Основные свойства электропневматических тормозов



Электропневматические тормоза обладают высокой управляемостью и рядом других положительных свойств, определяющих эффективность и плавность торможения поезда.

Применение электропневматического управления обеспечивает практически одновременное действие тормозов в поезде, благодаря чему можно значительно ускорить наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров и, следовательно, сократить время на подготовку к торможению. Это позволяет сократить длину тормозного пути примерно на 15-20% в грузовых поездах и на 5-10% в пассажирских. На уменьшение тормозного пути дополнительно влияет процесс одновременного прижатия еще не нагретых торможением колодок во всем поезде, что позволяет реализовать более высокий коэффициент трения. Однако по условиям заклинивания колесных пар не допускается наполнение тормозных цилиндров до полного давления быстрее, чем за 2с.

Одновременное протекание тормозных процессов во всех вагонах поезда при электрическом управлении обеспечивает значительное снижение возникающих при торможении (особенно в грузовом поезде) продольных усилий, которые в этом случае обусловлены только разницей удельных тормозных сил единиц подвижного состава и возможными отклонениями в характеристиках действия электровоздухораспределителей (по величине давления и времени наполнения воздухом тормозных цилиндров и по времени отпуска). С учетом этого, а также условий управляемости при электропневматических тормозах принимают время наполнения тормозных цилиндров до давления 3,0кгс/см2 в пассажирских поездах 2,5-3,5с.

Время отпуска (до давления в цилиндрах 0,4кгс/см2) для пассажирских поездов с локомотивной тягой после полного торможения составляет 8-10с, для МВПС - 3,5-4,5с.

Для поездов с локомотивной тягой время отпуска выбирается с таким расчетом, чтобы обеспечить неистощимость действия тормозов при частых повторных торможениях, а также возможность остановки поезда на заданном тормозном пути при экстренном торможении даже в случае отказа электропневматического тормоза и перехода на торможение резервным воздухораспределителем. В течение процесса эффективного торможения с давлением в тормозных цилиндрах более 2,0кгс/см2 и отпуска скорость поезда на равнинном профиле пути снижается настолько, что последующее торможение с этой пониженной скорости и с неполным зарядным давлением в запасных резервуарах обеспечивает остановку поезда на заданном тормозном пути.

Наибольший эффект от электропневматических тормозов в пассажирских поездах получается при высоких скоростях движения, применении композиционных тормозных колодок и противоюзных устройств.

Благодаря высокой управляемости электропневматический тормоз обеспечивает наибольшую среднюю скорость движения в условиях эксплуатации. Возможность получения синхронных ступеней торможения и отпуска позволяет гибко регулировать скорость движения и обеспечивать высокую точность остановки, что особенно важно при формировании поездов предельной длины соответственно длине станционных путей.

Электропневматический тормоз прямодействующего типа позволяет осуществлять торможение, как с разрядкой, так и без разрядки тормозной магистрали.

Электровоздухораспределитель № 305

Электровоздухораспределитель № 305 применяется на подвижном составе, оборудованных электропневматическим тормозом, совместно с резервными воздухораспределителями № 292. Резервный воздухораспределитель предназначен для зарядки запасного резервуара и для осуществления торможения и отпуска при отказе или отключении ЭПТ, а также при открытии стоп-крана или обрыве поезда.

Управление электропневматическим тормозом производят без разрядки тормозной магистрали. Это обеспечивает высокую неистощимость тормоза, так как в положении перекрыши происходит питание запасных резервуаров через воздухораспределитель.

Торможение с разрядкой магистрали выполняют только при приближении к запрещающему сигналу, т е в случаях, когда требуется быстрый переход на пневматическое управление при отказе электропневматического тормоза.

Электровоздухораспределитель № 305 обеспечивает все положительные свойства электропневматических тормозов - их высокое быстродействие, управляемость и плавность торможения, возможность регулирования тормозной силы в сторону увеличения и уменьшения. Он в наибольшей мере приспособлен к автоматическому управлению тормозами и ведению поезда с минимальными отклонениями скорости от заданной.

Однако этот прибор имеет и некоторые недостатки: отсутствие ограничения предельного давления в тормозных цилиндрах; необходимость возбуждения при торможении обоих электромагнитных вентилей - и тормозного и перекрыши, из-за чего вдвое увеличивается потребление тока; самопроизвольный отпуск тормоза при электрическом управлении в случае прекращения электрического питания, что требует применения дополнительных устройств автоматического замещения электропневматических тормозов пневматическими. Последний недостаток определяется принятой схемой электрического управления, при которой обесточенное положение линейных проводов соответствует отпуску тормоза. Эта схема управления имеет ряд преимуществ перед другими возможными, основное из них - высокая надежность отпуска тормозов в составе при любых неисправностях электрической части и цепей управления.

Устройство. Электровоздухораспределитель № 305 состоит из четырех основных частей: рабочей камеры, электрической части, пневматического реле и переключательного клапана.

Рабочая камера 26 предназначена для установки на ней электровоздухораспределителя и воздухораспределителя. Полость ее объемом 1,5л является управляющим резервуаром пневматического реле. Корпус камеры имеет четыре фланца.

К одному из фланцев через прокладку крепится электровоздухораспределитель № 305. На этом фланце также размещена контактная колодка 24 с тремя электрическими контактами 23. С противоположной стороны имеется фланец, к которому на шпильках крепится воздухораспределитель № 292. На фланце, расположенном внизу, укрепляется переключательный клапан 32. Четвертый фланец служит для подсоединения к тормозному цилиндру.

Электрическая часть является возбудительным органом электровоздухораспределителя. Изменение давления сжатого воздуха в рабочей камере, а следовательно, и действие прибора осуществляется в зависимости от возбуждения током катушек электромагнитных вентилей. Корпус электрической части имеет три фланца, из которых боковой предназначен для привалки к рабочей камере, а нижний - для крепления пневматического реле. На верхнем фланце под крышкой расположены электромагнитные вентили, диод 4 и собрана электрическая цепь прибора.

Катушки вентилей укреплены на каркасах 6 и сердечниках 7. В конструкции электромагнитов предусмотрена регулировка величины напряжения отпадания (10В) и срабатывания (30В) якорей вентилей с помощью винтов 2 и 5. Вращением этих винтов изменяется воздушный зазор между магнитопроводом катушки (ярмо, сердечник и зажимной фланец) и якорями в притянутом состоянии. Детали обоих электромагнитов взаимозаменяемы, за исключением винтов, которые различаются тем, что винт отпускного вентиля 5 имеет сквозной осевой канал для прохода воздуха. Фланцы электромагнитов уплотняются металлическими мембранами 9 и паронитовыми прокладками 11.

1 - ярмо; 2, 5 - регулировочные винты, 3 - кожух. 4 - диод, 6 - каркас, 7 - сердечник, 8 - катушка, 9 - мембрана, 10 - корпус электрической части, 11 - паронитовая прокладка, 12 - верхний зажим, 13 - диафрагма, 14 - корпус пневмореле, 15 - выпускной клапан, 16 - стакан, 17 - питательный клапан; 18, 19, 30 - уплотнения, 20 - цоколь, 21 - пружина, 22 - тормозной клапан, 23 - контакты, 24 - колодка, 25, 33 - фланцы, 26 - рабочая камера; 27, 31 - крышки переключательного клапана; 28, 29 - уплотнения переключательного клапана, 32 - переключательный клапан, 34 - шпилька

Электрическая часть состоит из корпуса 10, в котором на фланцах установлены отпускной (ОВ) и тормозной (ТВ) вентили, закрытые кожухом 3 через резиновую прокладку. Катушки вентилей укреплены на сердечниках 7. Уплотнением фланцев служат металлические диафрагмы 9 с паронитовыми прокладками. Величина тока отпадания якорей регулируется винтами 2 и 5, вращением которых изменяется величина воздушного зазора между сердечником и якорем. Регулировочный винт ОВ имеет сквозной осевой канал диаметром 1,3мм. Якоря ОВ и ТВ имеют направляющие хвостовики во втулках, запрессованных в корпус. В якоре отпускного вентиля помещен отпускной клапан, а в якоре тормозного вентиля - тормозной клапан 22. В седле тормозного клапана имеется калиброванное отверстие диаметром 1,8мм.

При невозбужденных катушках электромагнитов якоря удерживаются в нижнем положении пружинами, расположенными между якорями и металлическими диафрагмами 9.

На ярме закреплен диод 4. Провода от катушек и диода выведены на зажимы колодки 24, которая соединена с контактной колодкой 23, укрепленной на фланце корпуса электрической части. Колодка 24 крепится к фланцу рабочей камеры. Обе колодки имеют по три зажима и по три электрических контакта. В схеме двухпроводного ЭПТ используется только по одному зажиму и одному контакту.

Пневматическое реле является рабочим органом электровоздухораспределителя, осуществляющим наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом и выпуск его в атмосферу в зависимости от изменения давления в рабочей камере.

Пневматическое реле состоит из корпуса 14 и ввернутого в него цоколя 20 с уплотнительной манжетой и атмосферными отверстиями. Между корпусом электрической части и корпусом пневматического реле помещена резиновая диафрагма 13 с укрепленным на ней металлическим стаканом 12, на дне которого винтом закреплена резиновая шайба 15, выполняющая функции выпускного клапана. В корпусе реле расположен шток со сквозным осевым каналом. На штоке гайкой закреплен впускной (питательный) клапан 17, который пружиной прижимается к седлу (направляющей втулке). Седлом клапана 17 является верхняя торцовая часть штока. Питательный клапан 17 прижимается к своему седлу пружиной. Полость корпуса, в которой расположен питательный клапан, уплотнена резиновой прокладкой и манжетой. В цоколе 20 имеется семь атмосферных отверстий.

Переключательный клапан предназначен для подключения тормозного цилиндра к каналам электровоздухораспределителя или воздухораспределителя в зависимости от того, какое осуществляется управление тормозами - электрическое или пневматическое. Части клапана установлены на прокладках. Площади обоих уплотнений со стороны воздухораспределителя и со стороны электровоздухораспределителя одинаковы, поэтому перемещение клапана из одного положения в другое происходит при незначительной разнице давлений воздуха на него с той или другой стороны.

Переключательный клапан 28 с двумя резиновыми кольцами расположен в корпусе 31, закрытом с обеих сторон крышками, которые служат седлами переключательного клапана. Корпус клапана крепится шпильками к рабочей камере ЭВР.

ЭВР № 305.000 устанавливаются на пассажирских локомотивах и вагонах. ЭВР № 305.001 устанавливаются на МВПС и отличаются от ЭВР № 305.000 диаметром калиброванного отверстия в регулировочном винте отпускного вентиля (2,0мм) и отсутствием селенового диода, т к питание вентилей раздельное.


Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 348; Мы поможем в написании вашей работы!






Мы поможем в написании ваших работ!