РАЗЛИЧИЕ МЕЖДУ РОССИЙСКИМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВОМ И КОНВЕНЦИЕЙ
Любопытная норма закреплена в п. 5 ст. 19 КПГВ. Смысл ее заключается в том, что положения об ответственности перевозчика за полную или частичную утрату груза "не затрагивают право перевозчика на получение фрахта, предусмотренного договором перевозки, либо, в случае отсутствия конкретного соглашения по этому вопросу, применимыми национальными правилами или практикой". Но, например, российским законодательством, регулирующим перевозки внутренним водным транспортом, данная ситуация решается по-другому. Так, в п. 3 ст. 119 КВВТ РФ (Кодекс внутреннего водного транспорта) указано, что "наряду с возмещением ущерба, вызванного утратой, недостачей, повреждением (порчей) груза или багажа, возмещается взысканная за перевозку груза или багажа провозная плата, если такая плата не входит в стоимость груза или багажа". Это решение является логичным и более справедливым. Ведь по Конвенции получается, что грузовладельцу не только не вручается груз, который должен быть перевезен, но и не возвращается плата за его перевозку.
Что касается второго вида ответственности перевозчика – ответственности, связанной с превышением срока сдачи груза по завершении перевозки, то обращает на себя внимание тот факт, что Конвенцией определена ответственность не за сам факт просрочки доставки, как это установлено, например, российским законодательством (ст. 116 КВВТ РФ), а только за причиненный ущерб в результате превышения срока сдачи груза.
|
|
|
В Конвенции закреплены максимальные пределы ответственности перевозчика. Так, в случае утраты или повреждения груза сумма возмещения не должна превышать 666,67 СДР на каждое грузовое место либо две расчетные единицы за каждый килограмм веса утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма больше. Если грузовым местом является контейнер и при этом в транспортном документе не указано количество единиц отгрузки упакованных в контейнере, сумма 666, 67 СДР заменяется на сумму 1500 СДР за контейнер, не содержащий груза, и дополнительно сумму 25 тыс. СДР за грузы, которые были помещены в контейнер.
Относительно максимальных пределов ответственности перевозчика в случае задержки доставки груза Конвенция устанавливает предел в размере, не превышающем величину фрахта.
Вопрос исковой давности урегулирован в Конвенции так: любые иски, связанные с договором перевозки груза, погашаются за давностью по истечении одного года, начиная с того дня, когда груз был сдан или должен быть сдан грузополучателю..
Гаагские правила 1924 года
Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, принята в Брюсселе 25 августа 1924 года (Брюссельская конвенция)
|
|
|
Главным источником регулирования отношений в связи с морской перевозкой грузов в праве России – и в праве большинства иных участников международной торговли – до настоящего времени является Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, заключенная в Брюсселе 25 августа 1924 г., – этот документ идейно и технически опирается на закон США, принятый в конце XIX в. (“Хартер акт”). Но при этом именно Брюссельская конвенция 1924 г. составляет одну из основ современного международного частного морского права.
Конвенция 1924 г. изменялась Протоколами от 23 февраля 1968 г. и от 21 декабря 1979 г. Россия участвует в этой Конвенции с 1999 г. в редакции Протокола 1979 г. <1>.
Федеральный закон от 17 декабря 1998 г. N 17-ФЗ “О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года” // СЗ РФ. 1999. N 2. Ст. 244.
В правовой литературе правила, составляющие Конвенцию 1924 г., и национальные законодательные акты, инкорпорирующие положения этой Конвенции, принято называть Гаагскими правилами.
|
|
|
Это связано с тем, что документ, принятый на заседании Комитета морского права (в настоящее время – Международный морской комитет, ММК) 2 сентября 1921 г., назывался “Гаагские правила 1921”. Заседание это проводилось в рамках работы Гаагской конференции Ассоциации международного права Гаагские правила также были одобрены этой Конференцией 3 сентября 1921 г. Новая редакция Правил была принята в октябре 1922 г. на Лондонской конференции ММК
Основные моменты:
Целью принятия Конвенции явилось установление посредством соглашения некоторых единообразных правил, касающихся коносамента.
Конвенция состоит из 16 статей
Все положения Конвенции 1924 г. относятся к морской перевозке только при условии выдачи коносамента и не относятся к перевозке на основе чартера.
Конвенция определила порядок выдачи коносамента, его содержание, права и обязанности грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика, объем ответственности перевозчика и грузоотправителя.
В соответствии с Гаагскими правилами перевозчиком является собственник судна или фрахтователь, являющийся стороной в договоре перевозки с отправителем. Перевозчик обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние в начале рейса и по отношению к перевозимому грузу. На перевозчика возлагается бремя доказывания отсутствия вины в утрате или повреждении груза.
|
|
|
Положения об ответственности перевозчика формулируются в Гаагских правилах в виде перечня оснований, освобождающих его от ответственности (п. 2 ст. 4). Этот перечень охватывает 17 оснований: пожары, стихийные бедствия, спасение жизни и имущества на море, забастовки и навигационную ошибку (действия, небрежность или упущение капитана, членов экипажа, лоцмана в судовождении или управлении судном) и др. Ответственность перевозчика основывается на принципе вины, которая презюмируется и должна опровергаться самим перевозчиком.
Конвенция стала одним из самых успешных в истории опытов унификации в области международного частного права. К Конвенции 1924 г. с учетом последующих ее редакций в разное время присоединилось 94 страны и территории
Дата добавления: 2019-02-22; просмотров: 188; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!