Определение поправок технических средств судовождения

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 28Следующая ⇒

Ø Девиация магнитного компаса уничтожается и определяется по необходимости и по усмотрению капитана, но не реже одного раза в год.

Ø Остаточная девиация у главного магнитного компаса не должна превышать +/- 3°, а у путевого +/- 5°.

Ø Капитан может продлить действие таблицы девиации сроком до 3 мес., если при контрольных определениях девиации магнитного компаса отклонения полученных значений величины девиации от табличных на всех курсах не превышают 2°.

Ø При перевозке ферромагнитных грузов, а также при наличии на судне магнитного компаса без широтного компенсатора при значительном изменении широты района плавания допускается использовать временную таблицу девиации.

Ø Постоянная поправка гирокомпаса определяется перед каждым выходом в рейс, а также после длительной стоянки судна, смены гиросферы или поддерживающей жидкости в основном приборе и ремонта периферийных приборов, после выявления изменения поправки и периодически во время плавания судна. Стабильность поправки гирокомпаса следует систематически контролировать при плавании постоянными курсом и скоростью по пеленгам створов и небесных светил, при определении места по трем пеленгам и по сличению показаний гирокомпаса и магнитного компаса.

Ø Расхождения показаний во времени между курсограммой и судовыми часами не должны превышать 10 мин. (одного деления курсограммы) за вахту. Часы и лента курсографа (если в приборе есть часы) согласовываются один раз в сутки.

Ø Поправка лага определяется на основных режимах хода с точностью до 0,5% на мерной линии, специальном полигоне или при необходимости - по расстояниям между высокоточными обсервациями. Стабильность поправки лага необходимо контролировать во время плавания судна по расстояниям между точными обсервациями.

Ø Радиодевиация компенсируется и определяется по необходимости, но не реже одного раза в год. Капитан может продлить действие таблицы (графика) радиодевиации на срок до 3 мес., если ее значения при контрольных измерениях отличаются от табличных не более чем на 3°.

Ø Поправки угломерного и дальномерного устройств РЛС определяются на стоянке судна по точечным ориентирам.

Ø Поправка эхолота определяется сравнением глубин, измеренных эхолотом и ручным лотом, по обоим бортам судна в районе установки вибраторов. Перед измерениями проверяется частота вращения исполнительного двигателя эхолота и разбивка лотлиня.

Ø Инструментальные поправки приемоиндикаторов РНС определяются при наличии встроенного прибора контроля.

Ø Поправка индекса навигационного секстана определяется перед или после

Ø Ход секундомера необходимо раз в месяц проверять по хронометру. Секундомер пригоден к работе, если его ход не более 1 с/ч. Переаттестация секундомера производится через два года.

Ø Часы и лента реверсографа согласовываются один раз в сутки. Допустимое расхождение не более 20 с.

Навигационные пособия и руководства для плавания

Подбор карт : на переход делает капитан или штурман по разделу откорректированного

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

т/х ОТА-892

Каталога карт и книг. Со сборного листа выбирают сборный лист, охватывающий весь район плавания, включая порты отхода и прихода. Намечают карандашом маршрут перехода от порта отхода до порта прихода и выписывают номера карт, через рамки которых проходит маршрут. Со сборного листа генеральных карт подбирают генеральную карту перехода. Кроме навигационных карт, из Каталога выбирают номера вспомогательных справочных и специальных карт. Для захода судна в порты, на рейды и якорные места подбирают планы.

шении районов, в узкостях целесообразно сделать подобранные на переход карты более удобными инаглядными для ведения прокладки, или,
как говорят, произвести подъем карты. Подъем карты производится следующим образом.

1. Наносят карандашом отрезки дуг дальности видимости маяков с учетом высоты глаза наблюдателя, на которых надписывают характеристику огня маяков. Опасные секторы маяков заштриховывают карандашом. На некоторых иностранных картах такие дуги для стандартной высоты глаза наблюдателя наносят уже при печати.

2. Отмечают карандашом те изобаты, которые судоводитель не намерен пересекать.

3. Наносят опасный угол, опасный пеленг, опасную дистанцию, ограждающую опасности. На них делают соответствующие пояснительные надписи.

4. Отмечают кружком искусственные створы, которые могут быть использованы во время плавания. Если нет искусственных, то намечают, если это возможно, и проводят естественные, сопровождая их соответствующими надписями.

5. Выделяют карандашом на карте те участки береговой черты и береговые приметные ориентиры, которые хорошо просматриваются на экране РЛС. Однако это следует делать только в результате неоднократных наблюдений.

6. Возле радиомаяков выписывают их характеристику, дальность и время работы; ненадежные секторы помечают карандашом.

7. Намечают карандашом опасные для плавания районы, проходящие вблизи с проложенной линией пути.

8. Отмечают на карте карандашом направление и скорость постоянных течений.

9. При наличии в данном районе приливных течений на свободной поверхности карты составляют табличку с основными элементами прилива на ориентировочное время прихода в этот район.

10. При плавании в узкостях с большим количеством плавучего ограждения выписывают характеристику имеющихся буев. П. Магнитные склонения приводят к году плавания и подписывают накартах.
Работа по подъему карты хотя и трудоемка, но значительно облегчает работу судоводителя при плавании.

Особенности корректуры карт :

•Корректуру карт следует начинать с последнего номера ИМ и выполнять ее в последовательности убывания номеров. При таком порядке корректуры исключается возможность ошибки и лишняя работа по нанесению полностью отмененных ИМ.

•Из карт, подобранных на предстоящий рейс, в первую очередь корректируются карты более крупного масштаба.

•Не разрешается наносить на карты какие - либо объекты или исправлять местоположение объектов, имеющихся на карте, по координатам, указанным в лоциях, описаниях огней и знаков и других руководств для плавания.

•Радионавигационные карты, если они не используются для прокладки, корректируются только по тем ИМ, в которых даны изменения режима работы радионавигационных систем и их параметров. В тех случаях, когда радионавигационная карта используется как путевая, на нее переносится вся навигационная корректура.

•По постоянным ИМ корректура наносится красным карандашом, а по предварительным и временным, а также по радионавигационной информации - простым карандашом.

•Все исправления на картах должны быть выполнены аккуратно и четко в соответствии с условными знаками, применяемыми на морских картах и картах внутренних водных путей.

1.3.Навигационное обеспечение плавания судна в особых условиях.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

т/х ОТА-892

Под плаванием судна в особых условиях понимается плавание:

-в районе со стесненными условиями;

-при входе в порт и выходе из него_;

-с лоцманом;

-в зоне действия системы УДС_;

-при ограниченной видимости;

-в системе разделения движения судов;

-в штормовых условиях;

-во льдах.

До входа в зону с особыми условиями плавания вахтенная служба обязана выполнить мероприятия по подготовке судна. Приведенные ниже перечни таких мероприятий ни в коей мере не могут считаться исчерпывающими и не ограничивают капитана в его действиях, диктуемых конкретными условиями я обстоятельствами плавания. При прохождении узкости в условиях ограниченной видимости и в других, общими требованиями являются:

-личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми действиями вахтенной службы (а случае необходимости капитан может оставить за себя старшего помощника);

-четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиления, распределение конкретных обязанностей между судоводителями с целью своевременного обнаружения и исправления допущенных ошибок;При плавании в районах со стесненными условиями усиливается наблюдение, в том числе и с помощью судовой РЛС, независимо от условий видимости. Наряду с обсервациями используются методы, позволяющие практически непрерывно контролировать место судна (траверзные дистанции, ограждающие изолинии и т.д.), учитываются колебания уровня моря и необходимый запас воды под килем судна, контролируются глубины и тенденции их изменения. Вблизи берегов возможно появление малых судов (прогулочных, рыболовных, яхт, быстроходных катеров), следующих курсами, отличающимися от рекомендованных. В таких районах возможна установка нештатных буев и вех, имеющих специальное назначение и не упомянутых в навигационных источниках. Возможно экранирование высокими мысами других судов, следующих за поворотом фарватера.

Плавание при подходе к порту и выходе из него.Подходы к порту и портовые акватории помимо того, что являются районами со стесненными условиями плавания, имеют еще и специфические особенности. Обычно в этих районах действуют системы УДС. Как правило, на подходах к портам в местах схождения морских путей организуются системы разделения движения судов.Плавание в портовых водах регламентируют отличные от МППСС—72 местные правила, которые следует заблаговременно изучить. При расхождении с небольшими судами необходимо учитывать возможность несоблюдения ими международных правил.На подходах к порту возможны скопления стоящих на якоре, дрейфующих и перемещающихся с различной скоростью судов. В ночное время следует учитывать помехи наблюдению от береговых огней, маскирующих объекты на воде. При подходе к месту приема-сдачи лоцмана следует предусматривать действия на случай его задержки или невозможности высадки.

Плавание с лоцманомПрисутствие лоцмана на мостике не освобождает ни капитана, ни вахтенного помощника капитана от их прав и обязанностей по обеспечению безопасности плавания. При малейших сомнениях в действиях лоцмана капитан (вахтенный помощник) должен, если позволяет время, выяснить у лоцмана его намерени

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

т/х ОТА-892

я.

Плавание в зоне действия системы УДС Заблаговременно, до подхода к зоне действия системы УДС, следует изучить правила плавания в зоне, которые помещены в обязательных постановлениях по порту, Извещениях мореплавателям, в лоциях или на справочно-навигационных картах.При необходимости и возможности используют две УКВ радиостанции: одну — для связи на дежурном 16-м канале, вторую — для связи на рабочем канале оператора системы УДС.Плавание в зонах действия СУДС осуществляется в соответствии с МППСС—72, если местные правила не требуют иного. В случае нарушения правил движения следует немедленно информировать о факте и причинах нарушения оператора СУДС.Вход в зону разрешается оператором СУДС, который вправе давать указания судну о порядке и очередности движения, якорной стоянке я действиях для предотвращения непосредственной опасности. В свою очередь, капитан судна обязан репетовать указания поста, направленные непосредственно его судну, а в случае невозможности их выполнения — сообщать причины и дальнейшие намерения.Следует помнить, что точность глазомерного определения бокового смещения судна с оси канала или фарватера с помощью береговой РЛС составляет 10—20 м, что обычно бывает достаточно для обеспечения безопасной проводки. Опасность представляют малые суда, следующие без связи с оператором СУДС и зачастую остающиеся вне его контроля

Плавание при ограниченной видимости Под ограниченной видимостью, в дополнение к определению, данному в МППСС—72, понимают условия, когда фактическая видимость объекта меньше геометрической.В зависимости от условий и возможностей визуального и слухового наблюдений при ограниченной видимости могут быть выставлены дополнительные наблюдатели. В таких условиях чаще используют дублирующие способы контроля места судна, избыточные линии сложения.

Плавание в системе разделения движения судов. При плавании в системах разделения движения судов следует постоянно принимать информацию береговой контрольной станции. В таких районах обычно используют две УКВ радиостанции. Если при плавании в системе разделения движения другое судно, по вашему мнению, следует не по своей стороне, необходимо перепроверить место своего судна и, даже если оно подтвердится, следовать дальше с повышенной осторожностью.В случае нарушения правил немедленно информировать контрольную станцию о факте и причинах этого.

Плавание в штормовых условияхПри получении штормового предупреждения или обнаружении признаков приближения шторма судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях.Плавание в штормовую погоду осложняется тем, что судно не всегда может следовать по ранее выбранному маршруту, а вынуждено удерживаться на курсах, при которых влияние штормовых условий сказывается в меньшей степени.Если судно следует в открытое море через район, недостаточно защищенный от волнения, и есть сомнение в благополучном преодолении штормовой зоны, капитан должен определить, продолжать рейс или переждать шторм под защитой берегов. Судам с избыточной остойчивостью необходимо избегать штормования. До плавания в штормовых условиях, если это целесообразно, устраняются свободные поверхности в танках.При плавании судна в штормовых условиях возникают явления, ухудшающие мореходность судна и затрудняющие управление им. К таким явлениям относятся резонансная бортовая качка, слеминг, заливаемость главной палубы, снижение остойчивости и потеря управляемости на попутной волне, разгон гребного винта. Наибольших размахов бортовая качка достигает в резонансной зоне, т.е. при таком сочетании курса и скорости, когда отношение периодов свободных и вынужденных колебаний судна составляет 0.7—1,3 (основной резонанс). Отмечены случаи параметрического резонанса бортовой качки, когда указанное отношение достигает 1,9—2,1. Наиболее сильная качка в этом режиме наблюдается на волнах мертвой зыби. Выходить из такого положения предпочтительнее путем изменения скорости судна.Выбор безопасного сочетания курса и скорости рекомендуется производить с использованием универсальной диаграммой качки 0.В.Ремеза. Диаграмма, показанная на, построена для больших глубин моря и рекомендуется к использованию при условии, когда глубина больше четверти длины волны. При меньших глубинах рекомендуется пользоваться более сложной диаграммой (РД 31.00.57.1—88) для предельных глубин. Следует иметь в виду, что обе эти диаграммы построены применительно к основному резонансу и справед

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

т/х ОТА-892

ливы при сравнительно регулярном волнении. Во время сильного и продолжительного шторма в океане образуются ветровые волны и зыбь различных направлений. При штормовании в таких условиях рекомендуется снизить скорость и следовать курсом против генерального направления волнения или групп наиболее крупных волн. При плавании судна под острым курсовым углом к волнению в условиях интенсивной килевой качки возникают такие неблагоприятные для безопасности плавания судна и сохранности груза явления, как ударные гидродинамические нагрузки на днище корпуса судна — “днищевой слеминг”, в развал носа — “бортовой слеминг”, заливание палубы, оголение и разгон гребного винта. Интенсивность этих явлений существенно зависит от высоты волн, скорости судна и его посадки (осадок носом и кормой и дифферента). Наихудшие условия наблюдаются в области резонанса продольной (т.е. совместной килевой и вертикальной) качки, который имеет место при равенстве величин периода свободных килевых колебаний судна и среднего кажущегося периода волнения. На практике при плавании транспортных судов на волнении эти условия возникают, когда величина средней длины волн близка к длине судна.Чтобы на встречном волнении избежать слеминга или заливания палубы, нужно снизить скорость судна. Изменение курса в данном случае мало эффективно. Для оценки степени снижения скорости в зависимости от высоты волн, курсового угла волнения и условий посадки рекомендуется пользоваться специальными штормовыми диаграммами, которые разрабатываются для судов каждой конкретной серии. При штормовании против волны наиболее безопасной является минимальная скорость, при которой судно еще слушается руля. Если при этом судно испытывает значительные днище и корпус, рекомендуется изменить курс судна. Во время поворота в условиях шторма качка судна может стать особенно резкой. При выполнении поворота наиболее опасным является положение судна лагом к волне, когда кренящий момент от давления ветра достигает максимума, а режим качки близок к резонансному.Поворот в условиях шторма рекомендуется выполнять после определения направления ветра и волнения, реакции судна на ветер, характера волнения (средний период и длина волн, периодичность более крупных волн), диапазонов курсов и скоростей, при которых наблюдается усиленная качка. Изменение курса с попутного или на попутный к волне следует выполнять таким образом, чтобы в интервале курсовых углов волнения 180—45° поворот осуществлялся плавно с небольшим динамическим креном. При этом скорость судна должна быть такой, чтобы после поворота оно не оказалось в положении статической постановки на волну или в условиях основного или параметрического резонансов бортовой качки. При двухмерном регулярном волнении поворот рассчитывают так чтобы судно прошло резонансную зону бортовой качки при курсовом угле волнения 90° на относительно спокойном волнении с максимальной скоростью поворота. При сильном нерегулярном волнении поворот выполняют с таким расчетом, чтобы судно проходило лагом к волне в период, когда волны меньше

Плавание во льдах. При плавании в ледовых условиях (самостоятельно или в составе каравана под проводкой ледоколов) следует иметь в виду, что, несмотря на совершенствование судов, опасность получения ими ледовых повреждений нисколько не уменьшилась. Выбор и поддержание оптимальной скорости движения судна в ледовых условиях являются основной задачей судоводителей, управляющих судном. Вахта на мостике при ледовом плавании обычно осуществляется двумя судоводителями, один из которых — капитан или старпом — управляет судном, а другой выполняет штурманские обязанности, а также наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с ведущим ледоколом и судами в караване, выполняет распоряжения капитана. При плавании в районах с низкими температурами вахтенная служба ведет наблюдение за забрызгиванием судна и началом отложения льда; определяет направления ветра, при которых происходит обледенение; организует подготовку к действию средств борьбы с обледенением; выбирает под руководством капитана курсы и скорости судна по отношению к ветру и волнам, при которых забрызгивание и заливание будут наименьшими; ведет наблюдение за остойчивостью судна и принимает безотлагательные меры к ее восстановлению. При обледенении в первую очередь ото льда освобождаются ходовые огни,

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

т/х ОТА-892

навигационные, сигнальные и спасательные средства, проходы для членов экипажа.Ведение счисления во время плавания не исключает возможных ошибок в поправке компаса, учете пройденного расстояния (особенно без наличия на судне лага), а также в учитываемом влиянии ветра и течения. Суммируясь, эти ошибки могут привести к значительным отклонениям фактического нахождения судна в данный момент времени от счисленного на карте места. Поэтому судоводитель должен периодически определять место судна всеми возможными способами, что обеспечит контроль за его движением и исключит влияние неизбежных ошибок при счислении. При плавании вблизи берегов применяются навигационные способы определения места судна, основанные на визуальном наблюдении и измерении навигационных параметров. При плохой видимости, а также при плавании вдали от берегов место судна определяется с помощью радиотехнических средств (радиопеленгаторов, радиомаяков, радиолокаторов и т.п.).

Навигационные параметры - это измеренные углы, пеленги, расстояния до береговых ориентиров, координаты которых известны и эти ориентиры нанесены на карте. При этом ориентирами могут служить вершины гор, мысы, башни и т.п., а также средства навигационного оборудования (СНО) - маяки, знаки, огни и др.

Определение места судна по двум пеленгам.Этот способ прост и наиболее широко применяется в практике.Соблюдая правила выбора ориентиров и порядок их пеленгования, судоводитель берет по компасу с помощью пеленгатора два пеленга, рассчитывает истинные пеленги и проводит на карте две линии положения. Полученная точка пересечения и есть обсервованное место (рис. 1), которое обозначается известным способом, а рядом записывается время обсервации (в числителе) с точностью до минуты и отсчет лага (если он есть на судне) с точностью до 0,1 (в знаменателе).

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

т/х ОТА-892

Рис. 1. Определение места судна по двум пеленгам.

Недостатком этого способа является отсутствие контроля полученной обсервации. Поэтому, при возможности рекомендуется повторить наблюдения несколько раз. Если расстояния между обсервованными точками на карте будут пропорциональны расстояниям, которые прошло судно между обсервациями, а точки пересечений линий пеленгов (положений) располагаются близко к линии курса, то полученные обсервации можно считать достоверными. Если же указанные расстояния не пропорциональны, или точки расположены по кривой линии, то вероятнее всего, что принятая поправка компаса (ДК) ошибочная. Если в пределах видимости находится три ориентира (рис. 2), то взяв пеленги на эти ориентиры и проложив рассчитанные линии положений на карте, определяется место судна с достаточной точностью. При этом способе наличие трех линий положения (пеленгов) дает более надежную (точную) обсервацию, т.к. третья контрольная линия всегда укажет на допущенные ошибки.

Рис. 2. Определение места судна по трем пеленгам.
Если ошибки отсутствуют и три пеленга взяты одновременно (приведены к одному моменту), то все линии положения пересекутся в одной точке. Однако, из-за неизбежности воздействия случайных и систематических ошибок, а также промахов, рассчитанные линии положения, как правило, в одной точке не пересекаются, а образуют так называемый треугольник погрешностей (рис. 3).

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

т/х ОТА-892

Рис. 3. Треугольник погрешности.

Определение места судна по трём пеленгам

Если в пересечении трех линий положений (ЛП) образуется треугольник погрешности со сторонами не более 0,5 мили (в масштабе карты), то место судна принимается: для равностороннего треугольника (рис. 1 а) - в центре, для треугольника вытянутой формы (рис. 2, б) - ближе к его короткой стороне.

Если стороны треугольника больше 0,5 мили (рис. 3, в), необходимо повторить пеленгование. Но если и при повторном пеленговании стороны треугольника не уменьшаются, то следует считать, что поправка компаса не верна. В этом случае судоводитель изменяет значение АК на 2 - 4° в ту или иную сторону и, проложив на карте вновь исправленные пеленги, получает новый треугольник погрешности подобный первому. Соединив сходные вершины двух треугольников прямыми линиями, в точке их пересечения получится обсервованное место судна. Получив таким образом место судна, определяется действительная поправка компаса. Для этого полученное место судна поочередно соединяется с ориентирами на карте и снимаются истинные пеленги. Определив ИП₁ , ИП₂ и ИП₃ и сравнив их с полученными при пеленговании КП₁, КП₂ и КП₃, находятся три значения поправок компаса ΔK₁, ΔК₂ и ΔК₃. Осреднив эти значения, находится действительная поправка компаса:

Дата добавления: 2019-02-22; просмотров: 517; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 123 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!