Копирайт 2006 Международная торговая палата (ICC) 25 страница

⇐ ПредыдущаяСтр 25 из 54Следующая ⇒

Ответственность относится не только к "служащим или агентам", но и к ошибкам или бездействию, допущенными другими лицами ("любое другое лицо, услугами которого служащий или агент пользуется для исполнения договора"). Освобождение от ответственности в результате ошибок в судовождении или управлении судном, а также пожара включены в ст. 5.4 и применяются к перевозке товаров морем или по внутренним водным путям.

Денежные лимиты соответствуют денежным лимитам, установленным в Гааго-Висбийских правилах (666.67 SDR за единицу и 2 SDR за килограмм), но в случае если смешанная перевозка не включает в себя морской сегмент, используется денежный лимит, установленный в КДПГ, в размере 8.33 SDR за килограмм, без дополнительного лимита за единицу (правило 6).

Если утрата или повреждение товара могут быть отнесены к какому-то конкретному виду транспорта с иными денежными лимитами, чем те, что указаны в правиле 6, то оба - и оператор смешанной перевозки, и клиент - могут потребовать применения таких отличных денежных лимитов. Таким образом, следует отметить, что различные денежные лимиты действуют в пользу обеих сторон и что, следовательно, принцип сетевой ответственности был в полном объеме применен к денежным лимитам, а не только действует в пользу клиента таким образом, который следует из Конвенции о международной смешанной перевозке, описанной выше.

Особенно сложно было достичь консенсуса по вопросу об ответственности оператора смешанной перевозки за задержку. Против такой ответственности особенно яростно выступали организации, представляющие интересы морских перевозчиков. В результате был достигнут компромисс о том, что ответственность за задержку не будет применяться, если только клиент не сделает заявления о заинтересованности в своевременной поставке (см. система деклараций о стоимости, описанная выше). Таким образом, предусматривается, что "оператор смешанной перевозки не несет ответственности за убытки, возникшие в результате задержки в поставке, если только грузоотправитель не сделал заявления о заинтересованности в своевременной поставке, которое было принято оператором смешанной перевозки" (правило 5.1). Как и в случае, предусмотренном Гамбургскими правилами и Конвенцией о смешанных перевозках, задержка может быть приравнена к окончательной утрате товаров. Это может иметь место по истечении 90 дней с момента, когда поставка должна была быть осуществлена. Однако в отличие от принципов Гамбургских правил и Конвенции о смешанных перевозках, оператор смешанной перевозки имеет возможность доказать, что товар не был утрачен, а до сих пор может быть поставлен, но только с опозданием (правило 5.3).

Право оператора смешанной перевозки на ограничение своей ответственности защищено, во-первых, положением о том, что лимит ответственности применяется независимо от того, предъявлен ли иск из договора или из деликта, и, во-вторых, положением о том, что данные правила действуют не только для защиты оператора смешанной перевозки, но также и в пользу его служащих, агентов и иных лиц, нанятых им (правила 11 и 12). Право ограничения ответственности является незыблемым на основании п. 7, в соответствии с которым данное право можно утратить только в случае, если можно установить собственное действие или бездействие оператора смешанной перевозки, "совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку поставки, либо безответственно и с пониманием возникновения такой утраты, повреждения или задержки" (см. аналогичный текст в ст. 4 Международной конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.).

4. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ОПЕРАТОРОВ ТЕРМИНАЛОВ

4.1 Свобода договора имеет преимущественное значение

Как мы уже видели, ответственность перевозчиков, по крайней мере преимущественно за линейную морскую, а также автомобильную и воздушную перевозку регулируется различными обязательными режимами. Однако ответственность стивидоров и операторов терминалов регулируется национальным правом, которое, как правило, допускает большую степень свободы договора. Поскольку товар до или после его перемещения с места на место обрабатывается стивидорами или операторами терминалов, когда он находится в состоянии покоя, считалось неважным устанавливать международный режим для таких услуг. Как следствие этого, стивидоры и операторы терминалов использовали, когда это было возможно в соответствии с национальным правом, свою свободу договора для существенного ограничения своей ответственности различными способами, например, предусматривая ответственность только в случае "умышленных неправомерных действий на уровне руководства компании" <19> и с очень низким денежным лимитом. Кроме того, часто предусматривается, что ответственность вообще не возникает, если клиент обеспечил или должен был обеспечить страхование груза.

--------------------------------

<19> Англ.: "Willful misconduct on the managerial level of the company".

Однако на практике большинство инцидентов происходит в связи с перевозкой, а не во время перевозки, по той причине, что товар намного сложнее украсть или повредить, когда он находится в пути, нежели когда он неподвижно лежит до или после перевозки или в ходе критических этапов перевалки. При этом даже ответственность, учитывающая отдаленные последствия, не будет являться достаточной защитой для клиента, если ему в любом случае придется самому покрывать расходы в связи с повреждениями или утратой товара, возникшими до или после перевозки. Необходима четко определенная сквозная ответственность от одного пункта до другого. Такую защиту невозможно обеспечить иным образом, кроме как посредством страхования на условиях "от склада до склада" ("warehouse to warehouse insurance") или аналогичной ответственности перевозчика в течение всего срока транспортировки, включая этапы, предшествующие фактической перевозке и следующие за ней. Однако в последнем случае перевозчик сможет успешно получить то, что он должен заплатить своему клиенту, от лица, явившегося причиной утраты или повреждения, только если такое лицо согласилось принять на себя ответственность в рамках своих торговых условий.

4.2 Конвенция ОТТ 1991 г.

Усилия по созданию единого режима, включающего в себя все стадии, предшествующие перевозке и следующие за ней, были инициированы УНИДРУА и позднее под эгидой ЮНСИТРАЛ привели к принятию Конвенции ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991 г. (Конвенция ОТТ) - UN Convention on the Liability of Operators of Transport Terminals in International Trade 1991 (OTT-Convention). Обязательная сфера применения Конвенции касается операторов, которые в связи с перевозкой обрабатывают и получают груз, "который является объектом международной перевозки". Правила ответственности и денежных лимитов соответствуют правилам Конвенции о смешанных перевозках 1980 г. Тем не менее особые сложности возникают при принятии решения об основании применения Конвенции ОТТ, а именно, что груз должен являться "объектом международной перевозки". Независимый оператор терминала, как таковой, вообще не участвует в международной перевозке, и тот факт, что груз является объектом такой перевозки, может в той степени, в которой речь идет об операторе, рассматриваться как довольно слабая привязка к "международной перевозке". В некоторых случаях может быть даже сложно определить, предназначается ли товар, поставленный на терминал оператора, для международной перевозки. Более того, если товар остается на терминале в течение продолжительного времени после того, как он поступил на терминал, может быть сложно установить, прибыл ли он на терминал после международной перевозки или нет. Дополнительные сложности возникают с определением применимого денежного лимита, поскольку в соответствии с Конвенцией ОТТ необходимо принимать во внимание предполагаемый способ транспортировки. Если включен последующий транспорт, не предусматривающий морского сегмента, то применяется денежный лимит в размере 8.33 SDR за килограмм. Но каким образом обе стороны по договорам хранения и обработки грузов на терминале должны знать, какие грузы или часть грузов предназначены для перевозки за границу определенным видом транспорта? Также, поскольку проводится различие между грузами, являющимися объектами "международной перевозки", и другими грузами, у оператора терминала возникнут административные сложности, если только он не решит применять ОТТ за пределами ее обязательной сферы действия в отношении всех грузов, обрабатываемых на терминале. Конвенция ОТТ пока что не нашла широкого отклика среди стран (по состоянию на октябрь 2010 г. <20> ее ратифицировали только 4 государства, а для ее вступления в силу требуется 5 ратификаций).

--------------------------------

<20> По состоянию на октябрь 2011 г. Конвенция имеет 4 участника. - Примеч. ред.

5. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЭКСПЕДИТОРОВ

5.1 Проект Конвенции УНИДРУА 1967 г.

Ситуация, касающаяся экспедиторов, является практически аналогичной ситуации со стивидорами и операторами терминалов в том смысле, что на них также не распространяется какой-либо обязательный международный режим.

В немецком праве экспедиторская деятельность регулируется в разделах 438 - 460 Торгового кодекса, и экспедитор определяется как лицо, которое заключает договоры от своего собственного имени, но за счет своего клиента, т.е. на основании той же самой техники, которая используется для заключения договоров на продажу товаров так называемым комиссионером. В свете положения экспедитора как посредника немецкое право не предусматривает для него какой-либо дополнительной ответственности, кроме обязанности проявления должной осмотрительности и выполнения своих услуг "с заботливостью добросовестного предпринимателя". Тем не менее в соответствии с немецким правом экспедитор обязан принять на себя ответственность как перевозчик, если он заменяет перевозчика (принимает на себя обязательства по осуществлению перевозки собственным транспортом (Selbsteintritt), или если он взял на себя обязательства по перевозке по фиксированной цене (Spedition mit festen Kosten) или в рамках сборного груза (Sammelladung).

Во французском праве проводится различие между экспедитором ("transitaire") и транспортным агентом ("commissionaire de transport"). Последний несет ответственность как перевозчик, тогда как "transitaire", так же как и немецкий "Spediteur", несет ответственность только, если он не проявил должную осмотрительность. Лицо, предлагающее услуги по перевозке грузов от одного пункта до другого (франц. "de bout en bout"), считается транспортным агентом. Деятельность экспедиторов регулируется в Торговом кодексе в ст. ст. 95 - 102.

Унификация права, регулирующего экспедиторскую деятельность, усложняется также тем фактом, что понятие "комиссионного агента" неизвестно английскому праву. В Соединенных Штатах к экспедиторам применяется довольно сложное административное регулирование, выделяющее различные виды экспедиторов и, в частности, требующее от NVOC (общественные перевозчики, не являющиеся собственниками судов - Non-Vessel Owning Common Carriers) опубликовывать свои тарифы и вносить специальный депозит для того, чтобы получить разрешение на работу. Данное регулирование применяется также и к иностранным экспедиторам, оказывающим свои услуги в Соединенных Штатах. Вышеуказанная система регулирования является объектом горячих споров.

В 1967 г. УНИДРУА представил проект международной конвенции, направленной на приведение в соответствие различных концептуальных подходов к ответственности перевозчика, преобладающих, с одной стороны, в Германии, а с другой стороны, во Франции.

В принципе в проекте Конвенции УНИДРУА 1967 г. была принята немецкая концепция, применяющаяся к экспедиторам, и установлено, что экспедитор должен принимать ответственность перевозчика в случаях, если:

- он действовал как консолидатор груза;

- выставил фиксированную цену; или

- выдал документ под названием "titre de commission".

Данный проект так и не был представлен дипломатической конференции для принятия.

5.2 Ответственность экспедитора как перевозчика

Иногда экспедиторы, как правило, в соответствии с общими условиями, разработанными национальными организациями экспедиторов, добровольно принимают на себя ответственность как перевозчиков по договору. Однако сложно опередить, когда экспедитор выступает именно в таком качестве, а не как посредник, не имеющий ответственности перевозчика. К сожалению, в действительности существует столько различных вариантов, что трудно достичь какого-либо международного соглашения, которое выходило бы за рамки того принципа, что экспедитор несет ответственность как перевозчик по договору, когда он явно согласился с такой ответственностью и, кроме того, когда с учетом обстоятельств можно разумно предположить, что он подразумеваемым образом согласился с такой ответственностью. Того факта, что он представлялся перевозчиком в ходе рассказа о своих перевозках, в особенности, когда он стремится действовать в качестве консолидатора груза, как правило, достаточно для подразумеваемого согласия на принятие ответственности перевозчика, даже в отсутствие явного согласия. В таком случае он также обычно выставляет свои собственные расценки на перевозку. Если он выдает FBL, морскую накладную CMR от своего собственного имени или аналогичный транспортный документ, это равноценно явному согласию на ответственность перевозчика.

В случае, когда экспедитор рассматривается в качестве перевозчика, к нему применяются обязательные правила, регулирующие перевозку, описанные выше. Избежать применения таких обязательных правил возможно только, если экспедитор предлагает перевозки от пункта до пункта без указания способа транспортировки, который он планирует использовать (так называемый непоименованный транспорт). Тем не менее, если в таком случае утрата или повреждение груза могут быть отнесены к какому-то конкретному сегменту транспорта, для экспедитора может оказаться сложным избежать обязательной ответственности, касающейся различных видов транспорта, в соответствии с международными конвенциями или национальным правом.

5.3 Типовые правила FIATA для экспедиторских услуг 1996 г.

FIATA были предприняты попытки по устранению расхождений во мнениях, преобладающих в отношении ответственности экспедитора как перевозчика и как посредника, которые материализовались в Типовых правилах FIATA для экспедиторских услуг 1996 г. (FIATA Model Rules for Freight Forwarders Services). В данных Типовых правилах проводится различие между экспедитором как принципалом и как агентом. Когда он несет ответственность за перевозку и другие услуги как принципал, его ответственность следует из тех же правил, которые применялись бы, если бы клиент заключил с ним отдельный договор на такие услуги или перевозку, и с применением обязательных и других связанных с этим правил (ст. 7.3). Другими словами, был использован так называемый "метод сетевой системы". Это также означает, при условии что утрата или повреждение могут быть приписаны какому-то определенному сегменту транспорта, что экспедитор сможет воспользоваться преимуществами так называемого компенсационного положения "back-to-back position", поскольку он сможет потребовать получения компенсации от тех лиц, которых он задействовал в выполнении услуг или перевозки, на тех же условиях, что применяются в отношении его собственного клиента. Если экспедитор оказывает услуги или осуществляет перевозку с использованием своих собственных средств или транспорта, он, конечно, может заключить договор с учетом его собственных специальных условий оказания услуг или осуществления перевозки, если такие условия не содержат отступлений от любого обязательного применимого режима.

Типовые правила предусматривают, что в отношении услуг экспедитора, в отличие от его ответственности как перевозчика, он несет ответственность только в том случае, если не проявляет должную заботливость и не принимает разумных мер в ходе исполнения своих услуг (ст. 6.1.1). Денежный лимит установлен в размере 2 SDR за килограмм в отношении утраты или повреждения грузов (ст. 8.3.1), но в отношении любых других убытков вопрос об ответственности по каждому инциденту оставлен на усмотрение соответствующих национальных ассоциаций экспедиторов. Предусматриваются особые случаи освобождения от ответственности за ценный груз, а также за задержку и косвенные убытки, за исключением "прямых" убытков (ст. 8.1). Срок исковой давности для исков против экспедитора составляет девять месяцев с момента поставки товаров (ст. 10; ср. аналогичная норма в FBL и правилах ЮНКТАД/ICC). В случае если ответственность касается иных аспектов, а не утраты или повреждения груза, например, ответственность за ошибки или бездействие, дается уведомление о предъявлении иска в течение 14 дней с момента, когда клиент узнал или должен был узнать о таком событии, являющемся основанием для предъявления иска. В отсутствие такого уведомления предъявление иска не допускается, если только не будет доказано, что было невозможно соблюсти данный срок (ст. 9.2).

Типовые правила также гарантируют право экспедитора осуществлять общее залоговое право на товар, находящийся в его распоряжении, для удовлетворения своих исковых требований не только в отношении такого товара, но и в отношении исковых требований, возникших из ранее заключенных договоров с клиентом (ст. 15). Правила также содержат положения о том, что клиент обязан компенсировать экспедитору все неожиданные расходы, связанные с оказанием услуг в соответствии с распоряжениями клиента, или в случае если из-за неправильных или неполных распоряжений у экспедитора возникли дополнительные расходы (ст. 17). В частности, клиент несет ответственность за убытки, возникшие у экспедитора в результате опасных или иных качеств товара, неизвестных экспедитору (ст. 18).

В случае если экспедитор ссылается на Типовые правила, это представляет собой соглашение с клиентом о том, что его ответственность не может быть уменьшена в результате одновременного применения дополнительных правил, предусматривающих меньшую ответственность (ст. 1.2). Однако Типовые правила, естественно, не мешают экспедитору сделать противоположное и предоставить клиенту дополнительную защиту.

6. ВЗАИМОСВЯЗЬ МЕЖДУ ДОГОВОРОМ КУПЛИ-ПРОДАЖИ И

ДОГОВОРАМИ В ТРАНСПОРТНОМ СЕКТОРЕ

Правила, применяемые к договорам перевозки, и связанные с ними договоры были разработаны в рамках каждого отдельного режима без учета очевидной потребности в гармонизации, в связи с чем они стали излишне неоднородными. Приведенная ниже таблица может служить наглядной иллюстрацией по крайней мере основных различий, касающихся договоров перевозки в рамках различных международных конвенций.

Конвенция	Период ответственности	Основание ответственности	Ограничение ответственности (за утрату или повреждение груза)	Срок для уведомления о неявной утрате или повреждении	Срок исковой давности
Гаагские правила 1924 г.	С момента погрузки до момента разгрузки	Должная осмотрительность в отношении мореходности судна и хранения груза, но с освобождением от ответственности, в том числе за так называемые навигационные ошибки и пожар	Согласно Протоколу 1979 г. 666.67 SDR за каждую единицу	3 дня	1 год
Гааго- Висбийские правила (Протокол 1968 г.)	"	"	Согласно Протоколу 1979 г. 666.67 SDR за каждую единицу при "контейнерной формуле" или 2 SDR за кг (на усмотрение истца)	"	"
Гамбургские правила 1978 г.	В течение срока принятия к перевозке	Предполагаемая вина или небрежность (со специальными правилами о бремени доказывания в случае пожара и перевозки живых животных)	835 SDR за единицу или 2.5 SDR за кг (на усмотрение истца)	15 дней	2 года
КДПГ 1956 г. (автомобильная перевозка)	"	Строгая ответственность с освобождением от ответственности в результате обстоятельств вне контроля	Согласно Протоколу 1978 г. 8.33 SDR за кг	7 дней	1 год
КОТИФ/ЦИМ 1999 г. (железно- дорожная перевозка)	"	"	17 SDR за кг	"	"
Монреальская конвенция 1999 г. (воздушная перевозка)	"	Строгая ответственность за некоторыми исключениями	17 SDR за кг	14 дней	2 года
Конвенция о смешанных перевозках 1980 г. (не вступила в силу)	"	Предполагаемая вина или небрежность	920 SDR за единицу или 2.75 SDR за кг (на усмотрение истца)	6 дней	2 года

Дата добавления: 2019-02-12; просмотров: 230; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 20 21 22 23 242526 27 28 29 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!