Проверка действия, регулировка

Для нормального действия авторегулятора необходимо соблюдать размеры А и а.

Размер А - расстояние между упором привода и корпусом регулятора и определяет ход штока тормозного цилиндра.

Размер а - расстояние от контрольной риски на стержне регулирующего винта до торца защитной трубы, запас рабочего хода регулирующего винта (максимальный ход 575мм).

Размер А на четырехосных грузовых вагонах с рычажным приводом должен быть:

40-60мм - при чугунных колодках,

30-50 мм - при композиционных колодках;

при стержневом приводе:

120-180мм - при чугунных колодках,

170-230мм - при композиционных колодках.

На пассажирском вагоне, стержневой привод:

тара вагона 63-53тс 52-48тс 47-42тс

композиционные колодки 100-130мм 120-160мм 140-200мм

чугунные колодки 90-110мм 115-135мм 130-150мм

На электропоездах размер А:

90-110мм - прицепной вагон ЭР1,

70-90мм - прицепной вагон ЭР2,

50-60мм - моторный вагон ЭР1.

В эксплуатации запас резьбы регулирующего винта (расстояние а) должен быть не менее:

на пассажирских вагонах - 250мм,

на грузовых вагонах - 150мм,

на электропоездах - 100мм.

Проверка стабильности работы регулятора производится при любом торможении, величина хода регулирующего винта (расстояние а) при этом изменяться не должна.

Для проверки регулятора на стягивание рычажной передачи необходимо распустить рычажную передачу поворотом корпуса регулятора вручную против часовой стрелки (если смотреть со стороны ТЦ) на 1-3 оборота, увеличив расстояние а. Произвести 2-3 торможения и отпуск тормоза, расстояние а должно восстановиться.

За одно торможение и отпуск тормоза регулятор должен стянуть рычажную передачу и уменьшить расстояние а на 8-10мм.

При ступени торможения упор может не доходить до корпуса авторегулятора при нормальной величине расстояния А.

При замене тормозных колодок следует распустить рычажную передачу вращением корпуса регулятора до создания необходимых зазоров между колодкой и бандажом. После замены колодок рычажную передачу стягивают вращением корпуса до соприкосновения тормозных колодок с колесом. При вращении корпуса регулятора по часовой стрелке возможно затягивание рычажной передачи до начала прижатия колодок. Поэтому после проскальзывания корпуса регулятора при ручном стягивании необходимо вращением корпуса в обратном направлении на 2-3 оборота сместить корпус вдоль регулирующего винта на 60-90 мм для образования зазоров 5-8мм между колодками и колесами. При контрольном торможении проверяются величина хода штока и действие регулятора. Один оборот корпуса регулятора увеличивает длину тяги на 24мм, а выход штока изменяется на 10мм.

Тепловозы 2ТЭ116, ТЭМ18ДМ

Тормозная рычажная передача состоит из шести групп, полярно связанных триангелями. Каждая группа приводится в движение от тормозного цилиндра 1, укрепленного с наружной стороны боковин рамы тележки. При наполнении сжатым воздухом тормозного цилиндра диаметром 203мм его шток воздействует на горизонтальный балансир 2, проходящий через отверстие в раме тележки. Балансир через верхнюю вилку и рычаг подвески 3 прижимает к бандажу колесной пары тормозную колодку. Далее усилие через нижний конец рычага подвески тормозной колодки и нижнюю вилку триангеля приводит в движение тягу 5 и второй триангель, который в свою очередь связан с рычагом 6 подвески тормозной колодки. Каждая тормозная колодка прикреплена чекой к тормозному башмаку и снабжена храповым механизмом, обеспечивающим расположение поверхности тормозной колодки параллельно поверхности круга катания колеса. Все тормозные цилиндры работают синхронно. Передаточное число тормозной рычажной передачи составляет 7,8.

Ручной тормоз действует на две колесные пары (вторую и третью) только передней тележки. Он приводится в действие вращением штурвала, установленного на левой стороне задней стенки кабины машиниста.

1 - тормозная колодка, 2 - тормозной цилиндр, 3 - балансир, 4 - вилка, 5 - рычаг-подвеска, 6 - тормозной башмак, 7 - балка, 8 - тяга 9 - рычаг

1 - тормозной цилиндр, 2 - балансир, 3 - подвеска, 4 - муфта, 5 - тяга, 6 - рычаг

Рычажную передачу регулируют продольной стяжкой по мере износа колодок и при их замене. Для уменьшения выхода штоков следует укоротить продольную тормозную тягу регулятором. Для этого необходимо отвести скобы 8 и навинчиванием на тягу охранной трубы 2 и гайки 4 (вначале трубу, а потом гайку) укоротить тягу, установив требуемый выход штока. После регулировки установить скобы 8, для чего грани гаек необходимо расположить в одинаковой плоскости так, чтобы скобы их охватили. Пружины 5 должны удерживать скобы в положении, при котором гайки законтрогаены.

1 - продольная тяга, 2 - охранная труба, 3 - втулка, 4 - гайка, 5 - пружина, 6 - палец, 7 - вертикальный рычаг, 8 - скоба, 9 - шплинт

Из-за применения в тормозной системе тепловоза безгребневых колодок тормозные башмаки левой и правой сторон тележки (одной колесной пары) соединены триангелями для придания рычажной передаче тормоза необходимой поперечной жесткости, предотвращения сползания колодок с бандажа и обеспечения синхронной работы тормоза.

Тепловоз ЧМЭ3

1 - тормозной цилиндр, 2 - рычаг, 3 - подвеска, 4 - тормозной башмак, 5 - тормозная колодка, 6 - тяга, 7 - винтовая стяжка

1 - тормозной цилиндр, 2 - тормозной башмак, 3 - тормозная колодка, 4 -шток, 5 -рычаг, 6 - тяга; 7, 9 - подвески, 8 - стяжка

Передача приводится в действие четырьмя тормозными цилиндрами 1 диаметром 254мм. Цилиндры прикреплены к кронштейнам, расположенным на раме тележки с правой и левой стороны. Передаточное число рычажной передачи составляет 5,4.

Подвеска тормозных гребневых колодок 3 состоит из собственно подвесок 7 и 9, на которые при помощи валиков монтируют башмаки 2 и устройства для обеспечения правильного их положения при износе колодок. Чугунная тормозная колодка при помощи чеки соединена с башмаком и является съемной частью. Перемещение штока 4 тормозного цилиндра, имеющего на конце вилку, передается на подвески 7 и 9 при помощи рычагов 5 и тяг 6. Зазор между колодкой и бандажом в отпущенном состоянии регулируют винтовой стяжкой 8.

Ручной тормоз действует на две оси задней тележки. Вращение маховика ручного тормоза передается через зубчатую пару и звездочки на цепь, связанную с рычагом 5 задней тележки. При вращении маховика цепь натягивается, и колодки прижимаются к бандажам средней (с одной стороны) и крайней (с двух сторон) колесных пар задней тележки. В заторможенном состоянии маховик фиксируют защелкой и храповиком.

Тормозные колодки

Тормозные колодки (накладки) являются важнейшим элементом механической части тормоза. От них зависит эффективность торможения и к ним предъявляются требования по качеству и характеристикам:

наличие стабильного и высокого коэффициента трения в широком диапазоне скоростей и сил нажатий;

минимальный износ на единицу тормозного пути для снижения объема работ по замене колодок на подвижном составе;

возможность длительных торможений без утраты фрикционных свойств;

отсутствие недопустимых тепловых и других воздействий на колесную пару или диск, повреждающих их поверхность;

неизменность фрикционных характеристик при попадании влаги на колодки;

простота установки при замене из-за износа или смены типа тормозных колодок;

исключение возникновения на поверхности колеса токонепроводящих включений, а также снижающих коэффициент его сцепления с рельсами;

отсутствие вредных для человека продуктов износа и возможности самовозгорания колодок.

Тормозные колодки разделяют на категории по типу материала, из которого они сделаны, и форме исполнения. В соответствии с первой выпускаются три вида колодок: чугунные стандартные, композиционные и чугунные с повышенным содержанием фосфора (фосфористые), а в соответствии со второй: безгребневые, гребневые и секционные. Кроме того, в дисковых тормозах используются специальные накладки из чугуна.

Чугунные стандартные колодки применяют на пассажирских вагонах, обращающихся со скоростями до 120км/ч, и локомотивах. К достоинствам этих фрикционных элементов относятся хороший отвод выделяющегося при торможении тепла и отсутствие влияния влаги на коэффициент трения. Но такие колодки имеют нестабильный коэффициент трения, снижающийся с ростом скорости. Это приводит к необходимости применения на скоростном подвижном составе регуляторов сил нажатия колодок в зависимости от скорости движения. Кроме того, чугунные колодки быстро изнашиваются, что требует большого объема работ по замене и регулировке рычажных передач.

Композиционные тормозные колодки применяют на всех грузовых, а также на пассажирских вагонах, которые эксплуатируются при скоростях более 120км/ч. Их изготавливают по определенной технологии из асбокаучуковых материалов с добавлением барида, сажи и вулканизирующего состава методом напрессовки на металлический каркас. Они в 3-5 раз более износостойки, чем чугунные, что соответственно снижает объем работ по замене и регулировке рычажных передач, и обладают повышенными стабильностью и величиной коэффициента трения относительно скорости движения. Это увеличивает тормозную эффективность поездов, облегчает ТРП и уменьшает расход сжатого воздуха, затраченного на торможение благодаря пониженным усилиям, развивающимся в ней, улучшает управляемость поездов и неистощимость их тормозных систем.

К недостаткам этих колодок относятся плохой отвод тепла и, как следствие, неблагоприятные температурные режимы на поверхности катания колес, вызывающие их повреждения в виде наваров, сдвигов металла, микротрещин и т д. Их не применяют на бандажных (локомотивных) колесах из-за перегрева, ослабления и возможного сползания бандажа. В зимний период из-за метелей и снегопадов поверхности композиционных колодок увлажняются и обледеневают, что требует периодического включения тормозов для их просушивания.

Чугунные колодки с повышенным содержанием фосфора (до 1,5%) на 25-30% более износостойки, чем стандартные, обладают более высоким и стабильным коэффициентом трения, но искрят при торможении. По этой причине их не применяют на подвижном составе с деревянными конструкциями и используют в основном на электропоездах.

Гребневые колодки применяют на локомотивах, так как из-за тягового оборудования невозможно соединить попарно тормозные башмаки по сторонам тележки триангелями или тормозными балками. Поскольку поверхность катания колес имеет конусообразный вид и при нажатии колодки, кроме продольной возникает поперечная сила, ее удерживают от сползания с помощью специального фигурного паза, который ложится на гребень колеса.

Воздухопровод и арматура

Магистрали

Все воздухопроводы подвижного состава делятся на магистрали и отводы от них.

Магистралями называют воздухопроводы, проходящие вдоль всего локомотива или вагона и оканчивающиеся концевыми или разобщительными кранами с соединительными рукавами. Ряд магистралей имеет свой сигнальный цвет окраски. На различных типах подвижного состава в общем случае можно выделить следующие магистрали:

напорная магистраль - от компрессора до главных резервуаров;

питательная магистраль - от главных резервуаров до кранов машиниста (синий цвет);

тормозная магистраль - от крана машиниста до концевых кранов (красный цвет);

магистраль вспомогательного тормоза - от крана вспомогательного тормоза (желтый цвет);

импульсная магистраль - от воздухораспределителя до крана вспомогательного тормоза (черный цвет);

магистраль синхронизации работы кранов машиниста (зеленый цвет);

магистраль синхронизации работы компрессоров (на многосекционных тепловозах).

Управление действием автоматического тормоза и его снабжение сжатым воздухом производится через тормозную магистраль, которая имеется на каждой единице подвижного состава. Приведение в действие воздухораспределителя достигается изменением давление сжатого воздуха в тормозной магистрали краном машиниста. Такой принцип управления тормозами требует, чтобы тормозная магистраль имела бы минимальное газодинамическое сопротивление, по возможности большие площади сечений для прохода воздуха и минимальный объем отводов.

К тормозной магистрали предъявляются следующие требования: недопустимость резких переходов и провисаний трубопровода для исключения скапливания влаги (радиус изгиба магистральных труб по средней линии должен быть не менее 500мм), отсутствие утечек в местах соединений, чистота внутренней поверхности трубопровода (отсутствие окалины, ржавчины), правильный монтаж и прочность крепления трубопроводов на подвижном составе (не менее чем в семи местах). С целью повышения герметичности ТМ в настоящее время используют цельносварные трубопроводы, безрезьбовые соединения.

Тормозная магистраль имеет внутренний диаметр 1¼" (32мм)

Арматура воздухопроводов включает в себя краны и клапаны различного назначения, соединительные тормозные рукава, фильтры, тройники-пылеловки, тройники, соединительные муфты, подвески и т д.

1 - тройник, 2 - стоп-кран, 3 - тройник-пылеловка, 4 - магистральная труба, 5 - муфта, 6 - контргайка, 7 - концевой кран, 8 - соединительный рукав, 9 - соединительная головка, 10 - подвеска, 11 - ВР, 12 - разобщительный кран, 13 - отвод к ВР

Тормозная магистраль состоит из магистральной трубы 4, концевых кранов 7, междувагонных соединительных рукавов 8 с головками 9, подвесок 10, разобщительных кранов 12 для включения и выключения воздухораспределителей, пылеловки 3 для присоединения к магистральной трубе, отвода 13 к воздухораспределителю 11, стоп-кранов 2 и соединительных частей: муфт 5, контргаек 6 и тройников 1. На грузовых вагонах ручки со стоп-кранов сняты.

Краны

8.2.1. Концевой кран № 190 предназначен для перекрытия тормозной магистрали по обоим концам, а на тяговом подвижном составе, кроме того, и для перекрытия питательной магистрали.

Кран состоит из корпуса 1, клапана 2 с отражателем (полусферической поверхностью) Б, двух резиновых уплотнительных колец 3, эксцентрикового кулачка 4, гайки 5 и ручки 6, укрепленной на квадрате кулачка шплинтом 7. Контргайка 8 служит для уплотнения и крепления тормозного соединительного рукава на отростке концевого крана.

Для перекрытия крана ручку 6 поворачивают вверх до упора, при этом палец Б перемещает клапан 2 влево и прижимает левое кольцо 3 к седлу штуцера 9.В этом положении палец В проходит за осевую линию примерно на 4° и сжимает левое уплотнительное кольцо на 3-4мм, вследствие чего клапан 2 запирается. Контрольное отверстие А диаметром 6мм при закрытом положении крана сообщает магистраль со стороны соединительного рукава с атмосферой.

1 - корпус, 2 - клапан, 3 - уплотнительное кольцо, 4 - эксцентриковый кулачек, 5 - гайка, 6 - ручка, 7 - шплинт, 8 - контргайка, 9 - штуцер

В открытом положении ручка крана располагается вдоль оси отростка, а клапан 2 правым уплотнительным кольцом 3 прижимается давлением сжатого воздуха к седлу в корпусе 1.

Разобщительные краны

Разобщительный кран № 372 служит для включения и выключения воздухораспределителей и имеет два положения ручки: вдоль трубы - кран открыт, поперек трубы - кран закрыт. В конусной бронзовой пробке крана имеется атмосферное отверстие для сообщения воздухораспределителя с атмосферой при закрытом положении крана. Это отверстие сделано для предупреждения самоторможения выключенного воздухораспределителя в случае пропуска разобщительного крана.

Разобщительный кран № 383 служит для включения и выключения тормозных приборов, по устройству аналогичен крану № 372, но не имеет атмосферного отверстия в пробке.

Трехходовой кран № Э-195 имеет три отростка и атмосферное отверстие. Ручка крана имеет два положения, при которых два отростка сообщаются между собой, а третий - с атмосферой.

Трехходовой кран № 424 отличается от крана № Э-195 тем, что не имеет атмосферного отверстия.

8.2.3. Стоп-кран № 163 служит для экстренной разрядки ТМ при необходимости немедленной остановки поезда.

Кран имеет корпус 2, в котором находится клапан 5 со стержнем 3 и резиновой прокладкой 6, закрепленной винтом. Стержень соединен с эксцентриковым кулачком 4 (палец эксцентрикового кулачка входит в вырез стержня), на квадрат которого насажена ручка 1. В корпус ввернут штуцер 7, при помощи которого кран устанавливают на отростке ТМ.

При закрытом положении крана ручка находится вдоль оси трубы. Для приведения крана в действие его ручку поворачивают поперек оси трубы. При этом поворачивается кулачок 4, поднимая вверх клапан 5, и воздух из ТМ выходит в атмосферу через отверстия в корпусе крана.

Клапаны

8.3.1. Клапаны максимального давления № 3МД и 3МДА применяются на локомотивах и ставятся на отводе от питательной магистрали к тормозным приборам для поддержания в них пониженного давления, величина которого устанавливается регулировкой сжатия пружины 6 вращением винта 7, закрытого колпачком 8.

1 - корпус, 2 - клапан, 3 - поршень, 4 - манжета, 5 - стакан, 6 - регулировочная пружина, 7 - регулировочная гайка, 8 - колпак

В корпусе 1 помещен клапан 2, а в стакане 5 поршень 3 с резиновой манжетой 4. Между корпусом и стаканом для уплотнения поставлена резиновая прокладка. Под действием пружины поршень занимает крайнее верхнее положение и отжимает клапан от седла до упора в прилив крышки.

Воздух из питательной магистрали ГР через открытый клапан поступает в отросток ТЦ, а также по каналу корпуса в камеру над поршнем 3. Как только давление воздуха на поршень сверху станет несколько больше усилия пружины 6, он опустится, клапан 2 сядет на свое седло и прекратит сообщение питательной магистрали с отростком ТЦ и тормозным прибором (высота подъема клапана около 3мм).

Если клапан максимального давления применяется для наполнения тормозных цилиндров больших объемов, находящихся на значительном расстоянии от него, давление в камере над поршнем 3 будет повышаться значительно быстрее, чем происходит наполнение тормозных цилиндров. Вследствие этого высота подъема клапана 2 уменьшается и заполнение тормозных цилиндров замедляется.

В этом случае для сокращения времени наполнения цилиндров применяют клапан № 3МДА, который отличается от клапана № 3МД тем, что воздух в камеру над поршнем 3 попадает через штуцер В, соединенный трубой с тормозными цилиндрами (обратный трубопровод).

Клапан 2 удерживается в положении максимального подъема до полного наполнения тормозных цилиндров, после чего поршень 3 переместится вниз и клапан 2 упрется в свое седло.

Выпускные клапаны

Выпускной одинарный клапан № 31 служит для отпуска вручную тормоза отдельного вагона, для выпуска воздуха из резервуаров и внутренних камер воздухораспределителя при его выключении, а также используется на пассажирских локомотивах для выпуска воздуха из ТЦ. Клапан состоит из корпуса 5 с атмосферным отверстием Ат и ручки 8, подвешенной к корпусу на двух шпильках 7. В верхнюю часть корпуса ввернут штуцер 1, с помощью которого клапан монтируется на трубопроводе. Внутри корпуса расположен собственно клапан, состоящий из стержня 6, шайбы 3 и прокладки 4. Клапан прижат к седлу пружиной 2. При оттягивании ручки в сторону, ее противоположный конец упирается в шпильку, а средняя сферическая часть - в стержень 6. При этом шайба 3 приподнимается и сообщает полость штуцера с атмосферой через отверстие Ат в нижней части корпуса.

Выпускной двойной клапан № 146имеет корпус 1, в который на резьбе ввернуты два седла 6 с клапанами, состоящими из направляющей части 5 с хвостовиком, уплотняющего резинового кольца 4 и головки 3. Клапан прижимается к седлу 5 пружиной 2.

Снизу к корпусу 1 на двух болтах прикреплен стакан 10 с атмосферными отверстиями А_Т, внутри которого находится толкатель 9 с пружиной 8 и ручка 7. Хвостовик направляющей части 5 клапана выступает из седла 6 не менее чем на 2,5мм, при этом между хвостовиком и толкателем 9 образуется небольшой зазор.

Если потянуть ручку 7 в любую сторону, толкатель 9 приподнимется вверх и отожмет клапаны от седел 6. Тем самым произойдет выпуск воздуха из запасного ЗР и рабочего РК резервуаров в атмосферные отверстия седла 6 (три отверстия диаметром по 2,5мм) за 10-15с. Для уравнивания времени выпуска воздуха из запасного и рабочего резервуаров вследствие разных их объемов в канал РК запрессован ниппель 11 с отверстием диаметром 3мм.

выпускной одинарный клапан № 31 выпускной двойной клапан № 146

1 - штуцер, 2 - пружина, 3 - шайба, 4 - прокладка, 1 - корпус; 2, 8 - пружины, 3 - головка, 4 - уплотнительное

5 - корпус, 6 - стержень, 7 - шпилька, 8 - ручка кольцо, 5 - направляющая, 6 - седло, 7 - ручка, 9 - толкатель,10 - стакан, 11 - ниппель

8.3.3. Переключательный клапан № 3ПК предназначен для автоматического отключения трубопроводов, тормозных приборов или резервуаров в процессе работы пневматической тормозной схемы локомотива. Клапан состоит из корпуса 1, крышки 4 и собственно клапана 2 с двумя прокладками 3. Корпус имеет два отростка с резьбой для присоединения к ТЦ и КВТ. В крышке имеется один отросток с резьбой для подключения трубопровода от воздухораспределителя.

1 - корпус, 2 - клапан, 3 - прокладка, 4 - крышка

Под давлением сжатого воздуха клапан 2 перебрасывается до упора в седло на корпусе или крышке, открывая каналы сообщения ТЦ с ВР или КВТ.

8.3.4. Электропневматический клапан КП-53 применяется на грузовых электровозах, оборудованных электрическим тормозом, и используется для подачи сжатого воздуха в цилиндры догружающих устройств или в цепь замещения электрического тормоза пневматическим.

1 - крышка, 2 - поршень; 3, 11 - манжеты, 4 - возвратная пружина, 5, 8 - резиновые кольца; 6, 7 - втулки, 9 - пробка, 10 - корпус, 12 - электромагнитный вентиль

Клапан состоит из корпуса 10 с размещенными в нем клапанной системой и дистанционным приводом. Впускная клапанная система выполнена в виде втулки 7 запрессованной в корпус и верхнего резинового кольца, размещенного на штоке поршня 2. В нижней части корпуса установлена съемная втулка 6 с манжетой 11.

Привод состоит из поршня 2 уплотненного манжетой 3 и нагруженного возвратной пружиной 4. На поршне установлено нижнее резиновое кольцо 5.

Сверху корпус закрыт резьбовой пробкой 9, а снизу - крышкой 1, к которой крепится электромагнитный вентиль 12 включающего типа.

Выпускной канал электропневматического клапана образуется по зазору между внутренним отверстием втулки 6 и тремя лысками на штоке поршня 2. Уплотнением этого канала является нижнее резиновое кольцо 5.

Патрубок а соединен с источником питания сжатым воздухом, патрубок б - с цилиндром или трубопроводом исполнительного устройства (ИУ), а электромагнитный вентиль подключен к пневматической магистрали управления (Р).

При обесточенном электромагнитном вентиле полость под поршнем постоянно сообщена с атмосферой через клапанную систему вентиля. При этом поршень 2 находится в крайнем нижнем положении, верхнее резиновое кольцо 8 разобщает патрубок а от цилиндра ИУ, а нижнее резиновое кольцо 5 сообщает цилиндр ИУ с атмосферой через канал в. При подаче напряжения на электромагнитный вентиль его клапанная система пропускает сжатый воздух из пневматической магистрали управления под поршень. При этом поршень, преодолевая усилие возвратной пружины 4, перемещается вверх, нижнее резиновое кольцо 5 прижимается к втулке 6, разобщая цилиндр ИУ от атмосферы, а верхнее резиновое кольцо 8 отходит от втулки 7. Сжатый воздух от источника питания начинает поступать в цилиндры ИУ. Ход клапанной системы составляет 4мм.

При снятии напряжения с электромагнитного вентиля полость под поршнем 2 через клапанную систему вентиля сообщается с атмосферой. Усилием возвратной пружины 4 поршень опускается, нижнее кольцо 5 отходит от втулки 6, сообщая цилиндр ИУ с атмосферой через канал в, а верхнее кольцо 8, прижавшись к втулке 7, разобщает патрубок а от цилиндра ПУ.

Для дистанционного управления ИУ, использующими сжатый воздух в качестве рабочего тела, на электроподвижном составе также применяются электропневматические клапаны КП-36, которые принципиально отличаются от клапанов КП-53 тем, что вместо электромагнитного вентиля клапанного типа в них используются электромагнитные вентили ЭВ-55 броневого типа.

8.3.5. Блокировочный клапан обеспечивает самоторможение секций тепловоза при их саморасцепе или при нарушении целостности (разъединении) соединительных межсекционных рукавов.

1 - крышка; 2, 13 - прокладки, 3 - шайба, 4 - поршень; 5, 7 - пружины; 6, 16 - манжеты, 8 - уплотнение, 9 - клапан, 10, 14 - втулки, 11 - заглушка, 12 - втулка, 13 - прокладка, 15 - шток

Блокировочный клапан состоит из корпуса 12, крышки 1 с дроссельной шайбой 3 и заглушки 11. Крышка и заглушка установлены на прокладках 2. Корпус клапана имеет отводы к воздухораспределителю и к управляющей камере реле давления, а также отверстие для выхода воздуха в атмосферу. Крышка 1 блокировочного клапана присоединяется к отводу тормозной магистрали.

В нижней части корпуса расположен уплотненный манжетой 16 поршень 4 со штоком 15 и направляющей втулкой 14. Шток 15 в направляющей втулке уплотнен манжетой 6 и имеет осевой и радиальные каналы. Поршень 4 нагружен пружиной 5. Между корпусом 12 и направляющей втулкой 14 установлена прокладка 13.

В верхней части корпуса 12 установлен клапан 9 с уплотнением 8 и направляющей втулкой 10 с радиальными отверстиями. Между клапаном 9 и штоком 15 поршня установлена пружина 7.

При давлении в тормозной магистрали локомотива более 4,5-4,8кгс/см² поршень 4 со штоком 15 находятся в верхнем положении, при котором пружины 5 и 7 сжаты и клапан 9 прижимается уплотнением 8 к направляющей втулке 10. При таком положении клапанной системы сжатый воздух от воздухораспределителя не может попасть в полость Е (в управляющую камеру реле давления). Верхние радиальные каналы штока 15 заходят вверх за манжету 6 и полость Е оказывается сообщенной с полостью Ж и далее с атмосферой через отверстие Ат в корпусе клапана.

При выполнении ступени торможения поездным краном машиниста или при торможении краном № 254 сжатый воздух поступает в магистраль вспомогательного тормоза и далее к переключательному клапану 3ПК, который перемещается влево и разобщает управляющую камеру РД от атмосферы, сообщая ее с магистралью вспомогательного тормоза. При этом реле давления наполняет тормозные цилиндры (ТЦ) из питательной магистрали (ПМ).

При понижении давления в ТМ ниже 2,7-2,9 кгс/см² (саморасцеп секций или разъединение межсекционных рукавов) поршень 4 со штоком 15 под действием пружины 5 перемещается вниз и верхние радиальные каналы в штоке 15 заходят вниз за манжету 6, в результате чего полости Е и Ж разобщаются между собой, то есть управляющая камера РД разобщается от атмосферы. Сработавший на торможение воздухораспределитель подключает запасный резервуар к импульсной магистрали (ИМ), в результате чего сжатый воздух из ЗР поступает в полость Д блокировочного клапана. При этом клапан 9 отжимается вниз от направляющей втулки 10 и пропускает воздух к переключательному клапану 3ПК. Переключательный клапан перемещается вправо и перекрывает магистраль вспомогательного тормоза, пропуская воздух в управляющую камеру РД. Реле давления наполняет ТЦ сжатым воздухом из питательной магистрали.

Соединительные рукава

Соединительные рукава предназначены для объединения воздухопроводов единиц подвижного состава в общую сеть.

Соединительные рукава делятся на разъемные (Р1) у которых головки саморасцепляются при повороте их на определенный угол при разъединении вагонов и неразъемные (Р2 и Р3) с резьбовым соединением.

Разъемные рукава типа Р1 предназначены для соединения воздушных магистралей смежных единиц подвижного состава. Рукав состоит из резинотканевой трубки 8, в которой запрессованы наконечник 7 и головка 4 с гребнем 3 и шпилькой 1. На расстоянии 8-10мм от торцов трубки устанавливают хомуты 5, стягиваемые болтами 6. Место соединения двух головок уплотняется резиновым кольцом 2. Срок годности рукава - 6 лет, уплотнительного кольца - 3 года.

Неразъемные рукава типов Р2 и Р3 предназначениы для сообщения трубопроводов тормозных цилиндров, расположенных на тележках, с воздухораспределителями, а также воздухопроводов между кузовами и тележками подвижного состава.

Соединительные рукава № 452 применяются для соединения между собой питательных магистралей локомотивов. Для исключения возможности ошибочного соединения питательной магистрали с тормозной, резинотканевые трубки этих рукавов укорочены до 300мм.

1 - шпилька, 2 - резиновое кольцо, 3 - гребень, 4 - головка, 5 - хомут, 6 - болт, 7 - наконечник, 8 - резинотканевая трубка

Междувагонные соединения электропневматических тормозов представляют собой соединительные рукава с универсальными головками № 369А.

Корпус 11 головки имеет прилив 12, в котором помещен контактный палец 7 со сферической контактной поверхностью, уплотненный резиновой манжетой 9 и нагруженный пружиной 4. Контактный палец изолирован от корпуса головки с помощью пластмассовой втулки 6, которая закреплена крышкой 1. Крышка 1 также зажимает металлическое контактное кольцо 5, свободно расположенное на пальце.

Рабочий провод № 1 и контрольный провод № 2 помещены в шланговую оплетку и подводятся в головку через штуцер 14. Шланговая оплетка в штуцере закреплена резиновым кольцом 13, а на рукаве - металлическим хомутом 17. Рабочий провод на свободном конце имеет наконечник с отверстием под болт М8 и внутри головки припаивается к контактному пальцу, контрольный провод на свободном конце имеет наконечник с отверстием под болт М6 и внутри головки припаивается к контактному кольцу.

При несоединенных рукавах пружина 4 выдвигает контактный палец 7 из корпуса головки. При этом буртик контактного пальца оказывается прижатым к контактному кольцу 5 и электрическая цепь рабочего и контрольного провода замыкается внутри головки. При соединении рукавов контактные пальцы обеих головок, соприкасаясь сферическими поверхностями, утапливаются внутрь корпусов и буртик контактного пальца отжимается от контактного кольца. Таким образом, линия рабочего провода обеспечивается соединением между собой контактных пальцев, а линия контрольного провода - корпусами головок. Для повышения надежности контакта в цепи контрольного провода на гребнях головок установлена латунная заклепка 10.

1 - крышка; 2, 5 - кольца, 3 -прокладка, 4 -пружина, 6 - втулка, 7 - контактный палец, 8 - гребень, 9 - манжета, 10 - заклепка, 11 - корпус, 12 - прилив, 13 - резиновое кольцо, 14 - штуцер, 15 - кабель, 16 - резино-тканевая трубка, 17 - хомут, 18 - вставка, 19 - подвеска

Головки рукавов окрашивают в соответствующие цвета тех магистралей, на которых они установлены.

Соединительный рукав должен иметь три контрольных обозначения:

тиснение на резинотканевой трубке с указанием предприятия-изготовителя, квартала и года изготовления;

металлическая пластинка под хомутом наконечника с указанием пункта комплектования или ремонта рукава и даты;

бирка с указанием даты и места испытания рукава.

Состояние соединительных рукавов проверяется при всех видах ремонта. Рукава с протертыми местами или трещинами и надрывами до оголения текстильного слоя, имеющие внутренние отслоения, а также со сроком службы более 6 лет и не имеющие клейма даты изготовления заменяются новыми, Протертость и образование сетки мелких трещин на верхнем слое резины не являются браковочными признаками.

Головки соединительных рукавов осматриваются и проверяются шаблоном. Неисправная головка заменяется. Зазор между ушками хомута должен быть в пределах 7-16мм при крепко затянутых болтах.

Соединительные рукава на ТР-2, ТР-3 и капитальных ремонтах локомотивов и МВПС должны быть испытаны:

на прочность - гидравлическим давлением 13,0кгс/см² рукава питательной магистрали, 10,0кгс/см² рукава тормозной магистрали, воздухопроводов тормозных цилиндров и вспомогательного тормоза локомотива в течение 2 минут;

на герметичность - пневматическим давлением 8,0кгс/см² в течение 3 минут в водяной ванне. Появление на поверхности резинотканевой трубки вновь скомплектованных и бывших в эксплуатации рукавов пузырьков в начале испытания с последующим их исчезновением браковочным признаком не является.

на проходимость - визуальный контроль внутреннего состояния рукава.

Фильтр № Э-114

Очистка воздуха, поступающего к отдельным тормозным приборам, производится фильтрами № Э-114, устанавливаемыми на трубах диаметром 1/2"

1, 4 - сетчатые шайбы, 2 - корпус, 3 - набивка, 5 - крышка

Тройник-пылеловка № 573

Тройник-пылеловкапредназначен для соединения магистралей и отводов, сбора пыли и одновременно является кронштейном для крепления магистральной трубы на раме.

Фильтр-отстойник

Фильтр-отстойник предназначен для очистки сжатого воздуха в камерах А и Б, поступающего в магистрали, и отстоя частиц грязи в специальной камере В.

1, 3, 8 - пробки, 2 - корпус, 4 - шпилька, 5 - фильтрующий патрон, 6 - цилиндр, 7 - сетка

Приборы контроля

Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 889; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 20 21 22 23 242526 27 28 29 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!