Оборудование и измерительные приборы
Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования
«Пермский национальный исследовательский политехнический университет»
Лысьвенский филиал
Кафедра Естественнонаучных дисциплин
УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ДИСЦИПЛИНЫ
Автомобильные двигатели.
Конструкция и эксплуатационные свойства транспортнотехнологических машин
Основная образовательная программа подготовки бакалавров Направление 23.03.03 Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
По выполнению лабораторных работ
Лысьва 2016 г.
Разработчик: доцент кафедры ЕН Ю.В. Анисимов
Методические указания рассмотрены и одобрены на заседании кафедры естественнонаучных дисциплин 14 сентября 2016 г, протокол № 2.
Лабораторная работа.
КОНСТРУКЦИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
Цели работы
Основными и целями лабораторной работы являются:
1) изучение назначения и общего устройства сцепления автомобиля, принципа работы его работы, классификации;
Основные теоретические сведения
1) Назначение и основные типы сцеплений.
Сцепление предназначено для кратковременного разобщения коленчатого вала двигателя от трансмиссии и последующего их плавного соединения, необходимого при трогании автомобиля с места и после переключения передач во время движения.
|
|
|
Вращающиеся детали сцепления относят или к ведущей части, соединенной с коленчатым валом двигателя, или к ведомой части, разобщаемой с ведущей при выключении сцепления. В зависимости от характера связи между ведущей и ведомой частями различают фрикционные, гидравлические и электромагнитные (порошковые) сцепления. Наиболее распространены фрикционные сцепления, у которых крутящий момент передается с ведущей части на ведомую силами трения, действующими на поверхностях соприкосновения этих частей. У гидравлических сцеплений (гидромуфт) связь ведущей и ведомой частей осуществляется потоком жидкости, движущимся между этими частями, а у электромагнитных сцеплений – магнитным полем.
Крутящий момент передается через сцепления без преобразования – момент на ведущей части М1 равен моменту на ведомой части М2.
2) Фрикционное сцепление показано на рис. 6.1. К ведущей части относят маховик 3 двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2, к ведомой – ведомый диск 4. Нажимной диск 2 соединен с кожухом / упругими пластинами 5 или какой-то другой подвижной связью. Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и перемещение нажимного диска 2 в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Кроме того, во фрикционном сцеплении выделяют группу деталей, осуществляющих включение – выключение и привод сцепления.
|
|
|
Рис. 6.1. – Схема фрикционного сцепления
Включение сцепления происходит под действием силы, создаваемой пружинами 6, а выключение – в результате преодоления этой силы при повороте рычагов 7 (обычно их три или четыре) относительно точек их крепления к кожуху. Рычаги 7 вращаются вместе с кожухом, поэтому для передачи на них воздействия от невращающихся деталей используется муфта выключения с выжимным подшипником 8. Муфта перемещается вилкой 9. К приводу сцепления относят педаль 10, тягу 12, пружину 11, вилку 9.
Если педаль 10 отпущена, то сцепление включено, так как ведомый диск 4 зажат между маховиком 3 и нажимным диском 2 усилием пружин 6. Крутящий момент передается от ведущей части на ведомую через поверхности соприкосновения ведомого диска с маховиком и нажимным диском. При нажатии на педаль 10 сцепление выключается, так как муфта выключения с подшипником 8, перемещаясь вдоль оси по направлению к маховику, поворачивает рычаги 7 и они отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4.
|
|
|
Рассмотрим процесс трогания автомобиля с места. Выключив сцепление, включают необходимую для движения передачу в коробке передач. Если автомобиль стоит на месте, то при включении передачи ведомый диск сцепления соединяется через валы трансмиссии с неподвижными колесами автомобиля. Отпуская педаль, соединяют вращающийся маховик и нажимной диск с неподвижным ведомым диском. За счет сил трения на ведомый диск передастся крутящий момент. Когда он станет достаточным для преодоления сил сопротивления движению, ведомый диск и колеса начнут вращаться, автомобиль тронется с места и начнет разгоняться.
При включении сцепления некоторое время происходит проскальзывание ведомого диска относительно прижимаемых к нему поверхностей маховика и нажимного диска, сопровождаемое выделением значительного количества теплоты. При этом частота вращения ведомого диска увеличивается, а частота вращения маховика обычно уменьшается. Чтобы избежать остановки двигателя, необходимо, плавно отпуская педаль сцепления, одновременно плавно нажимать на педаль подачи топлива, увеличивая момент на маховике и его частоту вращения.
|
|
|
Слишком медленное отпускание педали сцепления, хотя и обеспечивает очень плавное трогание автомобиля с места, но приводит к перегреву сцепления из-за длительного буксования. Автомобиль при этом разгоняется очень медленно. При слишком быстром отпускании педали сцепления очень резко нарастает передаваемый на колеса крутящий момент, что приводит к резкому троганию автомобиля с места. Следовательно, при включении сцепления плавность трогания автомобиля с места и интенсивность его разгона в начальной фазе в значительной степени зависят от мастерства водителя. Нагрузки и буксование при включении сцепления после переключения передач гораздо меньше, чем при трогании автомобиля с места.
С целью интенсификации отвода теплоты, выделяемой при включении сцепления, в кожухе и в картере выполняют отверстия для циркуляции воздуха. Большие массы маховика и нажимного диска также позволяют снизить температуру сцепления.
Для выключения сцепления необходимо, чтобы зазор с каждой стороны ведомого диска составлял 0,8 – 1 мм (перемещение нажимного диска 1,6–2 мм). Этому обычно соответствует рабочий ход педали, равный 70–130 мм. Полный ход педали сцепления (100–180 мм) составляет рабочий ход и свободный ход (30–50 мм). Наличие свободного хода гарантирует полное включение сцепления.
Фрикционные сцепления по числу ведомых дисков делят на однодисковые, двухдисковых и многодисковые. Для включения фрикционных сцеплений используют усилие одной центральной пружины или нескольких периферийных, а иногда давление жидкости, магнитное поле, центробежные силы.
Привод фрикционного сцепления может быть механическим, гидравлическим, электромагнитным. На большинстве отечественных легковых и грузовых автомобилей применены механические или гидравлические приводы. Электромагнитные приводы используют при автоматизации управления сцеплением главным образом на легковых автомобилях. Для облегчения управления сцеплением устанавливают механические
(сервопружины), пневматические или вакуумные усилители.
Рис. 6.2. – Схема фрикционного сцепления с созданием нажимного усилия электромагнитными силами.
2) Гидравлическое сцепление (гидромуфта) имеет ведущую и ведомую части. Ведущая часть состоит из насосного колеса 3 (рис. 6.3, а) и крышки 2, которые образуют резервуар, заполненный рабочей жидкостью маслом малой вязкости. Ведомой частью является турбинное колесо 1. Насосное и турбинное колеса имеют лопасти 4, которые установлены между наружным 5 и внутренним 6 торами и образуют совместно с ними межлопастные каналы для рабочей жидкости. Лопасти гидромуфт обычно выполняют плоскими радиальными. Турбинное колесо расположено предельно близко к насосному колесу.
Если двигатель работает, то насосное колесо вращается. Его лопасти, оказывая силовое воздействие на жидкость, находящуюся в межлопастных каналах, отбрасывают ее к периферии. Жидкость, выходя из мсжлопастных каналов насосного колеса, попадает в межлопастные каналы турбинного колеса. Пройдя их, она вновь попадает в межлопастные каналы насосного колеса. Образуется замкнутый кольцевой поток жидкости, движущийся по межлопастным каналам с большой скоростью и одновременно вращающийся вместе с насосным (или турбинным) колесом. Жидкость, получив энергию от лопастей насосного колеса, переносит ее к турбинному колесу и, оказывая силовое воздействие на его лопасти, передает этому колесу крутящий момент. Чем быстрее вращается насосное колесо, тем больший крутящий момент может передать гидромуфта.
При вращении лопастных колес для полного выключения гидромуфты необходимо удалить из нее жидкость, а для включения заполнить жидкостью. Для этого нужны клапаны 7 опорожнения, бак 11, насос 10 питания с предохранительным клапаном 9, клапаны 7 заполнения, а иногда радиатор 8 для охлаждения жидкости. Время включения и выключения такой гидромуфты велико.
В трансмиссии автомобилей гидромуфты применяют в качестве устройств, повышающих плавность трогания автомобиля с места, долговечность трансмиссии и двигателя и т. п. Их устанавливают совместно с фрикционным сцеплением, что позволяет не применять устройств для наполнения и опорожнения.
При неподвижном автомобиле и включенной передаче двигатель не останавливается, если в трансмиссии применена гидромуфта. В этом случае насосное колесо вращается, а турбинное неподвижно. При нажатии на педаль подачи топлива возрастает частота вращения насосного колеса, а следовательно, плавно увеличивается передаваемый гидромуфтой крутящий момент. Автомобиль плавно трогается с места.
Частота вращения турбинного колеса может стать больше, чем насосного, например, при движении под уклон. Тогда направление движения жидкости по кругу циркуляции меняется на обратное. Крутящий момент передается от турбинного колеса к насосному, и тем самым достигается торможение двигателем.
3) Электромагнитное порошковое сцепление имеет три основные части: неподвижный корпус 14 (рис. 6.3, б) с обмоткой возбуждения 15, закрепленный в картере сцепления, ведущую часть 13, соединенную с коленчатым валом двигателя, и ведомую часть 16, передающую крутящий момент на ведущий вал коробки передач.
При прохождении электрического тока по обмотке возбуждения вокруг нее возникает замкнутый кольцевой магнитный поток (показан стрелками), который проходит через зазоры Л, Б и В. Силовое взаимодействие деталей через магнитный поток, пересекающий зазоры, ничтожно мало, но оно возрастает во много раз, если их заполнить
специальным железным порошком. Этим порошком Заполнен зазор А между ведущей и ведомой частями сцепления. При прохождении магнитного потока через порошок его частицы концентрируются вдоль магнитных силовых линий, образуя «жесткие нити», соединяющие ведущую и ведомую части. При выключении электромагнита порошок вновь приобретает подвижность и сцепление выключается.
Рис. 6.3. – Схемы сцеплений:
а) гидравлическое, б) электромагнитное
4) Автоматические и полуавтоматические сцепления обеспечивают автоматическое управление процессами выключения и включения. Сигнал на выключение и включение подается в полуавтоматических сцеплениях водителем при перемещении рычага переключения передач или нажатием на специальную кнопку. В автоматических сцеплениях сигнал поступает от системы автоматического управления сцеплением.
5) Конструкция сцеплений
Рис. 6.4. – Сцепление:
а – общий вид; б–ведомый диск;
7) Однодисковые фрикционные сцепления широко распространены на отечественных автомобилях. К маховику 1 (рис.
6.4.) двигателя при помощи болтов присоединен стальной штампованный кожух 3 сцепления. Чугунный нажимной диск 2 соединен с кожухом четырьмя парами пружинных пластин 4, передающих окружное усилие с кожуха на нажимной диск. Между кожухом и нажимным диском установлены пружины 5. Каждая пружина центрируется выступами, выполненными на нажимном диске и кожухе. Между пружинами и нажимным диском размещены теплоизолирующие шайбы.
Четыре рычага 9 выключения сцепления при помощи осей с игольчатыми подшипниками соединены с нажимным диском и вилками 11. Опорами вилок на кожухе служат сферические гайки, позволяющие вилкам совершать качательное движение при перемещении нажимного диска. При сборке сцепления этими гайками регулируют положение рычагов выключения.
Муфта выключения сцепления снабжена упорным подшипником 7, который имеет постоянный запас смазочного материала, нс пополняемый в процессе эксплуатации. Вилка 8 поворачивается в картере 10 на втулках.
8) Пружинно-фрикционный гаситель крутильных колебании (демпфер) установлен в ведомом диске 6 сцепления (Рис. 6.4.). К тонкому стальному диску 6 с обеих сторон приклепаны фрикционные накладки 18 из прессованной металлоасбестовой композиции. Диск соединен со ступицей 12, установленной на ведущем валу 13 коробки передач, восемью пружинами 14 гасителя крутильных колебаний. Пружины размещены в совмещенных окнах дисков 15 и 20 и фланца ступицы с предварительным сжатием. Диски 15 и 20 присоединены заклепками 16 с обеих сторон к ступице вместе с маслоотражателями 17 и 19 и прижаты к сухарям 21, закрепленным па диске 6.
Гаситель крутильных колебаний предохраняет трансмиссию от крутильных колебаний, возникающих в результате пульсации крутящего момента двигателя. При колебаниях крутящего момента пружины гасителя позволяют диску перемещаться относительно ступицы. Они сжимаются при увеличении крутящего момента и разжимаются при уменьшении. При этом происходит трение дисков 15 и 20 о сухари 21 и энергия крутильных колебаний превращается в теплоту. В целом гаситель крутильных колебаний повышает долговечность трансмиссии, особенно зубчатых колес и карданных валов. Кроме того, он повышает плавность включения сцепления.
В однодисковом сцеплении, показанном на рис. 5а, применена центральная диафрагменная пружина 7. В свободном состоянии она имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от се внутреннего края. Диафрагменная пружина 7 с помощью заклепок 8 и двух опорных колец 1 и 11 закреплена на кожухе 6 сцепления. При этом наружный край диафрагменной пружины, соприкасающийся с нажимным диском 5. передает усилие от пружины на диск 5.
При нажатии на педаль подшипник 10 упирается во фрикционное кольцо 9, прижимает упорный фланец 3 к внутреннему краю пружины и перемещает его в сторону маховика 4. Пружина выгибается в обратную сторону, ее наружный край фиксаторами 12 отводит нажимной диск 5 от ведомого диска 2, и сцепление выключается.
9) Двухдисковое сцепление (рис. 6.5б.) имеет следующие детали, относящиеся к ведущей части: маховик 4. средний ведущий диск 13, нажимной диск 5 и кожух 6. К ведомой части относятся два ведомых диска 2 с гасителями крутильных колебаний. Усилие, сжимающее диски, создается нажимными пружинами 14. Момент от двигателя передастся посредством четырех пазов на маховике, в которые входят выступы дисков 13 и 5, перемещающиеся в осевом направлении относительно маховика при включении и выключении сцепления.
Рис. 6.5. – Сцепление а - однодисковое; б - двухдисковое.
На среднем ведущем диске 13 установлен рычажный механизм 15. Его пружина поворачивает Z-образный рычаг при выключении сцепления, а рычаг, упираясь своими концами в маховик 4 и нажимной диск 5, обеспечивает расположение среднего ведущего диска 13 на одинаковом расстоянии от маховика и нажимного диска. Рычаги выключения 16 соединены с упорным кольцом 9, в которое при выключении сцепления упирается наружная обойма подшипника 10 муфты выключения сцепления.
Основные вращающиеся детали сцеплений подвергают статической балансировке. Кроме того, сцепление балансируют в сборе с маховиком и коленчатым валом двигателя. Точность балансировки зависит от размеров сцепления и быстроходности двигателя. Нажимной диск в сборе с кожухом балансируют высверливанием металла из его бобышек, ведомый диск - установкой на него балансировочных пластин 22 (см. рис. 5). При снятии сцепления с маховика необходимо отмстить их взаимное положение, чтобы при последующей сборке не нарушать их совместной балансировки.
10) Механический привод сцепления применяется обычно при размещении педали вблизи от сцепления. Рычаг 6 (рис. 6.6), укрепленный на валу вилки 7 выключения сцепления, соединен тягой 3 с рычагом 2 педали 1. Вилка воздействует на муфту с упорным подшипником 8. При включенном сцеплении между подшипником и упорным кольцом 9 рычагов выключения имеется зазор а. Сервопружина 10 механического усилителя удерживает детали привода в исходном положении, при котором педаль упирается в пол кабины или в ограничитель хода. В начале хода педали сервопружина противодействует ее перемещению. Когда ось сервопружины окажется ниже оси педали, усилие сервопружины будет способствовать выключению сцепления. Сервопружина снижает максимальное усилие на педали на 20–40 %.
Рис. 6.6. – Схема механического привода сцепления
11) Гидравлический привод сцепления обеспечивает передачу усилия от педали к вилке выключения сцепления через жидкость, находящуюся в главном цилиндре 3 (рис. 6.7.), исполнительном цилиндре 10 и соединяющем их трубопроводе Полость главного цилиндра сообщается с бачком 5 через перепускное А и компенсационное Б отверстия.
При нажатии на педаль1 сцепления поршень 4 главного цилиндра перемещается справа налево и после перекрытия компенсационного отверстия Б вытесняет жидкость через трубопровод в исполнительный цилиндр. Поршень 7 цилиндра через шток 8 поворачивает вилку 9 выключения сцепления. Усилие, создаваемое на педали, преобразуется в давление жидкости в главном цилиндре и через жидкость передается на вилку выключения сцепления.
При отпускании педали детали возвращаются в исходное положение, сцепление включается и давление жидкости в трубопроводе и цилиндрах уменьшается до атмосферного.
Рис. 6.7. – Схема гидравлического привода сцепления
При резком отпускании педали в главном цилиндре может возникнуть разрежение, если жидкость, поступая из трубопровода, не успеет заполнить освобождающееся слева от поршня 4 пространство. Тогда часть жидкости из бачка через перепускное отверстие А, отжимая края уплотнительной манжеты и поршня 4, поступает в пространство слева от поршня. Тем самым устраняется опасность появления паров жидкости из-за разрежения. По мере поступления жидкости по трубопроводу избыточная жидкость вытекает из главного цилиндра через компенсационное отверстие Б обратно в бачок 5.
В исполнительном цилиндре имеется клапан 6 для выпуска воздуха при прокачивании гидросистемы во время технического обслуживания.
12) Пневматический усилитель (рис. 6.8.), установленный в гидравлическом приводе сцепления, состоит из трех основных частей: источника энергии (в данном случае компрессора и ресиверов со сжатым воздухом), исполнительного механизма – исполнительного цилиндра 13 и распределительного устройства 6, управляющего работой цилиндра 13.
Исполнительный цилиндр 16 гидравлического привода встроен в корпус пневмоусилителя. Жидкость от главного цилиндра, шток которого соединен с педалью сцепления, подводится в исполнительный цилиндр с комбинированным уплотнением 2 и к торцу поршня 3 через отверстие 14. Сжатый воздух подводится к клапану 8 через отверстие 9. Когда педаль отпущена, клапан 8 закрыт, а клапан 7 открыт.
При нажатии на педаль сцепления давление жидкости передается на поршень 77 и от него на толкатель 7 вилки выключения сцепления. Одновременно давление жидкости воспринимается поршнем 3, который через седло 5 закрывает выпускной клапан 7 и открывает впускной клапан 8. Давление воздуха справа от поршня 7 устанавливается пропорционально усилию на педали. Усилие от поршня 7 через шток 5 передается на поршень 7. Поэтому сила на толкателе 7, двигающая его влево и тем самым обеспечивающая выключение сцепления, складывается из двух составляющих: силы от давления жидкости в цилиндре 16, пропорционального усилию на педали, и силы от давления воздуха в исполнительном цилиндре 13.
Клапан 4 позволяет сжатому воздуху выходить из пневмоусилителя, когда открывается клапан 7, предохраняя пневмоусилитель от попадания снаружи пыли, грязи, влаги.
13) Электровакуумное управление сцеплением, применяемое на некоторых легковых автомобилях (рис. 6.9.), встроено в гидравлический привод сцепления, который включает в себя педаль 2, главный цилиндр с бачком 7, исполнительный цилиндр 4 и трубопроводы. Электровакуумное управление состоит из сервокамеры 8, электромагнита 7 с блоком автоматики 77 и выключателем 16, а также управляющего гидроцилиндра 9.
Уплотняющая мембрана 13 с поршнем разделяет сервокамеру на две полости: атмосферного давления 12 и регулируемого давления 15. Полость 75 через клапан 6 и обратный клапан 5 может соединяться с впускным коллектором двигателя.
Электромагнит 7, воздействуя на клапан 6 с помощью блока автоматики 17, осуществляет автоматическое управление процессом включения сцепления через шток 11, рычаг 10 и поршень управляющего гидроцилиндра 9.
Поршень последнего, управляя постепенным перетеканием жидкости из исполнительного цилиндра 4 в управляющий гидроцилиндр 9, обеспечивает плавное включение сцепления. Сигнал на включение и выключение подается водителем нажатием на кнопку выключателя 16, установленную на рычаге переключения передач или на щитке приборов.
Рис. 6.8. – Пневмоусилитель
Между штоком 11 и якорем электромагнита расположены две пружины 14. По мере втягивания штока 11 внутрь камеры происходит сжатие этих пружин и возрастает сила их воздействия на якорь электромагнита. Пока усилие развиваемое электромагнитом, больше усилия пружин 14. его якорь, соединенный с подвижным седлом клапана 6, смещен в сторону поршня, вследствие чего полость регулируемого давления сервокамеры 8 перестает сообщаться с атмосферой и соединяется через отверстие в клапане б и обратный клапан 5 с впускным коллектором двигателя. Если же усилие пружин 14 превысит усилие, развиваемое электромагнитом, то его якорь смещается в сторону клапана. При этом полость 15 сообщается с атмосферой.
Рис. 6.9. – Электровакуумный привод сцепления
Усилие, развиваемое электромагнитом, зависит от силы тока, проходящего через его обмотку. Сила тока с помощью блока автоматики 17 уменьшается по мере повышения частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Чем меньше сила тока в обмотке электромагнита, тем при меньшем сжатии пружин 14 достигается равенство их усилия усилию, развиваемому электромагнитом. С другой стороны, усилие пружин 14 уменьшается по мере выхода штока 11 из сервокамеры. Поэтому по мере возрастания частоты вращения коленчатого вала двигателя шток 11 постепенно выдвигается из сервокамеры, за счет чего осуществляется постепенное прижатие ведомого диска к маховику двигателя и тем самым обеспечивается плавное включение сцепления.
При оборудовании автомобиля электровакуумным управлением сохраняется возможность управления сцеплением и обычным способом – с помощью педали 2 сцепления, воздействующей на главный цилиндр 3, связанный с бачком 1. Для этого только необходимо с помощью имеющегося выключателя 18 отключить блок автоматики.
Все узлы электровакуумного управления являются навесными, не имеют механической связи с серийными агрегатами и поэтому могут располагаться в любом месте автомобиля без изменения конструкции серийных агрегатов. При использовании электровакуумного управления обеспечивается полуавтоматическое включение сцепления.
14) Регулировки свободного хода педали сцепления необходима вследствие изнашивания поверхностей трения, в результате чего зазор между рычагами и подшипником выключения, а следовательно, и свободный ход педали сцепления уменьшается. Если зазор исчезнет и рычаги включения упрутся в подшипник муфты, то усилие, сжимающее диски, и момент, передаваемый сцеплением, уменьшаются, так как сцепление полностью не выключается. При этом ведомые диски сцепления пробуксовывают относительно ведущих. Длительная эксплуатация автомобиля при пробуксовывании сцепления приводит к интенсивному изнашиванию фрикционных накладок ведомых дисков, их короблению из-за сильного нагрева, преждевременному износу подшипника муфты выключения сцепления. При чрезмерном увеличении зазора и соответственно свободного хода педали сцепление выключается не полностью.
Размер зазора а между подшипником муфты и рычагами выключения при механическом приводе оценивают по свободному ходу педали сцепления. Зазор регулируют изменением длины тяги 3 (см. рис. 6.6.), ввертывая в нее вилку , после чего затягивают контргайку.
Свободный ход педали сцепления при гидроприводе определяется зазором между подшипником муфты и рычагами выключения, зазором а (см. рис. 6.7.) между поршнем и штоком поршня главного цилиндра и диаметром компенсационного отверстия Б. Первый зазор проверяют по свободному ходу штока 8 и регулируют изменением его длины. Этот зазор определяет большую часть свободного хода педали. Меньшую часть свободного хода педали сцепления определяет зазор а между штоком и поршнем главного цилиндра, который регулируют изменением длины штока 2.
Размер зазора а между подшипником муфты и рычагами выключения при механическом приводе оценивают по свободному ходу педали сцепления. Зазор регулируют изменением длины тяги 3 (см. рис. 6.6.), ввертывая в нее вилку , после чего затягивают контргайку.
Свободный ход педали сцепления при гидроприводе определяется зазором между подшипником муфты и рычагами выключения, зазором а (см. рис. 6.7.) между поршнем и штоком поршня главного цилиндра и диаметром компенсационного отверстия Б. Первый зазор проверяют по свободному ходу штока 8 и регулируют изменением его длины. Этот зазор определяет большую часть свободного хода педали. Меньшую часть свободного хода педали сцепления определяет зазор а между штоком и поршнем главного цилиндра, который регулируют изменением длины штока 2.
Оборудование и измерительные приборы
Стенд «Сцепление», подборка плакатов «Сцепление», натурные макеты сцеплений автомобилей различного типа.
Дата добавления: 2019-02-26; просмотров: 854; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!