Гамбургские правила 1978 года
Поскольку Правила Гаага-Висби не устранили всех недостатков Гаагских правил, ЮНСИТРАЛ18 инициировала пересмотр соответствующих норм, регулирующих перевозку грузов морским транспортом путем принятия третьего по счету международного соглашения — Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (далее — Гамбургские правила).
Гамбургские правила шире по объему по сравнению с Гаагскими правилами и Правилами Гаага-Висби. Они разделены на семь частей и состоят из 34 статей. В них уточнено понятие грузоперевозчика по сравнению с установленным Гаагскими правилами смежным понятием отправителя20. Гамбургскими правилами было также введено понятие фактического перевозчика — лица, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, в том числе, которому поручено такое осуществление перевозки. При этом Гамбургскими правилами не предусмотрено наличия договорных отношений между грузоотправителем и фактическим перевозчиком груза. Правилами также не определено, каким образом следует закрепить отношения между перевозчиком и фактическим перевозчиком.
Одним из отличий Гамбургских правил от ранее принятых международных актов является закрепление в качестве грузов живых животных, приспособлений для транспортировки и упаковки, в случае, когда груз упакован или перевозится в контейнере (или ином приспособлении для транспортировки
|
|
|
Таким образом, само определение выделяет несколько существенных условий договора. Во-первых, еще раз подтверждается, что перевозчик является стороной договора морской перевозки. Во-вторых, договор морской перевозки грузов является возмездным. Это существенное отличие Гамбургских правил, поскольку предыдущие конвенции не выделяли возмездность в качестве обязательного условия договора. В-третьих, обозначена основная функция перевозчика - перевозка грузов морем из одного порта в другой порт
Коносамент, как определено Конвенцией, подтверждает прием или погрузку груза перевозчиков, а значит и факт существования договора морской перевозки грузов. При предъявлении коносамента у перевозчика возникает обязанность сдать груз, причем указание в документе о том, что груз должен быть сдан приказу поименованного лица или приказу, или предъявителю, представляет собой такое обязательство.
Существенные изменения внесены в нормы, определяющие период ответственности; он включает в себя все время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.
Согласно Конвенции, перевозчик несет ответственность за ущерб являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его доставке, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших утрату, повреждение или задержку и их последствия. В отличие от Гаагских правил основное правило об ответственности сформулировано в позитивной форме и исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. Дополнительно установлено, что перевозчик несет ответственность и за задержку в доставке. Вместе с тем перевозчик больше не будет освобождаться от ответственности при "навигационной ошибке". Из принципа ответственности за вину сделано лишь одно исключение: перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в доставке возникли в результате мер по спасанию жизни и разумных мер по спасанию имущества на море. Одно исключение сделано и из презумпции вины перевозчика: если утрата или повреждение груза произошло в результате пожара, перевозчик несет ответственность лишь в том случае, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.
|
|
|
Нормы об ограничении ответственности в основном следуют решениям, одобренным Протоколом 1968 г. Ограничение ответственности за задержку в доставке, установленное Гамбургскими правилами, составляет 250% фрахта, подлежащего уплате за задержанное количество груза. Резко повышен предел ответственности за место или единицу: он составляет около 1000 дол. США.
|
|
|
В новой Конвенции впервые получили определенное урегулирование вопросы оговорок в коносаменте и вопросы гарантийных писем. Конвенция содержит правило, согласно которому перевозчик, включая в коносамент данные о грузе, если он знает или имеет достаточные основания подозревать, что эти данные неточно соответствуют принятому грузу, либо он не имел разумной возможности проверить эти данные, может внести в коносамент соответствующую оговорку. В ней он должен конкретно указать на эти неточности, на основания для подозрений или на отсутствие разумной возможности проверки.
Любое гарантийное письмо, по которому грузоотправитель обязуется возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что перевозчик выдает коносамент без оговорок, является недействительным в отношении любой третьей стороны, которой был переданный коносамент. Во взаимоотношениях перевозчика и отправителя это гарантийное письмо является недействительным при условии, что перевозчик, не делая оговорку в коносаменте, имеет намерение обмануть третью сторону.
|
|
|
В итоге Конвенция так и не стала значимым международно-правовым актом. Она набрала необходимое число ратификаций и вступила в силу <1>. В ней в настоящее время участвует 34 страны <2>, но среди ее участниц не найти ни одной значительной судовладельческой державы. Ситуация с подсчетом числа стран – участниц Гамбургской конвенции 1978 г. оказывается и вовсе запутанной в свете того, что значительная часть из них также участвует и в Конвенции 1924 г. или в одном из последующих протоколов к ней. И это несмотря на то, что ст. 31 Конвенции 1978 г. устанавливает обязательство денонсировать Конвенцию 1924 г.
Дата добавления: 2019-02-22; просмотров: 412; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!