Выполнение обязанностей вахтенного начальника ходовой и стояночной вахты.

Если судно стоит у причала, вахтенный начальник обязан:

(01) при заступлении на вахту получить от сдающего необходимые сведения об условиях стоянки, ходе грузовых и балластных операций, местонахождении капитана, наличии на борту командного и рядового состава и других лиц, не входящих в состав экипажа, о глубине у причала, осадке судна, уровне и времени высокой и низкой воды, о состоянии швартовов, положении якоря (якорей) и количестве вытравленной якорь - цепи, а также сведения об особенностях стоянки, важных для безопасности судна, готовности главных двигателей и возможности их использования в аварийной обстановке, наличии плавсредств у борта;

(02) следить за состоянием глубин у борта судна, за надлежащим креплением и следить, чтобы трап (сходни) были надежно закреплены, поручни установлены, леера натянуты и под трапом установлена предохранительная сетка (если она требуется), чтобы у трапа (сходни) был наготове спасательный круг с бросательным концом и обеспечено надлежащее освещение трапа;

(03) при ухудшении погоды, а также при получении штормового предупреждения принять дополнительные меры к обеспечению безопасной стоянки судна и доложить капитану;

(04) контролировать правильное использование судовых грузовых средств, обеспечивать своевременное открытие и закрытие трюмов, грузовых люков, горловин и вентиляторов; следить, чтобы находящиеся у ватерлинии иллюминаторы были задраены;

(05) контролировать (в помощь второму штурману) ход выполнения грузовых работ в соответствии с правилами перегрузочных операций или грузовым планом, обеспечивая правильность погрузки или выгрузки и размещения и крепления грузов на судне; не допускать загрузки сверх установленных норм;

(06) следить за соблюдением правил пожарной безопасности при выполнении работ по корпусной части;

(07) знать порядок вызова береговых спасательных и противопожарных средств и при необходимости обеспечивать их немедленный вызов;

(08) руководить посадкой и высадкой пассажиров, не допуская нарушения норм пассажировместимости;

(09) перед проворачиванием машин убедиться в том, что под кормой чисто, а во время проворачивания организовать наблюдение за швартовными тросами;

(10) обеспечить своевременную подготовку судна к швартовным операциям (уборка трапов, заваливание шлюпбалок, кранов, стрел и т.д.), быструю приемку (подачу) швартовов, правильное использование кранцевой защиты;

(11) производить периодический обход и осмотр судна. Место нахождения вахтенного начальника должно быть известно вахтенному рулевому (матросу);

(12) вести учет увольнения и возвращения с берега членов экипажа, а также учет посторонних лиц, находящихся на судне;

(13) при возникновении опасности на берегу, вблизи судна или на рядом стоящем судне доложить капитану и действовать по его указанию.

При стоянке на якоре:

Вахтенный начальник также обязан:

(01) при постановке на якорь определить место судна и в дальнейшем систематически его контролировать для своевременного обнаружения дрейфа с достаточной частотой (но не менее установленной капитаном, в случае если место определяется приемами морской навигации);

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

27

т/х ОТА-892

натяжением и положением, а также за измерением уровня воды в месте якорной стоянки, не допуская осушки судна в случае сгона воды;

(03) предупреждать опасное сближение с другими судами или навигационными опасностями при рыскании судна на якоре из-за действия ветра и течения;

(04) следить за положением судов, находящихся поблизости; при обнаружении дрейфа судов, равно как и дрейфа своего судна или других опасностей, немедленно принимать надлежащие меры и докладывать о них капитану;

(05) находиться на ходовом мостике (в рулевой рубке); при сходе с мостика для выполнения других обязанностей убедиться, что судну не грозит опасность и что за период своего отсутствия будет обеспечено надлежащее наблюдение за окружающей обстановкой.

Вахтенный помощник капитана и старшие дина на вахте обязаны убедиться в той, что весь персонал заступающей вахты способен эффективно выполнять свои обязанности.
Вахтенный помощник капитана и старшие лица сдающей вахты не должны сдавать вахту персоналу заступающей вахты, если они полагают, что лица заступающей вахты не смогут должным образом выполнять свои обязанности, обязаны доложить об этой капитану и действовать в соответствии с его указаниями.
О результатах приема и сдачи вахты члены палубной команды докладывают вахтенному помощнику капитана, а машинной команды - вахтенному механику, который затем докладывает вахтенному помощнику капитана.
Без разрешения или приказания вышестоящего по вахте командира вахтенный не имеет права оставлять пост (вахту) или передавать кому-либо исполнение своих обязанностей. Вахтенный помощник капитана обязан нести ходовую вахту на мостике и не оставлять пост управления ни при каких обстоятельствах без должной замены. В случае крайне необходимости судно может быть поставлено на якорь.

1.7.Организация радиолокационного наблюдения и радиолакационной прокладки.

Поскольку САРП обеспечивает автоматическую обработку сигналов РЛС, то все ограничения радиолокатора входят как составная часть в ограничения САРП и их необходимо учитывать при расхождении. Это, прежде всего, ограничения, накладываемые используемой шкалой дальности, возможность не обнаружить эхо-сигналы от малых судов, помехи радиолокационному обнаружению из-за состояния моря, дождя, тумана, теневые секторы и т.д.

Алгоритмы обработки информации, реализованные в САРП, накладывают дополнительные ограничения. Основными из них являются следующие.

• Ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного обнаружения и захвата на автосопровождение всех целей, в том числе и опасных. Поэтому использование САРП только в режиме автоматического захвата нельзя рассматривать как надлежащее радиолокационное наблюдение.

• При неустойчивом эхо-сигнале (малые суда, сопровождение в условиях помех) может произойти сброс цели и информация по ней выдаваться не будет. При близком расхождении двух целей возможна потеря одной цели. В этом случае другая цель будет иметь два вектора, один из которых будет ложным.

• Погрешности вычисленных элементов движения цели и параметров ситуации могут достигать:

- истинный курс цели — ±5-7°;

- истинная скорость цели - ±1,2 уз;

- дистанция кратчайшего сближения — ±0,7 мили;

- время кратчайшего сближения — ±1 мин.

• Маневр цели обнаруживается со значительным запозданием, а данные, выдаваемые САРП по маневрирующей цели, будут ненадежны в течение 3-4 минут после его окончания.

• При маневрировании собственного судна выдаваемая САРП информация по всем сопровождаемым целям будет ненадежна.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

28

т/х ОТА-892

При плавании в условиях ограниченной видимости и сложной навигационной обстановки одним из важнейших требований перед судоводителем стоит организация визуального, слухового и радио­локационного наблюдения. Надлежащее радиолокационное наблю­дение (РЛС) в современных условиях мореплавания является осно­вой и главной гарантией безопасности мореплавания, особенно при расхождении судов в условиях ограниченной видимости.Настройка РЛС. При введении усиления яркость экрана долж­на быть такой, чтобы линия развертки была чуть заметной. Ручка усиления должна быть в таком положении, чтобы на всей площади экрана появлялись отметки слабого мерцающего фона шумов при­емника. При этом положении достигается максимальная чувстви­тельность приемника, что позволяет обнаруживать объекты на максимальном расстоянии. Недостаточное усиление может при­вести к тому, что небольшие объекты не будут обнаружены свое­временно. Для своевременного обнаружения ближних и дальних объектов рекомендуется периодически производить усиления,Уменьшение влияния помех. Если на экранах появляются за­светки от морских волн, то необходимо использовать временную автоматическую регулировку усиления (ВАРУ) или иной способ устранения волновых помех, но следует помнить, что одновременнос подавлением волновых помех подавляются и сигналы от малых объектов.Для уменьшения интенсивности помех от волнения целесооб­разно переключиться на шкалы более крупного масштаба, по­скольку на них используются импульсы меньшей длительности. При наличии помех от осадков рекомендуется использовать поме­хозащитное устройство или использовать диапазон 10 см и им­пульсы меньшей дальности. Ложные сигналы из-за боковых лепе­стков можно подавить устройством «помехи от моря».Выбор режима индикации. Расстояние измеряется совмещением подвижного круга дальности (ПКД) с эхо-сигналом таким образом, чтобы наружный край ПКД совпал с внутренним краем отметки. При измерении расстояния электронным визиром конец визира устанавливается рение пеленгов и дистан­ций может быть выполнено с помощью системы автосопровожде­ния, данные которой обычно точнее полученных вручную.Организация радиолокационного наблюдения. Особенности и ограничения радиолокационной информации. Эффективное использование радиолокатора для предупреждения столкновений судов возможно только при четком знании эксплуатационных и технических характеристик радиолокационной аппаратуры, учете ее возможностей, ограничений и недостатков. Участки водной поверхности в районах, отличающихся значитель­ной влажностью, полосы ливня и облака вызывают на экранах РЛС помехи, которые можно принять за изображение объекта или берега. Кроме того, эхо-сигналы, вызванные сильным снегопадом, грозовыми и дождевыми тучами, засвечивают экран, и среди этих пятен трудно обнаружить нужные объекты.Для того чтобы различать ливневые эхо-сигналы и сигналы от объекта, необходимо вести тщательное наблюдение за изменением формы эхо-сигнала. Для эхо-сигналов от туч и грозовых фронтов характерно постоянное изменение формы. Движение облаков будет видно в случае, если РЛС работает в режиме истинного движения.эхо-сигналы от близко расположенного объекта могут быть приняты антенной РЛС после их многократного отражения от су­довых надстроек и затем появиться на экране РЛС в виде отметок на кратных пеленгах, в том числе в теневом секторе или по одному направлению на кратных расстояниях. Ложные сигналы от берега, многократные отражения от находящегося близко большого судна могут маскировать слабые эхо-сигналы от небольших судов и за­труднять их обнаружение. Помехи от морских волн — одна из главных причин, снижающих эффективность использования РЛС и средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП). При сильном волнении сплошная засветка от волн может наблю­даться на расстоянии 2-6 миль от начала развертки. Эхо-сигналы от судов в зоне засветки обычно не обнаруживаются. Следует иметь в виду, что даже самое совершенное радиолокационное обо­рудование не может полностью заменить визуальное наблюдение,Из-за радиолокационных помех вследствие волнения моря, ме­теорологических аномалий, малой отражающей поверхности некоторых судов и объектов моту т быть не обнаружены отдельные це­ли. Точность радиолокационных пеленгов значительно ниже точ­ности визуальных, например маневр изменением курса, выполнен­ный другим судном., визуально обнаруживается быстрее, чем с по­мощью РЛС или САРП, Наличие теневых секторов впереди тра­верза вызывает необходимость отворота с курса для их просмотра.При организации радиолокационного наблюдения и выборе безопасной скорости важно учитывать квалификацию и опыт опе­ратора РЛС. Точность информации, выдаваемой САРП, обуслав­ливается погрешностями РЛС, компаса и лага, а также погрешно­стями обработки исходных данных и ошибками в интерпретации информации САРП.Основным способом повышения качества выдаваемой САРП информации является сглаживание входных и рассчитываемых данным путем их накопления и последующей фильтрации. Поэто­му основное ограничение САРП заключается в задержке индици­руемых данных относительно реального времени на 1-3 мин. При­чем, когда судно или сопровождаемый объект маневрируют, пас­портная точность аппаратуры вообще не может быть достигнута.При сближении сопровождаемых целей может произойти их обмен в сопровождающих стробах, что совершенно исказит выда­ваемую САРП информацию. САРП, работающее в режиме автозахвата, может не захватить или отфильтровать опасную цель с ма­лой отражающей поверхностью. Все САРП имеют однотипные ограничения, которые необходимо учитывать при их использова­нии, а именно:

1. Возможность появления несопровождаемых целей.

2. Точность вторичной радиолокационной информации САРП
зависит не только от ошибок, присущих радиолокационному
методу измерения координат объектов, ошибок лага и ком­
паса, но и от взаимного расположения судов. В Резолюции
ИМО предусмотрены жесткие требования к САРП в следующих контрольных ситуациях встреч. Не более чем через
1 мин устойчивого автосопровождения САРП в любой из
ситуаций должно выдавать данные с вероятностью не ниже
95 %: K₀-15°, V₀- 2,8 уз, D_кр — 2,0 мили. Не более чем
через 3 мин устойчивого автосопровождения САРП в любой

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

29

т/х ОТА-892

из ситуаций должно выдавать данные с вероятностью не
ниже 95 %: К₀ — 4,6°, V₀-0,9 уз, D_кр - 0,7 мили,
t_кр — 1,0 мили, истинного К_u— 7,4°, истинной V_ц — 1,2 уз.

 

3. Если сопровождаемая цель или наше судно выполнили ма­невр, информация о новых параметрах движения с приведенными выше погрешностями выдается САРП только при­
мерно через 1 мин после окончания маневра, а расчет про­гноза движения становится возможен только примерно через
3 мин после окончания маневра.

4. Разрешающая способность системы автосопровождения из-
за больших размеров стробов значительно ниже разрешаю­
щей способности радиолокационного изображения, вследствие чего две близко расположенные цели, наблюдаемые на
экране раздельно, могут попасть в один строб и сопровождаться как одна цель. Возможен также обмен целями, приво­дящий к полному искажению выдаваемой информации.

5. Сложность автоматического выделения полезных сигналов
на фоне помех от моря и осадков, обусловленная неустойчивостью авто сопровождения целей в зоне действия помех.

6. Возможность автозахвата и сопровождения береговых отметок, не превышающих критерия протяженности, особенно
когда изображение береговой черты сильно раздроблено, и в
то же время невозможность автозахвата точечных целей, от­
метки которых расположены вблизи (до 8 мм) сплошной береговой черты, из-за действия программы запрета захвата.
Эхо-сигналы от целей, расположенных за эхо-сигналом от
мыса, мола, полосы дождя и т. д., классифицируются САРП
как берег, вследствие чего эти цели не захватываются и не
сопровождаются.

7. Запаздывание (примерно на 1 мин) отображения маневра цели и недостоверность информации о параметрах ее движения во время маневра, поскольку сглаживающие фильтры
автосопровождения САРП рассчитаны, как правило, на прямолинейное равномерное движение,

8. Возможность сброса цели с автосопровождения при ее рез­
ком маневре.

9. Условность деления целей на подвижные и неподвижные из-

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

30

т/х ОТА-892

10. за ограниченной точности измерений. Неподвижной считается цель, вычисленная скорость которой составляет менее
1,5-2 уз.

10. При переходе с большей шкалы дальности на меньшую сня­тие с автосопровождения всех целей, которые оказались за

пределами установленной шкалы (характерно для некоторых САШ),

11. Неэффективность использования режима АРП на шкалах
1-2 мили в стесненных районах из-за большого количества
близко расположенных береговых объектов и ложных захватов.

12. Вследствие погрешностей ввода курса и скорости судна-
наблюдателя точность ЛИД меньше, чем точность ЛОД. В
случае работы оператора только в режиме ЛИД без использования ЛОД или цифрового формуляра возможны ошибки в
оценке ситуации и выборе маневра.

13. В районах интенсивного движения судов, характеризую­
щихся малыми глубинами, значительными скоростями тече­ний, частыми изменениями курса и скорости нашего и дру­гих судов, а также на подходах к портам, в проливах, вблизи
берегов возможны дополнительные существенные ошибки в
информации, выдаваемой САРП.

При отношении глубины к осадке порядка 1,5 ошибка в по­казаниях отечественного относительного индукционного ла­га может достигать 20 %* Если же САРП сопряжено с абсо­лютным лагом, скорость приливно-

отливных и иных тече­ний будет составляющей скорости судна и исказит вектор­ные уравнения, решаемые САРП, Причем чем меньше ско­рость судна, тем больше ошибка в решении векторного тре­угольника.

Из-за частых изменений курса нашего судна и автосопровождаемых судов, особенно паромов, пересекающих курс, ошибки в направлениях векторов истинного перемещения могут достигать нескольких градусов, что также искажает результаты решения векторного треугольника. Возрастанию ошибок САРП по сравнению с данными формуляра при пла­вании в стесненных водах способствует частое (нередко че­рез каждые 3 мин) изменение судами элементов движения. В результате в районах, где более всего нужна точная радиоло­кационная информация, она наименее точна. При назначении величин критериев опасности должен быть учтен и этот не­достаток.

Средства связи ТСС

Определение поправки технических средств навигации задача штурмана. Обязательным является поддержание оборудования в параметрах указанных в документации.

Различают следующие виды поправок: Девиация магнитного компаса - определяется на полигоне перед выходом судна в рейс. Таблица девиации действует в течении года.

Временная таблица может быть составлена по сличению показаний ГК и МК на 8 курсах, капитан может продлить таблицу на 3 месяца если при сличении разность не более 2 градусов.

Поправка гирокомпаса - определяется в порту методом пеленгования ориентиров, с последующим осреднением результата.

Поправка курсографа - определяется по меткам, не должна превышать 10 минут

Поправка лага - определяется на мерной линии.

Радиодевиация - определяется на полигоне, может продлеваться капитанам на три месяца при расхождении не более 3 градусов

Поправки РЛС - погрешности возникают в процессе эксплуатации оборудования и технических особенностей конструкции, пределы допустимых погрешностей указаны в заводских инструкциях

Поправка дальномерного устройства - определяется путем измерений

Поправка хронометра - определяется ежесуточно.

В соответствии с основным назначением эти приборы подразделяются на три основные группы: приборы для определения направлений в море, использующие свойства

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

31

т/х ОТА-892

 гироскопа (гироскопические компасы, гироазимуты и др.) ; автоматические устройства, обеспечивающие современное судовождение — автоматические счислители, прокладчики и рулевые (авторулевые); приборы для измерения глубины и обнаружения подводных препятствий, базирующиеся на свойстве акустических колебаний при распространении их в воде отражаться от различных объектов (эхолоты, гидролокаторы); приборы для измерения скорости и проходимого судном расстояния, основанные на различных физических принципах, в соответствии с которыми современные лаги разделяются на гидродинамические, инерционные и вертушечные. Вторая составная часть технических средств судовождения — радионавигационные (радиотехнические) средства — представляет собой совокупность радиоэлектронной аппаратуры, предназначенной для решения следующих навигационных задач: определение места судна в море; навигационное обеспечение безопасности плавания вблизи берегов, в узкостях и по фарватерам; обнаружение надводных опасностей; обеспечение расхождения судов в море и регулирование движения на портовых акваториях и др. Среди радиотехнических средств (РТС) также можно выделить три основные группы: азимутальные, позволяющие определять направление на источник излучения радиоволн (радиопеленгаторы, радиомаяки направленного действия); дальномерные и разностно-дальномерные, позволяющие определять место судна с высокой степенью точности на больших расстояниях; азимутально-дальномерные (полярные), позволяющие измерять направление и расстояние до объекта, отражающего радиоволны (радиолокаторы различных систем и назначения)
1.9.Судовое радиооборудование.

---

Дата добавления: 2019-02-22; просмотров: 757; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!