Электрическая схема двухпроводного ЭПТ пассажирских поездов с локомотивной тягой
Структурная схема
1 - кран машиниста, 3 - световой сигнализатор, 4 - статический преобразователь, 5 - блок управления, 6 - клеммная коробка, 7 - блок воздухораспределителей, 8 - соединительные рукава, 9 - изолированная подвеска
АБ - аккумуляторная батарея, ГВ - главный выключатель, БП - блок питания, СС - световой сигнализатор, БУ - блок управления, V - вольтметр, К - клеммная коробка, ЭВР - электровоздухораспределитель, ВС - диод, ВП - вентиль перекрыши (отпускной), ВТ - вентиль тормозной, № 1 - рабочий провод, № 2 - контрольный провод
Зарядка и отпуск. При I и II положениях ручки крана машиниста № 395 напряжение на микроконтроллер КМ не подается и постоянный ток в цепи линейных проводов отсутствует. Контроль целостности рабочего и контрольного проводов осуществляется переменным током по следующим цепям:
в положительный полупериод: выход Г1 блока питания (БП), предохранитель Пр2, резистор R1, контакты ОР1, контакты ТР1, рабочий провод № 1, головка № 369А хвостового вагона, контрольный провод № 2, плечо выпрямительного моста ВК, катушка КР, плечо выпрямительного моста ВК, корпус локомотива (рельсы), контакты ТР2, контакты ОР2, резистор R2, контакты ГВ2, Г2 БП;
в отрицательный полупериод: выход Г2 БП, контакты ГВ2, резистор R2, контакты ОР2, контакты ТР2, корпус локомотива (рельсы), плечо выпрямительного моста ВК, катушка КР, плечо выпрямительного моста ВК, контрольный провод № 2, головка № 369А хвостового вагона, рабочий провод № 1, контакты ТР1, контакты ОР1, резистор R1, предохранитель Пр2, Г1 БП.
|
|
|
В каждый полупериод через катушку КР протекает выпрямленный ток в одном и том же направлении, поэтому контакты КР1 и КР2 замкнуты. В результате собирается следующая электрическая цепь постоянного тока:
+Г БП, предохранитель Пр1, резистор R3, контакты КР2, лампа О, контакты ГВ1, -Г БП. При этом на световом сигнализаторе загорается лампа О, сигнализирующая о целостности линейных проводов ЭПТ. Для прохождения переменного тока имеются еще две цепи:
выход Г1 БП, предохранитель Пр2, резистор R1, контакты ОР1, ТР1, шунтирующий конденсатор Сш, контакты ТР2, ОР2, резистор R2, контакты ГВ2, Г2 БП.
выход Г1 БП, предохранитель Пр2, резистор R1, контакты ОР1, ТР1, рабочий провод № 1, катушки ОВ и ТВ вентилей ЭВР локомотива и вагонов, рельсы, контакты ТР2, ОР2, резистор R2, контакты ГВ2, Г2 БП.
Катушки ОВ и ТВ вентилей ЭВР имеют большое индуктивное сопротивление, поэтому при прохождении через них переменного тока они не возбуждаются и электровоздухораспределители остаются в состоянии отпуска и зарядки.
I и II положения ручки крана машиниста
Перекрыша. При III и IV положении ручки крана машиниста постоянный ток с выхода статического преобразователя через контакты микропереключателей контроллера КМ обеспечивает питание катушки ОР по цепи:
|
|
|
+Г БП, предохранитель Пр1, контакты ККМ, замкнутые контакты ТР4, катушка ОР, контакты ГВ1, -Г БП. При этом замыкаются контакты ОР4, ОР5 и переключаются контакты ОР1, ОР2. Через замкнувшийся контакт ОР4 получает питание катушка К по цепи:
+Г БП, предохранитель Пр1, контакты ККМ, контакты ОР4, контакты КР1, катушка К, контакты ГВ1, -Г БП.
III и IV положения ручки крана машиниста
При переключении питания с источника переменного тока на источник постоянного тока якорь контрольного реле КР остается в притянутом положении в результате замедления на отпадание и под действием разряда на катушку КР конденсатора замедления Сз. Таким образом, контакты КР1 и КР2 во время перехода с одного рода тока на другой остаются замкнутыми.
После возбуждения катушки сильноточного реле К замыкается его контакт К1. В результате указанных выше переключений контакты ОР1 и ОР2 размыкают цепь питания линейных проводов переменным током и замыкают цепь их питания постоянным током через контакт К1:
+Г БП, предохранитель Пр1, контакт К1, контакты ОР2, контакты ТР2, рельсы, плечо моста ВК, катушка КР, плечо моста ВК, контрольный провод № 2, головка № 369А хвостового вагона, рабочий провод № 1, контакты ТР1, контакты ОР1, контакты ГВ1, -Г БП.
|
|
|
Таким образом, в рельсы и на корпус идет постоянный ток плюсовой полярности, а в рабочий провод № 1 - минусовой полярности.
При этом возбуждаются отпускные вентили электровоздухораспределителей по цепи:
+Г БП, предохранитель Пр1, контакт К1, контакты ОР2, контакты ТР2, рельсы, катушки ОВ ЭВР, рабочий провод № 1, контакты ТР1, контакты ОР1, контакты ГВ1, -Г БП.
На световом сигнализаторе горят две лампы О и П. Цепь питания лампы О остается прежней, а через лампу П постоянный ток протекает по следующей цепи:
+Г БП, предохранитель Пр1, резистор R3, контакты ОР5, лампа П, контакты ГВ1, -Г БП.
Сигнальная лампа О указывает на исправное состояние цепей линейных проводов, а лампа П сигнализирует о том. что тормозная система находится в положении перекрыши.
Торможение. При VЭ, V и VI положениях ручки крана машиниста постоянный ток с выхода статического преобразователя через контакты микропереключателей контроллера ККМ обеспечивает питание катушки ТР по цепи:
+Г БП, предохранитель Пр1, контакты ККМ, контакты ОРЗ, катушка ТР, контакты ГВ1, -Г БП.
|
|
|
При этом замыкаются контакты ТРЗ, ТР5 и размыкаются контакты ТР4, исключающие подачу питания на катушку ОР. Через замкнувшийся контакт ТРЗ получает питание катушка К по цепи:
+Г БП, предохранитель Пр1, контакты ККМ, контакты ТРЗ, контакты КР1, катушка К, контакты ГВ1, -Г БП.
V, VЭ и VI положения ручки крана машиниста
Контакты ТР1, ТР2 череззамкнувшийся контакт сильноточного реле К1 обеспечивают подачу постоянного тока положительной полярности в рабочий провод № 1, а отрицательной полярности - на корпус (в рельсы):
+Г БП, предохранитель Пр1, контакт К1, контакты ТР1, рабочий провод № 1, головка № 369А хвостового вагона, контрольный провод № 2, плечо моста ВК, катушка КР, плечо моста ВК, корпус (рельсы), контакты ТР2, контакты ГВ1, -Г БП.
В результате возбуждаются оба вентиля (ОВ и ТВ) электровоздухораспределителей по цепи:
+Г БП, предохранитель Пр1, контакт К1, контакты ТР1, рабочий провод № 1, катушки ОВ и ТВ, корпус (рельсы), контакты ТР2, контакты ГВ1, -Г БП.
На световом сигнализаторе горят две лампы О и Т. Цепь питания лампы Оостается прежней, а через лампу Т постоянный ток протекает по следующей цепи:
+Г БП, предохранитель Пр1, резистор R3, контакты ТР5, лампа Т, контакты ГВ1, -Г БП.
Сигнальная лампа О указывает на исправное состояние цепей линейных проводов, а лампа Т сигнализирует о том, что схема ЭПТ находится в положении торможения.
Сильноточное реле К в схеме ЭПТ имеет вспомогательное назначение - предохраняет от подгара контакты ОР и ТР при их переключениях. Так как реле К работает без выдержки времени, то оно размыкает свой контакт первым и, следовательно, контакты ОР и ТР переключаются уже в обесточенной цепи.
Шунтирующий конденсатор Сш исключает большие коммутационные перенапряжения (уменьшает ЭДС самоиндукции на зажимах статического преобразователя) в момент потери питания вентилей ОВ и ТВ ЭВР и уменьшает искрообразование на контактах сильноточного реле.
Одной из основных причин случаев отказа ЭПТ в поездах с локомотивной тягой в эксплуатации является нарушение цепи контрольного провода № 2, проходящей по корпусам и гребням головок № 369А. которые подвержены загрязнению и коррозии. Для повышения надежности работы схемы ЭПТ используется дублированное питание линейных проводов. Дублированное питание обеспечивается установкой на локомотиве в концевой клеммной коробке или в панели блока управления шунта между проводами № 1 и № 2, который может быть включен специальным тумблером. В случае включения дублированного питания ток подается параллельно в оба линейных провода и тормоз не теряет работоспособности при нарушении электрической цепи контрольного провода, а при ее исправности и при повреждении в одном месте рабочего провода (в зависимости от места нарушения целостности цепи).
Основным недостатком дублированного питания является отсутствие непрерывного контроля целостности линейных проводов во всем поезде. Реле КР при этом контролирует только состояние цепей ЭПТ локомотива и наличие короткого замыкания в поезде.
Для параметрического контроля электрических цепей при дублированном питании на локомотиве должен быть установлен амперметр, по которому фиксируется величина потребляемого ЭПТ тока при перекрыше и торможении. Помимо наблюдения за целостностью цепей управления это позволяет определить потребляемую мощность всеми ЭВР поезда, то есть фактически установить количество действующих тормозов. Однако при II положении ручки крана машиниста, то есть до применения ЭПТ, машинист не имеет информации о состоянии поездной цепи управления.
ЭПТ с дублированным питанием приводят в действие с разрядкой ТМ, для чего контроллер крана машиниста регулируют на подачу постоянного тока положительной полярности в линейные провода только при V положении (и далее до VI) ручки крана машиниста. В положениях крана машиниста III, IV и VЭ в цепь управления ЭПТ подается напряжение, полярность которого соответствует перекрыше.
Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 1232; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!