Статистика выполнения полетов на территории Магаданской области представлена в приложении к докладу в таблице №2 и №3.
В таблице №2 можно увидеть долю регулярных пассажирских перевозок на территории Магаданской области в общей структуре аналогичных показателей по предприятию.
В таблице №3 представлены те же показатели, но уже в структуре только регулярных рейсов по предприятию. Показатели за 2010-2015 г.г. исключены, т.к. их доля составляла 100%, т.е. в этот период времени ООО "СиЛА" осуществляла все регулярные рейсы по перевозке пассажиров только на территории Магаданской области в/из а/п "Сокол".
С 2017 года, мы расширили нашу программу полетов, и доля "Колымских" рейсов значительно упала. Поэтому опасения многих регионов о том, что "финансируя магаданскую авиакомпанию, они финансируют Магаданскую область" абсолютно беспочвенные.
Основные проблемы и пути их решения.
При обозначении на государственном уровне проблем транспортной отрасли в целом, и воздушного транспорта в частности, зачастую игнорируется не только природа возникновения проблем, но и не принимаются во внимание доводы самих участников рынка (авиакомпаний) по их решению.
Самое главное, что необходимо сделать - разграничить решение проблем на финансовые и организационные.
Финансовые проблемы, которые необходимо постоянно рассматривать в части обеспечения приобретения новых самолетов и вертолетов (не забывая и о перспективных видах "летающего" транспорта: БПЛА, дирижабли, экранопланы и др.), реконструкции и оснащения аэропортов (посадочных площадок), аэронавигационных и метеорологических систем, инфраструктуры, ТЗК, учебных заведений и др., достаточно много обсуждаются и их решение больше зависит от возможности и воли правительства, которое в свою очередь зависит от политических и экономических факторов сегодняшней реальности.
|
|
|
Также, к решению финансовых проблем следует отнести возможность редактирования действующей нормативно-правовой базы, так или иначе затрагивающей финансирование отрасли за счет перераспределения денег налогоплательщиков. (например, Постановления 1242 от 25.12.2013 г.)
Организационные методы решения многих проблем, не требуют, подчас, сколь-нибудь значимых финансовых вложений и их воплощение требует гораздо меньше времени.
К таким мероприятиям следует, по нашему мнению, отнести:
- изменение регламента работы местных аэропортов. В настоящее время основная масса аэропортов местного значения работает в период с понедельника по пятницу (кроме выходных дней) и, в подавляющем большинстве, в светлое время суток. Самолетов не хватает. Пять рабочих дней по 8 часов – 40 часов работы аэропортов в неделю. А в неделе 168 часов. Аэропорты работают лишь 24% от возможного. Средний налет ООО "СиЛА" в 2017г. составил 55,6 часа/самолет в месяц, в 2018 чуть больше – 63, а за 4 полных месяца 2019 году уже 110,5 час./самолет, что в 2 раза больше предыдущих периодов. Но и это не предел, с учетом стоянок и обслуживания возможно летать по 150-200 часов (5-6 часов в день). При том самолетов потребуется в 2 -3 раза меньше. Один самолет типа L410UVP-E20 стоит около 500 млн.руб. (новый с завода). Оснастить светосистемой аэродром с длиной полосы 1.000 м стоит 4-6 млн.руб. Обеспечение 6-10 аэропортов возможностью круглосуточной работы – устранение необходимости приобретения и содержания одного самолета. 60 млн.руб. на оснащение аэропортов в обмен на поиск 500 млн.руб. на приобретение самолета.
|
|
|
Требуется:
- решить организационные вопросы с аэропортами, метео и аэронавигационной службами в изменении режима работы (под расписание Авиакомпании);
- решить вопрос мотивации аэропортов для обеспечения возможности круглосуточной работы (лицензионные требования, ночные тарифы, увеличение частоты полетов, ответственность за "неприем" рейса и пр.);
- правоприменение. Законодатели не учитывают значительные различия в работе авиакомпаний. Не учитываются особенности работы авиапредприятий в труднодоступных регионах с неразвитой транспортной системой, неустойчивой погодой.
|
|
|
Кроме высокой себестоимости задержки рейсов (отмена вылетов) такие события становятся предметом разбирательств надзорных и контролирующих органов. Для отдаленных северных и восточных аэродромов и посадочных площадок такие события не были и не есть чем-то неординарным во все времена - природу нельзя изменить. Причиной является совокупность обстоятельств, (отсутствие или недостаточность аэронавигационного и метеообеспечения, невозможность обеспечения надлежащего состояния покрытия ВПП), а в результате основным виновником "становятся" авиакомпании. Штрафы и иные наказания вместо улучшения работы, снижают эффективность.
Кроме того, складывается действительно абсурдная ситуация: закон создан для того, чтобы его нарушать, а не исполнять. С учетом специфики регионов (Иркутск, Магадан, Новосибирск, Чукотский АО), где расстояния между областными и краевыми центрами более в среднем 900 км, охватывать рынок нескольких субъектов становится накладно. Держать в каждом аэропорту базирования резервное судно – значит увеличить себестоимость пассажирских перевозок в 1,5-2 раза, либо погрязнуть в долгах уже через 3-6 месяца эксплуатации.
|
|
|
В таких случаях авиакомпания вынуждена держать резерв ВС в аэропорту, который расположен примерно на равном расстоянии от регионов выполнения программы. Однако, в случае задержки рейса по тех.причинам, гораздо дешевле заплатить штраф в бюджет государства, чем обеспечить резерв и выполнение рейса. Перегон ВС обходится в среднем в 150 тыс./руб за 1 час полета. (затраты на подобное обеспечение полностью ложатся на бюджет компании). Такое даже крупным компаниям не под силу. Хотя и здесь стоит тот факт, что большой самолет гораздо быстрее сможет обеспечить резервом задержанный рейс, чем наши ВС 4 класса, средняя скорость которых 300 км/ч. И если по поводу конкуренции в сфере экономики еще можно поспорить и потягаться, то правоприменение изначально ставит неравные условия для игроков рынка.
Предложения:
Законодательно описать требования к резервированию воздушных судов:
- что есть резервный самолет и в каких случаях (и в какое время и где) авиакомпания обязана его предоставлять;
- требования к резервированию, при использовании уже резервного самолета;
- резервирование при скоплении рейсов (после длительного закрытия аэропорта/трассы);
Закрепить различие в нормативном обеспечении авиапредприятий, работающих в условиях неразвитой транспортной сети и неблагоприятных климатических условиях. Отграничить независимые факторы, снижающие эффективность, взаимосвязанные, но не зависящие от авиакомпаний. Такие как неустойчивая погода, суровый климат, отсутствие современного оборудования, самолетного парка, отдаленность. Запретить использовать данные факторы как обстоятельства виновности авиакомпаний.
При применении штрафных санкций максимально учитывать ограниченные финансовые возможности малых авиакомпаний. Ограничить применение финансовых санкций или применять их с учетом возможностей авиакомпании. Возможно отменить финансовые санкции вообще, как меру наказания, не приводящую к результату.
- обеспечение запасными частями
Со стороны контрагентов, ежегодно происходит индексация цен и пересмотр условий договоров. Рост зачастую значительно превышает заявленные уровни инфляции.
Подобное изменение по затратам никак не учитываются контролирующими органами при рассмотрении на следующий период субсидий. Подавая документы на получении субсидии на наступающий год, все затраты на запчасти и расходные материалы указываем по прошедшему году, а реально затраты возрастут примерно на 15-20% и в будущем их нам никто не возместит.
Контролировать ценовую политику поставщиков, с учетом инфляции, а не на усмотрение производителей, со стороны государственных органов не реально.
В связи с вышеизложенным, для авиакомпаний и предприятий осуществляющих свою деятельность в регионах крайнего севера и приближенных к ним регионам, необходимо сформировать какой-нибудь фонд или разработать и определить законодательно сам процесс на погашение затрат в результате роста цен, если такое произошло по окончанию отчетного периода.
- снижение издержек авиакомпаний в аэропортах при использовании самолетов малой вместимости
Рассматривая тему снижения издержек стоит отметить систему регулирования тарифов и сборов в аэропортах. Речь идет о Приказе Минтранса России от 17.07.2012 N 241 (ред. от 06.02.2017) "Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации", где в ряде пунктов предусмотрены коэффициенты, применяемые по группам ВС при расчете за обслуживание. К нашим типам ВС (АН-28 и Л-410 с взлетной массой 7 т. и 6.6 т. соответственно) применим коэффициент 0,5 (Для ВС до 10 т. включительно). Однако, даже с учетом этого коэффициента (являющегося 50% скидкой по своей сути), себестоимость услуг в расчете на 1 пассажира у нас выше, чем у ВС свыше 12 тонн. Чем больше пассажирских кресел – тем дешевле для авиакомпании и самого пассажира обойдутся рейсовые расходы. Экономически обоснованный тариф будет различаться значительно.
И это даже без учета применения сезонных спецуслуг: подогрев, электрозапуск двигателя, буксировка, которые не регулируются ТКП, а затраты на них в зимний период увеличивают стоимость рейсовых расходов в 1,5-2 раза. Врезультате доля обслуживания в аэропорту (в составе себестоимости перевозки пассажиров), для 15-ти местного самолета остается в 2 и более раза выше, чем у магистральных самолетов (даже при применении понижающего коэффициента).
Считаем необходимым пересмотреть эту экономическую несправедливость именно с учетом пассажирооборота (которая является следствием пассажирских кресел в салоне), или реальной разницы взлетных масс.
- создание "Самолетно-технической компании". Проблема многих эксплуатантов – невозможность купить или взять в лизинг новые самолеты – отсутствие должного финансового обеспечения, невозможность при рассмотрении субсидирования учесть все расходы на поддержание летной годности (текущий и капитальный ремонт). По примеру "Машинотракторных станций" в эпоху коллективизации сельского хозяйства. Создание, к примеру, на базе УЗГА, организации, сдающей в аренду самолеты L410UVP-E20 (с обеспечением полного технического сопровождения) региональным компаниям на основании тройственного договора между УЗГА, Авиакомпанией и Субъекта РФ (для решения проблем транспортной доступности региона) позволило бы:
- оперативно манипулировать большим парком ВС4
- решать, как долговременные, так и краткосрочные проблемы, обеспечения транспортных проблем регионов;
- обеспечивать постоянное и должное поддержание летной годности;
- решать финансовое обеспечение поддержания исправного состояния самолетов.
- решать кадровые проблемы с инженерно-техническим перосналом.
Дата добавления: 2019-07-17; просмотров: 389; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!