противоюзного устройства состоит в следующем.

При возникновении юза колесных пар на ВПУ1, ВПУ2 или одновременно на оба вентиля поступает управляющий электрический сигнал от электронной противоюзной защиты, после этого управляющие полости вентилей (РД1 и РД2) соединяются с ат­мосферой. Происходит растормаживание тележек и выход колесных пар из юза.

Тормозные процессы при пневматическом управлении (разрядка и зарядка ТМ) осуществляются краном машиниста КРМ из кабины управления.

Вентиль В4, расположенный в БТО, обеспечивает включение в работу разобщительного устройства крана машиниста при подаче на него питания при по­ложениях контроллеров реверсоров «Вперед» или «Назад».

Сигнализаторы давления СД2 контролирует давление воздуха в тормозной магистрали.

Электропневматический вентиль В6 автостопа от системы АРС (расположен в БТО) работает совместно с краном машиниста и подключен к нему через ра­зобщительный кран К9.

Электропневматический вентиль В6 подключен к крану машиниста КРМ через разобщительный кран К9 и обеспечивает экстренное торможение поезда по командам АРС системы «Витязь-М» или по отпуску педали безопасности (ПБ).

ВНИМАНИЕ! При штатном управлении тормозами разобщительный кран К9 должен находиться в открытом положении и опломбирован.

Указанный вентиль В6 является резервным вентилем тормоза безопасности (РВТБ) и используется при торможении от крана машиниста при отказе электриче­ских систем штатного управления тормозами.

 

Автоматический гребнесмазыватель (АГС-8)

 

На головных вагонах 81 -760 устанавливаются комплекты оборудования ав­томатического гребнесмазывателя АГС-8.

Автоматический гребнесмазыватель предназначен для дозиро­ванного нанесения смазочного материала на гребни колесной пары головного ва­гона 81 -760 в зависимости от наличия поворотов и скорости движения с целью снижения интенсивности износа гребней колесных пар и боковых граней рельсов, а также уменьшения энергопотребления за счет уменьшения сил сопротивления движению.

Комплект гребнесмазывателя устанавливается на передней тележ­ке вагона 81-760.

В состав системы АГС-8 входят:

· форсунки (левая) и (правая), кото­рые с помощью специальных кронштейнов крепятся с двух сторон к раме тележки в районе первой по ходу колесной пары.

· бак для смазочного материала емкостью 8 л и кронштейн бака;

· блок электропневмовентиля (ЭПК типа ВВ-32);

· комплект соединительных и установочных элементов (трубы, рукава, со­единительные и запорные узлы трубопроводов, скобы, крепежные узлы и детали).

 

Исполнительными элементами гребнесмазывателя являются две форсунки клапанного типа, производящие по управляющей команде дозированный выброс смазочного материала (0,05 ±20%) см3 каждая форсунка на гребни колесной пары.

К каждой форсунке подведен трубопровод, подающий смазочный материал из бака и воздухопровод, подающий через вентиль электромагнитный, включающий сжатый воздух в момент выброса. Масляный бак работает под надувом сжатого воздуха от напорной магистрали (8+1) кгс/см .

Управление исполнительными элементами гребнесмазывателя осуществляет модуль МГУС, входящий в субблок СБУЦИС системы ЦИС, располо­женный в аппаратном отсеке. Питание этого блока осуществляется от бортовой се­ти вагона напряжением постоянного тока 80в при включенном автоматическом выключателе SF-23 «ГРЕБНЕСМАЗЫВАТЕЛЬ, ОЧИСТИТЕЛЬ, ОМЫВАТЕЛЬ» на ППЗ.

К выходу субблока СБУЦИС подключен вентиль электромагнитный ЭПВ, обеспечивающий подачу сжатого воздуха к форсункам.

При достижении вагоном заданной минимальной скорости МУГС начинает периодически (через запрограммированные интервалы пути) включать ЭПВ.

При движении в поворотах интервалы пути между включениями вентиля ав­томатически уменьшаются. При торможении поезда включение ЭПВ прекращает­ся.

В момент включения вентиля электромагнитного сжатый воздух от воздуш­ной магистрали вагона поступает на вход форсунок. Форсунки срабатывают и про­изводят дозированный впрыск смазочного материала.

Доза впрыска не зависит от времени подачи воздуха, а определяется только объемом дозированной камеры форсунки. Следующий впрыск возможен только после отключения вентиля и его повторного включения.

В паузах между подачами воздуха происходит заполнение дозировочных ка­мер форсунок смазочным материалом, находящимся под давлением в баке.

При эксплуатации сопла форсунок относительно гребня колеса должны рас­полагать на расстояниях:

от поверхностей гребней 25±3 мм;

от поверхностей катания колес 25 мм.

                            

---

Дата добавления: 2019-08-31; просмотров: 309; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!