Копирайт 2006 Международная торговая палата (ICC) 24 страница
4. Гамбургские правила не применяются в обязательном порядке к чартер-партиям (так называемое исключение для чартер-партии, charterparty exception), хотя они применяются к коносаментам, выданным в рамках чартер-партий (но, как представляется, не к морским накладным, выданным в рамках чартер-партий, ст. 2.3). Договоры фрахтования (contracts of affreightment, COAs) как таковые не подпадают под обязательную сферу применения Конвенции, однако, ею охватывается каждая отдельная отгрузка в рамках таких договоров, если только она не охватывается чартер-партией (ст. 2.4). Исключение для чартер-партий соответствует Гаагским и Гааго-Висбийским правилам, однако методология является различной, поскольку они содержат особое требование для их применения (коносамент), тогда как Гамбургские правила используют широкое понятие договора перевозки и предусматривают исключения.
5. Гамбургские правила предусматривают обязательную ответственность за задержку в поставке. Кроме того, на усмотрение грузоотправителя задержка может считаться окончательной утратой, если товар не может быть поставлен в течение 60 дней после наступления момента возникновения ответственности (ст. 5.3 в сравнении со ст. 5.2). Денежный лимит установлен в размере, соответствующем двойному размеру фрахта за часть товара, поставка которого была просрочена, но не превышающем общего фрахта, подлежащего уплате по договору перевозки (ст. 6.1 b).
|
|
|
6. Конвенция не предусматривает специального освобождения от ответственности в случае навигационной ошибки или ошибки в управлении судном, а также в случае пожара. Что касается пожара и перевозки живых животных, бремя доказывания возложено на грузоотправителя, который должен доказывать, что утрата или повреждение были вызваны ошибкой или небрежностью перевозчика или его служащих (ст. ст. 5.4 и 5.5).
7. Перечень исключений Гаагских правил (ст. 4.2 c - q) был заменен общим положением, согласно которому ответственность перевозчика выражается как ответственность за предполагаемую ошибку или небрежность в ст. 5.1: "Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в поставке... если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты предприняли все меры, которые могли разумно потребоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий" <16>.
--------------------------------
<16> Англ.: "The carrier is liable for loss resulting from loss of or damage to the goods, as well as from delay in delivery... unless the carrier proves that he, his servants or agents took all measures that could reasonably be required to avoid the occurrence and its consequences".
8. Денежные лимиты ответственности были увеличены, ограничение за единицу груза было увеличено с 666.67 SDR до 835 SDR, а за килограмм - с 2 до 2.5 SDR (ст. 6.1).
|
|
|
9. Срок исковой давности, который в Гааго-Висбийских правилах был установлен в 1 год, был увеличен до двух лет для любого требования, возникающего из договора перевозки, и включающего в себя также иски перевозчика против грузоотправителя (ст. 20).
10. Гамбургские правила содержат особую норму (ст. 17.3) для признания недействительными так называемых фальсифицированных гарантийных писем грузоотправителя (letters of indemnity, back letters).
11. В отличие от Гааго-Висбийских правил, Гамбургские правила содержат особые положения, касающиеся юрисдикции и арбитража, предоставляющие истцу возможность выбора между различными местами, в которых он может предъявить свой иск (ст. ст. 21 - 22). Это не совместимо с арбитражем, и, предположительно, будет подталкивать перевозчиков на то, чтобы предъявлять установительные иски об отсутствии ответственности в удобном для них месте, тем самым препятствуя собственникам груза в использовании имеющейся у них возможности из-за запрета передавать дело на рассмотрение в другом суде, чем тот, в котором иск по тому же делу уже находится на рассмотрении (lis pendens).
Гамбургские правила, которые вступили в силу 1 ноября 1992 г., были ратифицированы и приняты 33 государствами <17> (по состоянию на 2009 г.), что, однако, составляет лишь небольшую часть международной торговли.
|
|
|
--------------------------------
<17> По состоянию на октябрь 2011 г. Конвенция имеет 34 участника. - Примеч. ред.
Такое нежелание менять что-либо в традиционной системе распределения рисков может показаться странным, но, вероятно, это можно объяснить взаимосвязью между различными правилами мореплавания и существующей структурой рынка страхования. Значительные изменения в распределении рисков повлекут за собой цепные реакции, которые могут нарушить существующее равновесие между страхованием грузов и страхованием ответственности перевозчика (так называемое страхование P&I). Кроме того, исключение традиционных случаев освобождения от ответственности в случае ошибок в судовождении и управлении судном, а также пожара, значительно снизит потребность в распределении убытков по общей аварии, поскольку судовладелец в конечном итоге должен будет нести все расходы, возникшие в результате несчастных случаев, вызванных ошибками капитана судна и команды. Многие положения Гамбургских правил трудно применимы на практике, например, правила, касающиеся сферы применения, а также арбитража и юрисдикции. При разработке Гамбургских правил невозможно было учесть изменения, произошедшие в сфере используемых документов (морские накладные, электронные коносаменты и т.д., см. выше с. 84 и далее). По этим причинам маловероятно, что Гамбургские правила заменят Гаагские и Гааго-Висбийские правила, которые все еще являются самой общераспространенной системой в мировой торговле. Время покажет, возможно ли будет в будущем согласовать между собой и адаптировать к современным условиям эти две системы.
|
|
|
2.4 Роттердамские правила 2009 г. и война конвенций
В результате сотрудничества между ММК и ЮНСИТРАЛ, направленного на устранение противоречий между Гаагской и Гамбургской системами, в сентябре 2009 г. в Роттердаме для подписания была предложена новая конвенция - Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов, которая часто именуется Роттердамские правила.
Данные правила отказались от традиционных защитных оговорок в виде ошибок в судовождении и управлении судном, при преимущественном сохранении длинного списка изъятий Гаагских правил. Таким образом, перевозчику предоставляется возможность доказать prima facie отсутствие ответственности, если он будет подпадать под любое из данных изъятий. Также были увеличены денежные лимиты ответственности с учетом мировой инфляции.
Тем не менее в Роттердамских правилах была предпринята смелая попытка расширить сферу действия конвенции, включив в нее услуги, дополняющие морскую перевозку, что может быть приравнено к комплексной перевозке "от двери до двери". В результате ряд различных конвенций для воздушной, автомобильной и железнодорожной перевозки могут оказаться применимыми к одной и той же перевозке. Несмотря на утверждение о том, что ни одно из положений Роттердамских правил не затрагивает другие конвенции, мы тем не менее являемся свидетелями войны конвенций. Более того, Роттердамские правила содержат ряд нововведений, которые были враждебно приняты заинтересованными участниками данного рынка, например организациями экспедиторов и грузоотправителей.
Роттердамские правила предусматривают в качестве условия для их вступления в силу ратификацию 20 государствами <18>. Трудно сказать, произойдет ли это на самом деле, в связи с чем в настоящем издании данной книги преждевременно давать какие-либо дальнейшие комментарии по Роттердамским правилам.
--------------------------------
<18> По состоянию на октябрь 2011 г. Конвенция имеет одного участника. - Примеч. ред.
3. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА ЗА ВОЗДУШНУЮ,
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНУЮ, АВТОМОБИЛЬНУЮ И
МУЛЬТИМОДАЛЬНУЮ ПЕРЕВОЗКУ ТОВАРОВ
3.1 Договор перевозки определяет сферу применения
соответствующих конвенций
Автомобильная и воздушная перевозка товаров также регулируются обязательными (императивными) нормами права. Сфера применения таких норм права не зависит от издания какого-то конкретного документа, а вытекает из самого договора перевозки.
3.2 Воздушная перевозка
Основание возникновения ответственности авиаперевозчика в принципе не зависит от небрежности. С самого начала в Варшавской конвенции 1929 г. (Warsaw Convention 1929) во внимание принимались особые риски, которые в то время считались связанными с воздушной перевозкой и, так же как и в рамках морской перевозки в соответствии с Гаагскими правилами, авиаперевозчики пользовались особым освобождением от ответственности в связи с ошибками пилота в управлении воздушным судном (ст. 20.2 Варшавской конвенции 1929 г.). Однако спустя несколько лет воздушные перевозки стали считаться менее опасными, в результате чего вышеупомянутое освобождение от ответственности исчезло из Гаагского протокола 1955 г. к Варшавской конвенции. В Монреальском протоколе 1975 г. и Монреальской конвенции 1999 г. (Montreal Convention 1999) было установлено ограничение ответственности за утрату или повреждение груза в размере 17 SDR, что существенно превышает 2 SDR за килограмм груза, перевозимого морем, установленные Гааго-Висбийскими правилами. Обязательная ответственность авиаперевозчика по Монреальской конвенции 1999 г. является строгой за некоторыми исключениями и также включает в себя ответственность за задержку, однако без какого-либо конкретного денежного лимита ответственности, что означает, что к задержке применяется то же самое ограничение за килограмм, что и к утрате или повреждению груза.
3.3 Железнодорожная перевозка
К железнодорожной перевозке товаров применяется тот же принцип строгой ответственности, что и к воздушной перевозке. Тем не менее существуют определенные случаи освобождения от ответственности, которые могут быть подразделены на три группы (КОТИФ/ЦИМ (COTIF/CIM), п. 2 ст. 36), а именно:
- вина покупателя
- внутренний порок товаров
- обстоятельства вне контроля.
События, входящие в три вышеуказанные группы, являются общепринятыми исключениями из любого вида строгой ответственности перевозчика и, следовательно, основание ответственности железнодорожного перевозчика в той или иной степени соответствует ответственности авиа- или дорожного перевозчика. Денежный лимит ответственности в рамках железнодорожной перевозки в соответствии с КОТИФ/ЦИМ установлен на уровне 17 SDR, что составляет ту же сумму, которая применяется к авиаперевозке. Существует особая норма, регулирующая ответственность за задержку, в соответствии с которой денежный лимит ответственности устанавливается в размере, который не должен превышать транзитную пошлину более чем в четыре раза.
3.4 Автомобильная перевозка
Ответственность автоперевозчика за перевозку в пределах Европы и соседних с ней стран, как правило, регулируется Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (КДПГ) - Convention for Carriage of Goods by Road 1956 (CMR). При разработке данной Конвенции ее составители сочли целесообразным использовать ту же модель, которая применялась к железнодорожной перевозке. Основание возникновения ответственности соответствует строгой ответственности общественного перевозчика. Статья 17.2 КДПГ, предусматривающая основание ответственности автоперевозчика, напоминает соответствующие положения ст. 36.2 КОТИФ/ЦИМ. Тем не менее ведутся споры о том, должна ли ответственность автоперевозчика рассматриваться как строгая ответственность за исключением обстоятельств, находящихся вне его контроля, и толковаться как строгая ответственность согласно ст. 79 Венской конвенции 1980 г., или как ответственность за предполагаемую вину или небрежность (см. Гамбургские правила ст. 5.1). В принципе аналогичный вопрос возникает в отношении железнодорожного перевозчика, но только в тех случаях, когда имеется меньше возможностей для утверждения об отсутствии вины или небрежности в силу характера самой перевозки, за исключением случаев, когда спор касается вопросов, которые могут быть отнесены к собственной вине грузоотправителя или внутреннему дефекту товара, в частности несоответствующей упаковке или погрузке, выполненной грузоотправителем. Грузоотправитель в железнодорожной перевозке часто производит погрузку вагонными партиями, как и при воздушной перевозке, в которой используются специальные контейнеры, предназначенные для такого вида транспорта (так называемый "igloo"), которые могут быть уложены грузоотправителем.
Денежный лимит ответственности железнодорожного перевозчика установлен посередине между ограничениями за килограмм, применяемыми к воздушным перевозчикам, с одной стороны (17 SDR), и морским перевозчикам, с другой стороны (2 SDR), а именно на уровне 8.33 SDR за килограмм. Действительно, кажется странным, что не было установлено одинакового лимита ответственности для воздушной и автомобильной перевозки. Предположительно, это объясняется тем, что автоперевозчики в общем не могут понести больше убытков, нежели 8.33 SDR за килограмм. В какой-то степени данное предположение подкрепляется еще более странным положением ст. 41 КДПГ, которое не разрешает никаких отклонений от положений Конвенции, даже если это будет на благо клиента. Из этой статьи можно сделать вывод о том, что КДПГ предназначена для защиты в первую очередь небольших и средних грузовых автотранспортных компаний от чрезмерных исков со стороны их клиентов. Ограничение ответственности за задержку соответствует сумме, не превышающей транспортного сбора.
3.5 Декларация стоимости
Частым заблуждением является то, что денежные лимиты ответственности основываются на разумности. Такие лимиты должны скорее пониматься как оценка обычной стоимости товара, которую перевозчик мог бы предположить, исходя из способа транспортировки. Отталкиваясь от этого, можно было бы по крайней мере согласиться с более низкой "обычной" максимальной стоимостью товара, перевозимого морем, нежели товара, перевозимого другими видами транспорта. Однако объяснить таким же образом особое положение автоперевозчика более сложно. Если клиент не соглашается с оценкой в соответствии с предложенным выше, он будет иметь возможность добиться увеличения лимита ответственности путем включения в транспортные документы декларации стоимости, что, однако, как правило, заставит перевозчика взять с него так называемый фрахт, взимаемый со стоимости груза (фрахт ad valorem), который несколько выше по сравнению с обычным фрахтом. При этом, а также с учетом того, что клиент, как правило, не получит скидку от его страховой премии в случае декларации стоимости, такие декларации редко заявляются на практике.
3.6 Ответственность операторов смешанной перевозки (ОСП)
Различные виды ответственности и денежные лимиты, в особенности для морской перевозки товаров, с одной стороны, и перевозки другими видами транспорта, с другой стороны, создают значительные сложности в определении ответственности в случае, когда договоры перевозки включают в себя более одного способа перевозки (смешанная перевозка или, как это сейчас называется, мультимодальная перевозка). Впервые усилия по созданию международной конвенции, регулирующей такую перевозку, были предприняты УНИДРУА еще в 60-х гг. XX в., однако, тогда не увенчались принятием какой-либо конвенции. По мере того как с появлением контейнерных перевозок, как было сказано выше, участились случаи заключения договоров смешанной перевозки, усилия УНИДРУА были возобновлены ММК на его Токийской конференции в 1969 г. По сути, так называемый Токийский проект был основан на системе, при которой базовая ответственность следовала из правил, применяемых к морской перевозке, тогда как ответственность за утрату или повреждение могла быть приписана определенному способу перевозки, исходя из норм, применяемых в соответствии с обязательными международными конвенциями, регулирующими различные виды транспорта (так называемая система сетевой ответственности). Таким образом, можно было избежать нарушения определенных правил для различных способов транспортировки. Токийские правила позднее обсуждались в ходе конференций за круглым столом под эгидой УНИДРУА и привели к появлению нового проекта Конвенции под названием проект ТСМ (от франц.: Transport Combine de Marchandises).
После принятия Гамбургских правил в 1978 г. появилась возможность в Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. (ст. 16) положить в основу ответственности оператора смешанной перевозки тот же самый принцип, что использовался и в ст. 5.1 Гамбургских правил (предполагаемая вина или небрежность). Проблема с различными денежными лимитами ответственности была решена увеличением денежных лимитов за единицу и килограмм груза из-за инфляции до 920 SDR за единицу и 2.75 SDR за килограмм, а кроме того, указанием определенного лимита на случай, если смешанная перевозка не включала в себя морской сегмент (в этом случае использовался денежный лимит, установленный в КДПГ - 8.33 SDR за килограмм, без дополнительного лимита за единицу груза). Более того, предусматривалось, что клиент должен иметь возможность требовать более высокого лимита ответственности в случае, если утрата или повреждение могли быть отнесены к какому-то конкретному способу перевозки, допускающему увеличение лимитов ответственности (например, в случае если утрата или повреждение груза имели место в ходе воздушной или дорожной перевозки, применяется лимит в 17 SDR за килограмм). Причина, по которой была включена данная конкретная норма, объясняется необходимостью предотвратить возникновение ситуации, в которой денежные лимиты, установленные Конвенцией о международных смешанных перевозках грузов, являлись бы защитой, действующей в пользу таких перевозчиков, которым иначе пришлось бы выплатить более высокую компенсацию клиентам, если бы договор перевозки был заключен непосредственно с ними, а не с оператором смешанной перевозки. Конвенция о международных смешанных перевозках грузов еще не вступила в силу, и ее будущая судьба в какой-то степени зависит от потенциального расширения применения Гамбургских правил или успеха Роттердамских правил 2009 г.
3.7 Правила ЮНКТАД/ICC для документов
смешанных перевозок 1991 г.
В связи со скромным успехом Конвенции о смешанных перевозках грузов ЮНКТАД инициировала сотрудничество с ICC по разработке правил, относительно транспортных документов на смешанную перевозку. Сотрудничество между правительственной организацией, такой как ЮНКТАД, и неправительственной организацией, такой как ICC, было направлено на создание согласованных правил, прочно основанных на приемлемой для международной торговли системе. Такое сотрудничество привело к появлению в 1991 г. Правил ЮНКТАД/ICC для документов смешанных перевозок. Данные правила во всех практических аспектах основывались на Гааго-Висбийских правилах, поскольку данная система нашла свое отражение в наиболее часто используемых документах для смешанной перевозки, таких как комбинированный транспортный коносамент FIATA (Combined Transport Bill of Lading, FBL) и стандартная форма, разработанная BIMCO, - Комбидок (Combidoc). Основание для ответственности оператора смешанной перевозки, указанное в ст. 5.1 Правил ЮНКТАД/ICC, по аналогии с Гамбургскими правилами в ст. 5.1 и Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках 1980 г., в ст. 16, рассматривается как ответственность за предполагаемую вину ("если только оператор смешанной перевозки не докажет, что он, его служащие, агенты... приняли все меры, которые разумно могли требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий").
Дата добавления: 2019-02-12; просмотров: 222; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!