Электрические схемы пятипроводного ЭПТ электропоездов
Структурная схема
1 - кран машиниста, 2 - блок управления, 3 - тормозной переключатель, 4 - блок воздухораспределителей, 5 - сигнализатор отпуска тормозов, 6 - клеммная коробка, 7 - срывной клапан с ЭПК
Электрические схемы ЭПТ электропоездов с кранами машиниста № 395
В цепях ЭПТ используются провода и оборудование:
питающие - 15 (плюсовой), 30 (минусовой);
линейные - 43 (обратный), 45 (контрольный, блокировочный), 47 (тормозной), 49 (отпускной), 51 (сигнальный);
тормозной переключатель(ППТ) служит для подключения электрических цепей ЭПТ к источнику питания. По принципу действия он является переключателем барабанного типа и имеет три фиксированных положения рукоятки:
I - включено (устанавливается на головном вагоне),
II - нейтральное,
III - выключено (устанавливается на хвостовом вагоне);
реле контроля отпуска(РКО) служит для контроля исправности электрических цепей при перекрыше и торможении и включается в схему при постановке тормозного переключателя в положение III;
срывной клапан (СК) осуществляет контроль целостности электрических цепей ЭПТ при всех режимах. При обрыве проводов 45, 47, 49 или если машинист отпустит кнопку бдительности КБ, срывной клапан, воздействуя на ЭПК, вызовет автостопное торможение. Срывной клапан представляет собой электромагнитный вентиль включающего типа, клапанная система которого через разобщительный кран сообщена с полостью над срывным клапаном ЭПК;
|
|
|
отпускное (РО) и тормозное (РТ) реле применяют как промежуточные реле для устойчивого управления ЭПТ, так как в контроллере КМ используются микропереключатели малой мощности;
реле контроля (кнопки) бдительности контролирует включенное положение кнопки бдительности. Если машинист отпустит кнопку бдительности КБ, срывной клапан, воздействуя на ЭПК, вызовет автостопное торможение.
При включении в головной кабине ППТ в положение «головной вагон», а в хвостовой кабине - «хвостовой вагон» собирается электрическая цепь сигнальной лампы К контроля целостности обратного провода: провод +15, предохранитель П15, контакт К1 реверсивного барабана контроллера машиниста, замкнутый при нейтральном положении реверсивной рукоятки, контакты ППТ (гол), лампа К, провод 43, контакты ППТ (хв), провод -30.
Катушка СК будет получать питание по цепи: провод +15, Пр15, контакт К1, контакты ППТ (гол), контакты выключателя В52 (верхние по схеме), катушка СК, провод -30.
Для включения ЭПТ перевести выключатель В52 в положение ЭПТ. При этом верхний контакт В52 размыкается, а нижний замыкается и катушки РО и РТ подключаются к проводу -30.
Зарядка и отпуск. При I и IIположениях ручки КМ цепь питания СК:
|
|
|
провод +15, П15, контакт К1 (или контакт РКБ, если рукоятка контроллера машиниста находится в ходовом положении), контакты ППТ (гол), контакты ККМ V-VI, катушка СК, провод -30.
I и IIположения ручки крана машиниста
Перекрыша. При III иIV положениях ручки КМ цепь питания СК сохраняется. Через контакты ККМ III-IV (они переключаются в левое положение при переводе ручки КМ в положение перекрыши) подается напряжение на катушку реле РО, которое замыкает свой контакт в цепи отпускного провода 49. По этому проводу получают питание катушки ВО отпускных вентилей электровоздухораспределителей всех вагонов и катушки РКО. На хвостовом вагоне замыкается контакт РКО и образуется электрическая цепь с провода 47 (без тока) на провод 45. Одновременно по параллельным цепям загораются сигнальные лампы О головного и хвостового вагонов:
провод +15, предохранитель П15, контакты РКБ, контакты ППТ (гол), контакты ККМ III-IV, катушка РО, контакты В52 (нижние по схеме), провод -30;
провод +15, П15, контакты РКБ, контакты РО, провод 49, катушки ВО (лампы О), провод 43, контакты ППТ (хв), провод -30.
Лампа О головного вагона сигнализирует о подаче напряжения на провод 49, а лампа О хвостового вагона о целостности провода 49.
|
|
|
III иIV положения ручки крана машиниста
Торможение. При VЭ, V и VI положениях ручки КМ контакты V-VI ККМ переключаются в левое положение. Через эти контакты получает питание катушка реле РТ (цепь питания катушки РО сохраняется), которое замыкает свой контакт в цепи тормозного провода 47 и получают питания катушки вентилей ТВ ЭВР всех вагонов по цепям:
провод +15, П15, контакты РКБ, контакты ППТ (гол), контакты ККМ III-IV, контакты ККМ V-VI, катушка РТ, контакты В52, провод -30;
провод +15, П15, контакты РКБ, контакты РТ, провод 47, катушки ВТ, провод 43, контакты ППТ (хв), провод -30.
Замкнутые ранее контакты РКО хвостового вагона пропускают ток с тормозного провода 47 на блокировочный провод 45 с которого включаются лампы Т по цепи:
провод +15, Пр15, контакты РКБ, контакты РТ, провод 47, контакты ППТ (хв), контакты РКО, провод 45, лампы Т, провод 43, контакты ППТ (хв), провод -30.
Питание СК осуществляется по цепи:
провод +15, П15, контакты РКБ, контакты РТ, провод 47, контакты ППТ (хв), контакты РКО, провод 45, контакты РТ, катушка СК, провод -30.
Лампа Т хвостового вагона сигнализирует о целостности провода 47, а лампа Т головного вагона о целостности проводов 45 и 47.
После срабатывания ЭВР на торможение происходит наполнение тормозных цилиндров и контакты СОТ замыкаются, создавая электрическую цепь сигнальной лампы СОТ: провод +15, П21, контакты выключателя «сигнальные лампы», провод 51, лампы СОТ, провод -30.
|
|
|
VЭ, V и VI положения ручки крана машиниста
Срабатывание ЭПК. В случае срабатывания ЭПК получает питание катушка промежуточного реле торможения РПТ по цепи:
провод +15, П15, контакты РКБ, контакты ППТ (гол), контакты ЭПК, контакты выключателя ВА, катушка РПТ, провод -30.
При этом через замкнувшиеся контакты РПТ подается напряжение на отпускной и тормозной провода 49 и 47 напрямую от источника питания (минуя контакты ККМ), т е происходит торможение ЭПТ.
Контакты выключателя ВА служат для отключения реле РПТ при выходе из строя электропневматического клапана ЭПК.
действие схемы ЭПТ при срабатывании ЭПК
Механическая часть тормоза
Общие положения
Механическая часть тормоза объединяет тормозную рычажную передачу, тормозные башмаки, автоматический регулятор и фрикционные элементы тормоза (тормозные колодки, накладки). Тормозная рычажная передача (ТРП) - это система рычагов, тяг, триангелей (траверс), передающая на фрикционные элементы усилие, развиваемое поршнем тормозного цилиндра или приводом ручного тормоза.
К механической части тормоза предъявляют следующие требования:
рычажная передача должна обеспечивать равномерное распределение усилий по всем тормозным колодкам (накладкам);
величина усилия практически не должна зависеть от углов наклона рычагов, выхода штока тормозного цилиндра (при сохранении в нем расчетного давления сжатого воздуха) и износа тормозных колодок (накладок) в пределах установленных эксплуатационных нормативов;
рычажная передача должна быть оснащена автоматическим регулятором, поддерживающим зазор между колодками и колесами (накладками и дисками) в заданных пределах независимо от их износа;
автоматическое регулирование рычажной передачи должно обеспечиваться без ручной перестановки валиков до предельного износа всех новых тормозных колодок, ручная перестановка валиков допускается для компенсации износа колес;
автоматический регулятор должен допускать уменьшение выхода штока тормозного цилиндра без регулировки его привода на особо крутых затяжных спусках, где установлены уменьшенные нормы выхода штока;
при отпущенном тормозе тормозные колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колес;
шарнирные соединения тормозной рычажной передачи для упрощения ремонта и увеличения срока службы оснащаются износостойкими втулками;
рычажная передача должна иметь достаточную прочность, жесткость и демпфирующие устройства (резиновые втулки в шарнирах подвесок башмаков грузовых вагонов), исключающие изломы деталей рычажной передачи под действием вибраций.
Тормозная рычажная передача передает усилие давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре на тормозные колодки. В процессе передачи усилия от штока цилиндра к колодкам ТРП преобразует это усилие, увеличивая его. Степень преобразования усилия определяется передаточным числом рычажной передачи. ТРП в режиме торможения обеспечивает постоянное прилегание тормозной колодки всей поверхностью трения к колесу, препятствует вращению колодки вместе с колесом и сползанию с поверхности колеса.
1 - тормозной цилиндр; 2, 5 - вертикальные рычаги, 3 - тяга, 4 - тяга ручного тормоза, 6 - затяжка, 7 - подвеска,
8 - тормозная колодка, 9 - тормозной башмак
Схемы ТРП подвижного состава отличаются числом тормозных цилиндров, их расположением, нажатием тормозных колодок. Различают одностороннее нажатие, когда к колесу прижимается одна колодка, и двустороннее нажатие, когда к колесу прижимается пара колодок. Грузовые вагоны имеют одностороннее нажатие колодок, пассажирские - двустороннее. Действительная сила нажатия тормозных колодок меньше теоретической, определяемой как произведение силы давления сжатого воздуха на поршень тормозного цилиндра и передаточного числа рычажной передачи, вследствие сопротивления в шарнирах и тягах передачи. Если действительное нажатие разделить на теоретическое, то получим коэффициент полезного действия передачи, который не является постоянной величиной, а изменяется в пределах от 0,65 до 0,85. Во время движения поезда сопротивление в шарнирах и тягах уменьшается и к.п.д. возрастает, а после остановки подвижного состава сопротивление возрастает и к.п.д. уменьшается.
Тормозные рычажные передачи состоят из горизонтальных и вертикальных 5 рычагов, тяг 3, затяжек (распорок) 6, тяги 4 ручного тормоза, подвесок 7, башмаков 9 и колодок 8. В поперечном направлении башмаки укреплены на триангелях или балках.
При поступлении сжатого воздуха в тормозной цилиндр 1 поршень со штоком движется вправо, при этом происходят быстрые перемещения деталей:
горизонтальный рычаг АВ поворачивается около шарнира Б, перемещает тягу ВВ и поворачивает вертикальный рычаг ВД около шарнира Г. Нижний конец Д рычага перемещает триангель, прижимая башмаки с колодками к бандажам (положение, показанное штриховыми линиями);
после того как первая пара колодок прижмется к колесу, конец Д рычага останется неподвижным. При дальнейшем движении рычага ВД влево вместе с затяжкой ГГ перемещается рычаг (подвеска) ЖЕ, прижимая вторую пару колодок;
рычаг АВ перемещает вправо затяжку ББ1 и через тягу В1В1 с рычагом В1Д1 прижимает третью пару колодок.
Дальнейший поворот рычага В1Д1 происходит около неподвижного шарнира Д1, вследствие чего затяжка Г1Г1 переместится вправо и рычаг Ж1Н1 прижмет к бандажам четвертую пару колодок.
Указанный процесс перемещения тяг и рычагов происходит за время около 0,5с. При этом обе оси затормаживаются одновременно, так как горизонтальный рычаг АВ поворачивается не только в шарнире Б, но и в шарнире В.
Привод ручного тормоза посредством тяги 4 соединен с горизонтальным рычагом АВ, поэтому действие рычажной передачи будет такое же, как и при автоматическом торможении, но процесс протекает более медленно.
Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 1296; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!