Глава II. Государственное регулирование использования воздушного пространства

Стр 1 из 15Следующая ⇒

Комментарий к Воздушному кодексу Российской Федерации от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ (в ред. Федеральных законов от 8 июля 1999 г. N 150-ФЗ, 22 августа 2004 г. N 122-ФЗ, 2 ноября 2004 г. N 127-ФЗ, 21 марта 2005 г. N 20-ФЗ, 18 июля 2006 г. N 114-ФЗ, 18 июля 2006 г. N 115-ФЗ, 30 декабря 2006 г. N 266-ФЗ, 26 июня 2007 г. N 118-ФЗ, 8 ноября 2007 г. N 258-ФЗ, 1 декабря 2007 г. N 314-ФЗ, 4 декабря 2007 г. N 326-ФЗ, 4 декабря 2007 г. N 331, 4 декабря 2007 г. N 332-ФЗ, 14 июля 2008 г. N 118-ФЗ, 23 июля 2008 г. N 160-ФЗ, 30 декабря 2008 г. N 309-ФЗ, 18 июля 2009 г. N 179-ФЗ, 23 июля 2010 г. N 183-ФЗ, 7 февраля 2011 г. N 4-ФЗ, 5 апреля 2011 г. N 46-ФЗ, 5 апреля 2011 г. N 50-ФЗ, 5 апреля 2011 г. N 51-ФЗ, 18 июля 2011 г. N 242-ФЗ) (постатейный)

Предисловие

Настоящий Комментарий предлагает читателю неофициальное толкование статей Воздушного кодекса Российской Федерации, принятого Государственной Думой 19 февраля 1997 г., одобренного Советом Федерации 3 марта 1997 г., подписанного Президентом РФ 19 марта 1997 г. (Федеральный закон N 60-ФЗ) и введенного в действие с 1 апреля 1997 г., с изменениями и дополнениями по состоянию на 1 сентября 2011 г.

Воздушный кодекс РФ 1997 г. является первым в России законодательным актом, регулирующим отношения в областях использования воздушного пространства и деятельности авиации. Данному Закону предшествовали нормативные правовые акты РСФСР и СССР.

17 января 1921 г. В.И. Ульяновым (Лениным) был подписан Декрет Совета Народных Комиссаров "О воздушных передвижениях". В Советском Союзе воздушные кодексы принимались в 1932, 1935, 1961 и 1983 гг. Введение в действие каждого нового Воздушного кодекса было обусловлено научно-техническим прогрессом в области создания новой авиационной, космической, ракетной, артиллерийской и иной техники, а также потребностью регламентировать мероприятия по обеспечению безопасности воздушных передвижений. Постоянно возраставшая интенсивность полетов воздушных судов и иных летательных аппаратов требовала совершенствования и унификации правил использования воздушного пространства, обязательных для всех его пользователей, и принятия новых законодательных решений.

Существенным недостатком советских воздушных кодексов, принятых в 1932, 1935 и 1961 гг., было распространение их действия только на гражданскую авиацию. Деятельность государственной авиации и авиации, используемой для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных работ и испытаний авиационной техники, а также другой деятельности в воздушном пространстве (стрельбы, пуски ракет и т.п.), не регламентировалась законами СССР. Такое положение зачастую приводило к инцидентам как в воздушном пространстве, так и при обслуживании воздушных судов различных ведомств на аэродромах.

В целях исправления сложившейся негативной ситуации в 1983 г. был принят Воздушный кодекс СССР, действие 41-й статьи которого распространялось на всю авиацию Советского Союза. Новацией являлось также отражение в нем положений Чикагской конвенции 1944 г. в связи с присоединением СССР к данной конвенции в 1970 г.

Принятие закона, установившего общий единообразный порядок использования воздушного пространства СССР, и не только для полетов всех видов воздушных судов, но и для иной деятельности в воздушном пространстве, которая может представлять угрозу безопасности полетов (пуски ракет, стрельбы, взрывные работы и т.п.), явилось революционным событием в области развития и совершенствования воздушного права. Это стало возможным благодаря двум обстоятельствам. Во-первых, окончательная подготовка редакции проекта Воздушного кодекса СССР была поручена рабочей группе во главе со специалистами Минюста СССР, а не МГА СССР или Минобороны СССР, которые на протяжении многих лет боролись за первенство в регулировании использования воздушного пространства. Во-вторых, руководителем рабочей группой был назначен член коллегии Минюста СССР Г.Д. Голубов - опытный юрист и замечательный переговорщик, сумевший понять и устранить межведомственные противоречия.

В основу проекта действующей редакции Воздушного кодекса лег разработанный в 1988-1991 гг. проект Воздушного кодекса СССР. После распада СССР и формирования новых политических и экономических основ Российской Федерации проявилось несовершенство аппарата государственного управления и неразборчивость в кадровой политике, что привело к весьма недоброкачественной законопроектной работе. Эти обстоятельства повлияли и на подготовку первого в новейшей истории Воздушного кодекса РФ.

В процессе рассмотрения норм действующего Кодекса авторы комментария попытались разъяснить причины недостатков этого документа, дать практические советы, касающиеся применения проблемных правовых норм, и рекомендации по исправлению ошибок в будущем.

Авторский коллектив выражает искреннюю признательность В.И. Горбачеву, В.С. Грачеву, Н.В. Котовой и Ю.Ф. Романенко, участвовавшим в подготовке этого комментария, и уверенность в том, что их высокий профессионализм поможет правильному пониманию и применению на практике положений Воздушного кодекса Российской Федерации.

Преамбула

В законодательстве Российской Федерации почти нет примеров размещения в кодексах - Гражданском, Уголовном и др. - преамбул, носящих декларативный характер. Наличие преамбулы в Воздушном кодексе дает основание авторам настоящего Комментария полагать, что законодатель счел необходимым утвердить два основных положения.

В первой части преамбулы закрепляется положение о том, что ВК устанавливает правовые основы использования воздушного пространства РФ и деятельности в области авиации, иными словами, Кодекс содержит нормы, на которых должны базироваться все другие нормативные правовые акты, регулирующие отношения в указанных областях, и, кроме того, нормы Кодекса, относящиеся лишь к воздушному праву, занимают главенствующее положение по отношению к нормам воздушного права, которые содержатся в иных федеральных законах, указах Президента РФ, постановлениях Правительства РФ и других нормативных правовых актах РФ. Нормы же, регулирующие другие отрасли права, но содержащиеся в ВК, занимают иное положение и должны соответствовать нормам основополагающих законов, относящихся к другим отраслям права.

Вторая часть преамбулы декларирует приоритеты при осуществлении государственного регулирования использования воздушного пространства и в области деятельности авиации. Впервые в истории воздушного законодательства СССР и РФ основной вектор государственного регулирования в указанных областях направлен на обеспечение потребностей граждан в воздушных перевозках и авиационных работах.

К сожалению, это прогрессивное утверждение законодателя не нашло надлежащего закрепления в конкретных статьях ВК. Изложенная декларация не получила нормативного выражения и в последующих изменениях и дополнениях, внесенных в ВК после введения его в действие. По-прежнему нельзя признать удовлетворительной правовую регламентацию отношений между пассажирами и перевозчиками с учетом современных требований и положений международных договоров. Конкретные предложения авторов по путям устранения существующих недостатков ВК высказаны в комментариях к соответствующим его статьям.

Всесторонний анализ всего комментируемого Закона показывает, что внесение в него многочисленных поправок, которые носят хаотичный и в большинстве случаев непродуманный характер, не дает должного результата: не обеспечивает безопасный и эффективной аэронавигации и не удовлетворяет потребностей, прежде всего граждан, в разумной и эффективной организации воздушных перевозок.

Не случайно большинство ученных и специалистов сходятся во мнении о необходимости пересмотра всего Воздушного кодекса с учетом существующих и прогнозируемых военно-политических, экономических и социальных условий. При этом многие из них обоснованно предлагают принять два закона, один из которых должен регулировать отношения в связи с использованием воздушного пространства и деятельности всех видов авиации (Воздушный кодекс), а другой - в связи с деятельностью коммерческой авиации, т.е. регламентировать воздушные перевозки и авиационные работы, осуществляемые за плату (Устав коммерческой гражданской авиации).

Глава I. Общие положения

Статья 1. Суверенитет в отношении воздушного пространства Российской Федерации

1. Норма п. 1 ст. 1 ВК устанавливает верховенство, единство и независимость государственной власти Российской Федерации в отношении воздушного пространства РФ и определяет Российскую Федерацию единственным полноправным источником законодательной и исполнительной власти.

Только Российской Федерации в лице соответствующих государственных органов принадлежит право принимать общеобязательные нормативные акты, регламентирующие порядок использования воздушного пространства РФ и деятельность в области авиации на территории РФ, осуществлять контроль над исполнением этих актов и принуждать к прекращению их нарушений.

Рассматриваемая норма основана на положениях п. 1 ст. 4 Конституции, а также на общепризнанных принципах и нормах международного права. Первым многосторонним международным правовым актом, определившим суверенитет государств над воздушным пространством, расположенным над их территорией, стала Конвенция о регулировании воздушной навигации (подписана в Париже 13.10.1919). Это положение, как основополагающее, вошло в действующую ныне Чикагскую конвенцию 1944 г. (ст. 1).

Общепризнанным было и есть положение о праве государства обладать полным и исключительным суверенитетом над своей территорией. По этой причине в ст. 1 ВК СССР воздушное пространство СССР определялось как часть территории СССР. Исключение данного положения из ВК можно объяснить только недостаточным знанием авторами законопроекта Воздушного кодекса РФ 1997 г., Конституции РФ и Закона о Государственной границе, определяющими государственную территорию Российской Федерации.

2. Норма п. 2 ст. 1 ВК определяет понятие "воздушное пространство Российской Федерации" как пространство над территорией РФ, в том числе над внутренними водами и территориальным морем.

Редакция статьи явно не включает воздушное пространство РФ в состав государственной территории. Конституция же Российской Федерации 1993 г. (ст. 67) включает в состав территории РФ и воздушное пространство.

Статья 1 Закона о Государственной границе, определяющая пределы государственной территории РФ, также включает в состав территории РФ наряду с сушей, водой, недрами и воздушное пространство.

Исходя из положений ст. 67 Конституции и ст. 1 Закона о Государственной границе, п. 2 ст. 1 ВК относит воздушное пространство РФ за пределы территории Российской Федерации, т.е. в космическое пространство, на которое в соответствии с нормами международного права государства не могут распространять свой суверенитет.

Несомненно, на практике следует относить воздушное пространство РФ к части территории РФ и внести соответствующие изменения в редакцию ст. 1 ВК, приведя ее в соответствие с Конституцией РФ и Законом о Государственной границе.

В соответствии со ст. 1 Закона о Государственной границе пределы воздушного пространства РФ установлены на вертикальной плоскости, проходящей по линии Государственной границы РФ.

Порядок установления, изменения и прохождения Государственной границы определяется ст. 5 Закона о Государственной границе.

Установление Государственной границы РФ производится, в том числе, путем делимитации, т.е. установлением линии прохождения такой границы на картах (обычно крупномасштабных), что дает возможность возведением условной вертикальной плоскости по указанной линии абсолютно точно определить горизонтальный предел воздушного пространства РФ.

До настоящего времени спорным остается вопрос об определении верхнего предела воздушного пространства государств. Попытки разрешить эту проблему постоянно предпринимались учеными и специалистами различных стран. Свою озабоченность отсутствием порядка установления границ между воздушным и космическим пространствами высказывали представители государств на различных международных форумах, в том числе на сессии Генеральной Ассамблеи ООН. Это обусловлено разными правовыми статусами космического и воздушного пространств. Правовой статус воздушного пространства основывается на полном и исключительном суверенитете государства над своим воздушным пространством как частью государственной территории. В отношении космического пространства действует иной международно-правовой режим, не позволяющий распространить на это пространство государственный суверенитет.

Большинство государств склоняются к позиции, что граница между воздушным и космическим пространствами может быть установлена в диапазоне высот от 100 до 110 км над поверхностью земли. Этот диапазон высот соответствует минимальным перигеям орбит искусственных космических объектов (спутников Земли, космических станций и т.п.). По-видимому, заключения многостороннего международно-правового акта в этой области в ближайшее время не предвидится. Тем не менее, учитывая позицию большинства государств, сохраняющуюся на протяжении более 40 лет, можно предположить наличие международно-правового обычая, определяющего границы между воздушным и космическим пространствами на высотах от 80 до 140 км.

Статья 2. Воздушное законодательство Российской Федерации

1. Название настоящей статьи по отношению к ее содержанию носит явно расширительный характер, так как термин "законодательство" используется для консолидированного обозначения не только законов, но и подзаконных актов (указов Президента РФ, постановлений Правительства РФ, нормативных правовых актов министерств РФ) и даже принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов. Традиция применения этого термина сложилась в советское время, и она явно не соответствует юридической науке и современной законодательной деятельности. В соответствии со ст. 10 Конституции, закрепляющей принцип разделения государственной власти на законодательную, исполнительную и судебную, термин "законодательство" может применяться только к нормативным правовым актам, принимаемым законодательным органом, т.е. к законам.

По этим причинам современный российский законодатель использует другую терминологию. Так, например, аналогичная статья в ГК называется "Гражданское законодательство и иные акты, содержащие нормы гражданского права".

2. В пункте первом ст. 2 ВК предполагалось определить юридическую природу и иерархию нормативных правовых актов, регулирующих отношения, указанные в ст. 5 ВК. Однако, вследствие недостаточного анализа норм Конституции и федеральных законов, а также весьма невысокого уровня законодательной техники, авторам ВК этого не удалось.

В соответствии с п. "н" ст. 71 Конституции "определение статуса" (правового режима) воздушного пространства РФ находится в исключительной компетенции Российской Федерации, т.е. относится к исключительной компетенции высших органов законодательной и исполнительной власти Российской Федерации. Таким образом, правовой режим воздушного пространства РФ может устанавливаться только федеральными законами и нормативными правовыми актами Правительства РФ. Практическое правотворчество, как правило, это подтверждает.

К воздушному законодательству РФ относится Воздушный кодекс РФ и другие федеральные законы, содержащие нормы воздушного права, например Закон о Государственной границе.

К иным нормативным правовым актам, устанавливающим правовой режим воздушного пространства РФ, относятся указы Президента РФ, которые, согласно п. "т" ст. 71 и ст. 112 Конституции, определяют структуру федеральных органов исполнительной власти, в том числе органов, уполномоченных в области использования воздушного пространства и контроля над порядком использования воздушного пространства РФ. К таким актам можно отнести, например: Указ Президента РФ от 12.05.2008 г. N 724, определивший Минтранс России уполномоченным органом в области использования воздушного пространства; Федеральные правила использования воздушного пространства РФ, утвержденные постановлением Правительства РФ от 11.03.2010 N 138.

Единственным нормативным правовым актом, устанавливающим порядок использования воздушного пространства, утвержденным на уровне федеральных органов исполнительной власти, являются "Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации" (утверждены совместным приказом Минобороны России, Минтранса России и Росавиакосмоса от 31.03.2002 N 136/42/51). Поскольку указанные правила имеют универсальный характер и являются обязательными для исполнения всеми лицами независимо от принадлежности авиации (гражданская, государственная, экспериментальная), включая авиацию, используемую в личных интересах граждан, а также в связи с передачей Минтрансу России полномочий в области нормативно-правового регулирования использования воздушного пространства, утверждение таких правил целесообразно отнести к компетенции Правительства РФ.

По мнению ряда ученых и специалистов, к воздушному законодательству можно отнести только акты, содержащие нормы, регулирующие отношения в области использования воздушного пространства. Например, профессор Московского государственного университета И.С. Перетерский обоснованно утверждал это еще в 1923 г. (Воздушное право. М.: Изд. журн. "Вестник Воздушного Флота". 1923. § 1. С. 5-7).

Рассмотрев юридическую природу нормативных актов, регламентирующих использование воздушного пространства, необходимо определить иерархию, т.е. соподчиненность этих актов (нормативную субординацию).

В иерархии рассматриваемых нормативных правовых актов Воздушный кодекс РФ занимает главенствующее положение. Нормы воздушного права, содержащиеся в других законах, указах Президента РФ, постановлениях Правительства РФ, актах федеральных органов исполнительной власти, должны соответствовать ВК. В случае возникновения противоречия закона РФ, Указа Президента РФ, постановления Правительства РФ или акта федерального органа исполнительной власти Воздушному кодексу РФ должны применяться нормы ВК, как это сделано, например, в ч. 2 п. 2 ст. 3 ГК.

Однако ВК не только устанавливает основы использования воздушного пространства РФ, но и регламентирует деятельность в области авиации, т.е. содержит нормы, не относящиеся непосредственно к воздушному праву. Такие нормы можно было бы отнести к авиационному законодательству и иным актам, регламентирующим авиационную деятельность.

К авиационному законодательству относится Воздушный кодекс РФ, другие федеральные законы, регламентирующие авиационную и иную деятельность, связанную с эксплуатацией воздушного транспорта: Таможенный, Гражданский, Земельный кодексы РФ, Закон о Государственной границе и другие. В постатейных комментариях авторы более подробно рассмотрят нормы упомянутых и других законов.

К иным актам, регламентирующим авиационную деятельность, относятся указы Президента РФ, прежде всего указы, определяющие структуру федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих государственное регулирование деятельности гражданской, государственной и экспериментальной авиации, постановления Правительства РФ, которыми утверждаются положения об этих органах (за исключением Минобороны России, положение о котором утверждает Президент РФ) или определяется порядок утверждения федеральных авиационных правил. В соответствии с постановлениями Правительства РФ федеральные органы исполнительной власти в пределах своей компетенции (единолично или совместно) утверждают нормативные правовые акты, регламентирующие деятельность различных видов авиации.

3. Норма п. 2 ст. 2 ВК определяет содержание и порядок принятия Федеральных правил использования воздушного пространства и федеральных авиационных правил. В соответствии с этим пунктом Правительство РФ постановлением от 27.03.1998 N 360 утвердило Положение о подготовке Федеральных правил использования воздушного пространства и федеральных авиационных правил. Это Положение (п. 5, 6) предусматривает следующий порядок утверждения указанных правил:

- Федеральные правила использования воздушного пространства утверждаются Правительством РФ;

- Федеральные авиационные правила утверждаются: Правительством РФ, если это определено ВК; Минобороны России - в области государственной авиации; Минпромторгом России - в области экспериментальной авиации; Минтрансом России - в области гражданской авиации.

В общей сложности утверждено и вступило в силу более 40 федеральных авиационных правил, регламентирующих различные виды авиационной деятельности.

Статья 3. Международные договоры Российской Федерации

1. Положения ст. 3 ВК о соотношении норм, содержащихся в ВК, и норм международного права вытекают из требований п. 4 ст. 15 Конституции, определяющего приоритет международного договора по отношению к противоречащим им нормам законов РФ, в том числе, естественно, ВК.

Это означает, что в случае обнаружения противоречия между международным договором РФ и ВК правоприменительные органы должны руководствоваться не правилами ВК, а нормами, содержащимися в международном договоре РФ. Это правило, несомненно, распространяется и на другие нормативные правовые акты, указанные в п. 1 ст. 2 ВК.

2. Необходимо отметить, что п. 4 ст. 15 Конституции не только устанавливает примат международного договора. Этот пункт Конституции включает в правовую систему РФ общепризнанные принципы и нормы международного права, как и международные договоры РФ.

Несмотря на то, что комментируемая статья не содержит указаний для правотворческих и правоприменительных органов на то, каким образом осуществлять трансформацию общепризнанных принципов и норм международного права и международных договоров РФ в нормативные правовые акты, указанные в п. 1 ст. 2 ВК, представляется, что целесообразно использовать наиболее эффективный, по нашему мнению, способ имплементации.

Поскольку в международном праве не существует общего документа с исчерпывающим перечнем общепризнанных принципов и норм международного права, а международные договоры РФ не всегда доступны для всех заинтересованных российских органов, предпочтительным представляется принятие нормативных правовых актов РФ, трансформирующих общепризнанные нормы и принципы международного права, а также положения международных договоров РФ, в нормы актов, указанных в п. 1 ст. 2 ВК.

В будущем было бы целесообразно отразить указанные действия в комментируемой статье.

Статья 4. Ответственность за нарушение воздушного законодательства Российской Федерации

1. В статье 4 ВК под лицами понимаются юридические и физические лица, т.е. коммерческие и некоммерческие организации, граждане РФ, субъекты РФ, иностранные граждане и лица без гражданства.

2. Термин "воздушное законодательство" в ст. 4 ВК имеет расширительное значение и включает в себя ВК, другие федеральные законы, указы Президента РФ, постановления Правительства РФ, Федеральные правила использования воздушного пространства, федеральные авиационные правила, а также принимаемые в соответствии с ними иные нормативные правовые акты. Это можно объяснить прежде всего тем, что в федеральных законах, устанавливающих ответственность за различные виды нарушений, отсутствует понятие "воздушное законодательство".

3. Известно, что российское законодательство предусматривает следующие виды ответственности: уголовную, административную, гражданско-правовую и дисциплинарную.

4. Уголовная ответственность наступает вследствие совершения физическим лицом противоправного деяния (действия или бездействия), предусмотренного УК. УК содержит следующие статьи, предусматривающие ответственность за нарушение воздушного законодательства:

глава 27 "Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта":

статья 263 "Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта";

статья 266 "Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями";

статья 268 "Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта".

Статьи 263 и 266 предусматривают уголовную ответственность для физических лиц, профессионально занятых в эксплуатации и обслуживании воздушного транспорта, деятельность которых связана с безопасностью полетов.

Статья 268 действует в отношении других физических лиц (кроме лиц, указанных в ст. 263) - пассажиров и иных лиц, не входящих в состав экипажа воздушного судна.

Анализируя ст. 263 и 266 и 268 и сопоставляя их диспозиции со статьями Гражданского и Воздушного кодексов, можем предположить, что они действуют в отношении физических лиц, занятых в воздушных перевозках гражданской авиацией. Важно отметить, что рассматриваемые статьи УК применяются только в случаях, когда противоправные деяния по неосторожности (отсутствие умысла) повлекли за собой причинение тяжкого вреда здоровью человека или привели к смерти одного или нескольких лиц.

Иное юридическое содержание имеет ст. 271 "Нарушение правил международных полетов". По кругу лиц ее действие распространяется на всех, кто выполняет международные полеты, - на членов экипажей не только гражданских, но и государственных, а также экспериментальных воздушных судов, т.е. не только относящихся к воздушному транспорту. Применение этой статьи не требует наступления последствий.

В главе 33 "Преступления против воинской службы" ст. 351 "Нарушение правил полетов или подготовки к ним" предусматривает ответственность только специальных субъектов - военнослужащих Минобороны России и иных лиц, проходящих военную службу в других федеральных органах исполнительной власти РФ, таких, как МВД, ФСБ, МЧС России и др. (ст. 331 УК РФ). В статье применяется термин "летательный аппарат", что дает возможность применять данную статью не только к военному авиационному персоналу, но и к военнослужащим, осуществляющим эксплуатацию других летательных аппаратов (ракет, управляемых снарядов и т.п.).

Представляется, что существует уголовно-правовой вакуум в отношении тех лиц авиационного персонала экспериментальной и государственной авиации, которые не являются военнослужащими.

5. Административная ответственность наступает вследствие противоправного виновного деяния, совершенного физическими и юридическими лицами, за которое КоАП или законами субъектов РФ об административных правонарушениях предусмотрена такая ответственность.

В главе 11 "Административные правонарушения на транспорте" содержатся три статьи: 11.3 "Действия, угрожающие безопасности полетов"; 11.4 "Нарушение правил использования воздушного пространства"; 11.5 "Нарушение правил безопасности эксплуатации воздушных судов".

Санкции указанных статей КоАП предусматривают административные денежные штрафы различных размеров для физических и юридических лиц. Кроме того, санкция ст. 11.5 предусматривает лишение права управления воздушным судном на срок до одного года.

В главе 18 "Административные правонарушения в области защиты Государственной границы Российской Федерации и обеспечения режима пребывания иностранных граждан и лиц без гражданства на территории Российской Федерации" содержится ст. 18.1 "Нарушение режима Государственной границы". Эта статья, несомненно, касается полетов воздушных судов. Санкция п. 2 этой статьи, кроме денежных штрафов, предусматривает для иностранных граждан и лиц без гражданства административное выдворение за пределы РФ.

В главе 19 "Административные правонарушения против порядка управления" содержится ст. 19.22 "Нарушение правил государственной регистрации транспортных средств всех видов механизмов и устройств". Данная статья, безусловно, относится и к гражданским воздушным судам.

6. Гражданско-правовая ответственность наступает в случаях неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств, вытекающих из условий договора, применительно к настоящему ВК, договора воздушной перевозки.

Такая ответственность предусмотрена в гл. 40 ГК "Перевозки", в ст. 793 "Ответственность за нарушение обязательств по перевозке", 794 "Ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств и отправителя за неиспользование данных транспортных средств", 795 "Ответственность перевозчика за задержку отправления пассажиров", 796 "Ответственность перевозчика за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза или багажа", 800 "Ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира".

Статья 5. Отношения, регулируемые воздушным законодательством Российской Федерации

1. Участниками (субъектами) регулируемых воздушным законодательством РФ отношений являются Российская Федерация в лице федеральных органов исполнительной власти и подведомственных им структурных подразделений, физические лица (граждане РФ, иностранные граждане и лица без гражданства), российские и иностранные юридические лица (коммерческие и некоммерческие организации). В регулируемых воздушным законодательством РФ отношениях могут принимать участие иностранные государства, субъекты РФ и муниципальные образования. При этом нормы воздушного законодательства РФ применяются к отношениям с участием иностранных государств, иностранных юридических лиц, иностранных граждан и лиц без гражданства, если иное не предусмотрено федеральным законом (например, Законом о положении иностранных граждан).

2. Воздушное законодательство РФ регулирует отношения между указанными выше субъектами, возникающие в процессе организации и непосредственного использования воздушного пространства РФ при выполнении полетов воздушных судов, ракет и других летательных аппаратов, производстве стрельб и взрывных работ, а также при осуществлении иной деятельности, которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения.

3. Воздушное законодательство РФ регулирует отношения, возникающие в связи с деятельностью в области авиации на территории РФ, в том числе при государственном регулировании в области гражданской, государственной и экспериментальной авиации, допуске к эксплуатации воздушных судов и аэродромов, при подготовке авиационного персонала и другие.

4. Воздушное законодательство РФ регулирует отношения в связи с нахождением воздушных судов России за ее пределами, т.е. или на территории иностранного государства, или в воздушном пространстве над открытым морем, или на территории, не находящейся под чьим-либо суверенитетом (например, Антарктида). В случае нахождения воздушного судна РФ на территории иностранного государства воздушное законодательство РФ применяется, если оно не противоречит правилам, действующим в этом государстве. Если же воздушное законодательство РФ противоречит правилам, установленным в иностранном государстве, или в российском законодательстве отсутствуют нормы, предусмотренные в иностранном государстве, то будут действовать правила иностранного государства. Во всех перечисленных случаях действует также примат международного договора.

При нахождении воздушного судна РФ в воздушном пространстве над открытым морем следует основываться на положениях Конвенции ООН по морскому праву (подп. b) п. 1 ст. 87) о свободе полетов воздушных судов над открытым морем и руководствоваться воздушным законодательством РФ, за исключением районов, где осуществляются регулярные полеты гражданской авиации и действуют стандарты ИКАО, установленные Приложением 2 к Чикагской конвенции 1944 г.

Статья 6. Понятие уполномоченных органов

1. Необходимость включить ст. 6 в ВК возникла в связи с постоянным реформированием структуры федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации. Например, статус, наименование, структура и компетенция государственных органов, осуществляющих полномочия в отношении гражданской авиации, за период действия ВК необъяснимо и неоправданно неоднократно изменялись. Аналогичная ситуация существует и в области экспериментальной авиации. Эта перманентная "революция" в сфере государственного управления в столь чувствительных и весьма опасных сферах, как использование воздушного пространства, производство и испытание авиационной техники, обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности, не может не оказывать негативного влияния на весь комплекс авиационной деятельности.

2. Федеральные органы исполнительной власти РФ образуются в соответствии с утвержденной Президентом РФ структурой этих органов. Предложения о структуре федеральных органов исполнительной власти Президенту РФ представляет Председатель Правительства РФ на основании п. 1 ст. 112 Конституции и Федерального конституционного закона от 17.12.1997 N 2-ФКЗ "О Правительстве Российской Федерации". Конкретные полномочия федеральные органы исполнительной власти РФ приобретают после утверждения Президентом РФ или Правительством РФ положений об этих органах.

3. Другие органы могут приобрести полномочия федеральных органов исполнительной власти только при наличии двух условий: этот орган должен быть органом Российской Федерации и должен быть назван Президентом РФ и получить полномочия от Президента или Правительства РФ.

Невыполнение этих двух условий нарушит юридическую логику п. 1 ст. 112 Конституции РФ. Желательно в будущем отразить такое положение в ст. 6 ВК.

К сожалению, эта статья не предусматривает механизма предоставления полномочий федеральных органов исполнительной власти юридическим лицам РФ (коммерческим или некоммерческим организациям). Такая практика имеется в ряде иностранных государств. В РФ такой коммерческой организацией, выполняющей функции государственного управления, является Государственная корпорация ОрВД (федеральное государственное унитарное предприятие) и ее филиалы, которые от имени РФ осуществляют, в частности, планирование, координирование и контроль использования воздушного пространства, а также непосредственное управление воздушным движением, в том числе, в районах за пределами РФ, которые выделены Российской Федерации для указанных целей ИКАО.

4. В статье 6 ВК не реализовано положение ст. 79 Конституции о возможности передачи части полномочий РФ (т.е. о наделении полномочиями федеральных органов исполнительной власти РФ) межгосударственным объединениям путем заключения международного договора и его ратификации в соответствии с подп. "д" п. 1 ст. 15 Закона о международных договорах. На практике передача полномочий с соблюдением требований указанных статей Конституции и Закона о международных договорах не осуществлялась. В процессе дальнейших комментариев статей ВК будет обращено внимание на то, что некоторые функции государственного управления (такие, как сертификация типов воздушных судов, сертификация международных и категорированных аэродромов, расследование авиационных происшествий) по необъяснимым причинам изъяты из полномочий федеральных органов исполнительной власти РФ и переданы Межгосударственному авиационному комитету (МАК), статус которого вызывает множество вопросов.

В соответствии со ст. 8 Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (подписано странами Содружества Независимых Государств в декабре 1992 г.) МАК является лишь исполнительным органом, обеспечивающим выполнение решений Совета по авиации и использованию воздушного пространства, созданного в качестве международной межправительственной организации указанным выше Соглашением. Таким образом, МАК не является субъектом международного права и не может самостоятельно осуществлять каких-либо властных полномочий, тем более государственных функций РФ, которые он получил в нарушение общепризнанных норм международного права на основании противоречащих Конституции актов РФ (Указ Президента РФ от 05.08.1992 N 439, постановления Правительства РФ от 23.04.1994 N 367 и от 07.04.1995 N 316). При этом МАК, как исполнительный орган международной организации, и его сотрудники, являющиеся международным персоналом, не могут нести ответственность за ненадлежащее исполнение своих функций перед органами государственной власти РФ.

Статья 7. Принадлежность имущества авиации

1. Нормы ст. 7 ВК определяют субъекты права собственности на имущество авиации в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации, а именно ст. 212 ГК. Эти статьи ВК и ГК воспроизводят положения п. 2 ст. 8 Конституции.

2. Комментируемая статья ВК объединяет два компонента - тип собственника и виды имущества, которые могут находиться в его собственности.

Первый тип собственника - Российская Федерация и ее субъекты (республики, края, области, города федерального значения, автономная область, автономные округа) на основании ст. 125 ГК. От имени Российской Федерации права собственника осуществляют федеральные органы исполнительной власти в соответствии с их компетенцией (Росимущество, Минобороны России, МЧС России, Росавиация, Росаэронавигация и др.); от имени субъектов РФ такие права в отношении имущества авиации внутренних дел осуществляют органы исполнительной власти субъектов РФ.

Второй тип собственника имущества авиации - физические и юридические лица, которые обладают правом собственности на имущество авиации на законных основаниях (ст. 218 ГК). Физические лица - граждане РФ, иностранные граждане и лица без гражданства. Юридические лица - коммерческие организации (например, авиакомпании) и некоммерческие организации (аэроклубы и другие добровольные объединения граждан).

3. В соответствии с нормами ст. 7 ВК к имуществу авиации относятся: воздушные суда различных типов и назначения, аэродромы и аэропорты разной классификации, технические средства (радио- и светотехническое, метеорологическое и другое оборудование), автотранспортная, погрузочная и иная техника, объекты единой системы организации воздушного движения. Статья подразделяет имущество авиации на три вида - имущество гражданской, экспериментальной и государственной авиации.

К имуществу гражданской авиации относится имущество, используемое для обеспечения воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты, для выполнения авиационных работ и удовлетворения личных потребностей граждан и организаций.

К имуществу экспериментальной авиации относится имущество, используемое для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной техники.

К имуществу государственной авиации относится имущество, используемое для осуществления военной, пограничной, полицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач.

4. В соответствии со ст. 7 ВК собственниками имущества гражданской, экспериментальной авиации могут являться все типы собственника.

Абзац 2 п. 3 ст. 212 ГК содержит норму, в соответствии с которой отдельные виды собственности (имущества) могут находиться только в государственной или муниципальной собственности. Эта норма ГК, носящая отсылочный характер, нашла свое отражение в ст. 7 ВК, которая определяет, что собственниками имущества государственной авиации и объектов (имущества) единой системы организации воздушного движения могут быть только Российская Федерация и ее субъекты в отношении имущества авиации органов внутренних дел.

5. Соотношение типов собственника и видов имущества авиации отражает уровень и направление политического и экономического развития общества и государства. Так, например, в 1983 г. (год принятия последнего ВК СССР) советский законодатель не мог даже представить, что в собственности физических лиц могут находиться воздушные суда, не говоря уже об аэродромах, аэропортах и технических средствах. Несмотря на отсутствие в ВК СССР юридического закрепления собственности граждан в отношении воздушных судов, фактически такая собственность уже существовала. Добросовестными собственниками были физические лица, самостоятельно изготовившие для себя воздушные суда из материалов, приобретенных на законных основаниях (воздушные суда любительской постройки). По различным данным, в 1983 г. таких воздушных судов было более пятисот.

В 1997 г., принимая ВК, уже российский законодатель предусмотрел (ст. 7 в старой редакции) нахождение в собственности граждан воздушных судов. Понадобилось еще десять лет, чтобы внести в нормы ст. 7 ВК изменения, позволяющие физическим лицам иметь в собственности все виды имущества гражданской и экспериментальной авиации.

Статья 8. Обязательные сертификация и аттестация в гражданской авиации

1. Действие ст. 8 распространяется только на гражданскую авиацию.

Норма п. 1 ст. 8 устанавливает перечень физических и юридических лиц, а также объектов (авиационной техники, сооружений и др.), подлежащих обязательной сертификации, т.е. подтверждению их соответствия установленным государством требованиям к безопасности полетов или авиационной безопасности (п. 1 ст. 83 ВК).

2. Норма п. 2 ст. 8 устанавливает обязательность аттестации, т.е. определения квалификации (профессиональных знаний и навыков, личных качеств и т.п.) лиц авиационного персонала.

3. Согласно п. 3 ст. 8, обязательную сертификацию и аттестацию осуществляют уполномоченные органы исполнительной власти (см. комментарий к ст. 6 ВК) на основании положений об этих органах. В настоящее время это Росавиация и Росаэронавигация. На практике к сертификации для проведения исследований, испытаний (измерений) и экспертизы привлекаются аккредитованные для этих целей лаборатории и центры.

Требования к обязательной сертификации и аттестации и порядок их проведения устанавливаются федеральными авиационными правилами, принимаемыми на основании и в соответствии с нормами ст. 2 ВК. Эти правила, согласно норме п. 3 ст. 8 ВК, обязательны для соблюдения всеми федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, а также физическими и юридическими лицами. Сертификация завершается выдачей от имени Российской Федерации сертификата соответствия (далее - сертификата).

Кроме того, п. 3 ст. 8 ВК предусматривает участие представителей федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области внутренних дел (МВД России), в проведении обязательной сертификации юридических лиц, чья деятельность непосредственно связана с обеспечением авиационной безопасности (п. 1 ст. 83 ВК), а также в обязательной аттестации их работников, что обусловлено задачами противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

4. Норма п. 4 ст. 8 ВК определяет возмездный характер проведения обязательной сертификации. В соответствии с п. 4 ст. 23 Закона о техническом регулировании оплата работ по обязательному подтверждению соответствия (обязательной сертификации) осуществляется на основании договора между заявителем и органом по сертификации.

5. Более подробно отношения, возникающие в связи с проведением обязательных аттестации и сертификации, будут рассмотрены ниже, в комментариях к последующим главам ВК.

Статья 9. Лицензирование деятельности в области авиации

1. Согласно п. 1 ст. 9 ВК, лицензирование деятельности в области авиации осуществляется в соответствии с Законом о лицензировании. Статья 17 Закона о лицензировании устанавливает, что в авиации к такой деятельности относятся коммерческие воздушные перевозки, разработка, производство, ремонт и испытания авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного (военного и гражданского) назначения, а также деятельность по обеспечению авиационной безопасности. Лицензирование деятельности в области гражданской авиации осуществляет Росавиация, а в области разработки, производства, ремонта и испытаний авиатехники - Минпромторг России.

2. В соответствии с п. 3 ст. 9 ВК юридические лица - коммерческие организации, и индивидуальные предприниматели могут претендовать на получение лицензии только при наличии у них сертификатов, полученных в соответствии с нормами ст. 8 ВК.

3. Пункт 4 ст. 9 ВК допускает установление дополнительных условий, которые могут быть выдвинуты юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю для получения лицензии. Эти условия могут, например, обязывать юридических лиц и индивидуальных предпринимателей выполнять социально значимые, но заранее нерентабельные воздушные перевозки. При этом было бы целесообразно в будущем предусмотреть в данном пункте порядок возмещения вынужденных затрат на такую деятельность из средств соответствующих бюджетов.

4. Порядок проведения лицензирования в области авиации устанавливается правилами, утвержденными Правительством РФ (постановление Правительства РФ от 24.01.1998 N 85, ФАП "Лицензирование деятельности в области гражданской авиации", постановление Правительства РФ от 27.05.2002 N 346, "Положение о лицензировании разработки, производства, ремонта и испытаний авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения").

5. В соответствии со ст. 15 Закона о лицензировании за рассмотрение лицензирующим органом заявления соискателя лицензии и за выдачу лицензии взимается государственная пошлина (лицензионный сбор) в размерах 300 и 1000 рублей соответственно (подп. 71 п. 1 ст. 333 НК).

Статья 10. Приостановление действия сертификатов и их аннулирование

Общий порядок приостановления действия сертификатов, введения ограничений в их действия, а также аннулирования сертификатов устанавливается в соответствии с Законом о техническом регулировании.

Изменениями, внесенными в ст. 10 ВК Федеральным законом от 08.11.2007 N 258-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации по вопросам лицензирования отдельных видов деятельности", из статьи были исключены нормы, регламентировавшие порядок приостановления действия лицензий, введения ограничений в их действия и аннулирования лицензий. Было бы полезно восстановить положения, касающиеся процедур приостановления действия лицензий и их аннулирования в соответствии с Законом о лицензировании, применительно к авиационной деятельности.

Глава II. Государственное регулирование использования воздушного пространства

Статья 11. Использование воздушного пространства

1. Название гл. II ВК не исчерпывает содержания данной главы. Кроме того, следует отметить, что с точки зрения законодательной техники не принято давать главе и одной из ее статей (ст. 12 ВК) одинаковые названия.

История возникновения комментируемой главы берет начало с конца 70-х - начала 80-х годов прошлого столетия. Эти годы были связаны с бурным научно-техническим прогрессом во всем мире, в том числе в Советском Союзе. Резко возросла интенсивность различных видов деятельности, осуществляемой в воздушном пространстве, и в связи с этим появились новые отношения, не урегулированные нормами права. Это приводило к возникновению инцидентов в воздушном пространстве, угрожающих жизни и здоровью людей.

Единственным нормативным правовым актом общеобязательного характера были "Основные правила полетов в воздушном пространстве СССР", которые утверждались для авиации всех ведомств Главнокомандующим Военно-Воздушными Силами на основании распоряжения Совета Министров СССР от 23.04.1947 N 4488р. Как следует из названия документа, его действие по кругу лиц распространялось только на авиацию, т.е. на деятельность в воздушном пространстве, связанную лишь с полетами воздушных судов. Первая регламентация иной деятельности на уровне закона появилась в ст. 52 ВК СССР, которая определялась как деятельность, представляющая угрозу безопасности полетов. Однако содержание данной статьи имело явно дискриминационный характер по отношению к не авиационной деятельности, угрозу которой могли представлять полеты воздушных судов, например, при подъеме и спуске пилотируемых космических аппаратов.

Проблема была разрешена после принятия в Российской Федерации ВК и появления в нем главы II, которую правильнее было бы назвать "Режим воздушного пространства".

2. В пункте 1 ст. 11 ВК дается определение "использования воздушного пространства", которое, по мнению законодателя, представляет собой деятельность, в процессе которой в воздушном пространстве перемещаются различные материальные объекты, а также иная деятельность, которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения.

К таким материальным объектам п. 1 ст. 11 относит воздушные суда, ракеты, баллистические снаряды, космические аппараты и т.п. Этот пункт относит к деятельности, связанной с использованием воздушного пространства, и такую деятельность, как взрывные работы, строительство высотных сооружений, электромагнитные и другие излучения, дым и пар, ухудшающие видимость, т.е. то, что может представлять угрозу безопасности воздушного движения.

3. Норма п. 2 ст. 11 определяет понятие и статус пользователей воздушного пространства. К пользователям воздушного пространства отнесены только граждане и юридические лица. За пределами регулирования остались (хотя фактически ими являются) другие субъекты отношений: лица без гражданства, структурные подразделения федеральных органов исполнительной власти (войсковые части Минобороны России, подразделения Пограничных войск ФСБ России, МВД России, МЧС России и др.), органы субъектов Российской Федерации и муниципальных образований, органы иностранных государств.

Пункт 2 ст. 11 ВК, к сожалению, не устанавливает порядок наделения субъектов правом на осуществление деятельности в воздушном пространстве. Он лишь отсылает к некоему "установленному порядку". Однако нормативными правовыми актами Российской Федерации такой порядок не установлен.

Было бы разумно предложить следующий порядок наделения конкретных субъектов правом на осуществление деятельности в воздушном пространстве, который впоследствии следует установить на законодательном уровне - для:

- государственных органов статус пользователя воздушного пространства должен быть предусмотрен в положениях (уставах) об этих органах, утверждаемых федеральными органами исполнительной власти, в ведении которых находятся данные государственные органы;

- физических и юридических лиц статус пользователя воздушного пространства приобретается с получением сертификата (свидетельства) эксплуатанта (ст. 61 ВК), если для них получение такого сертификата предусмотрено законом;

- физических и юридических лиц (если получение ими свидетельства эксплуатанта не предусмотрено законом) статус пользователя воздушного пространства приобретает физическое лицо, которому выдается сертификат (свидетельство) пилота (летчика), подтверждающий возможность самостоятельно управлять воздушным судном конкретного типа в соответствующих метеорологических и иных условиях; юридическим лицом такой статус приобретается с момента государственной регистрации юридического лица, создаваемого для авиационной деятельности в области производства полетов;

- физических и юридических лиц, осуществляющих иную деятельность, в том числе ту, которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения, статус пользователя воздушного пространства приобретается с получением сертификата (свидетельства), удостоверяющего право на указанную деятельность и подтверждающего знание этим пользователем требований и процедур по обеспечению безопасности воздушного движения:

- субъектов иностранных государств статус пользователя воздушного пространства приобретается, согласно п. 4 ст. 79 ВК, на основе международных договоров РФ или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном ФП ИВП.

Статья 12. Государственное регулирование использования воздушного пространства

1. В пункте 1 ст. 12 ВК сделана попытка дать определение понятия "государственное регулирование использования воздушного пространства". Вместе с тем нельзя не отметить некорректность этого определения, которая заключается, во-первых, в том, что регулирование использования воздушного пространства - это не регулирование конкретных видов деятельности (таких, например, как производство стрельб или пусков ракет). Во-вторых, ответственность наступает не вследствие соблюдения правил, а вследствие их несоблюдения (см. комментарий к ст. 4 ВК).

2. Определение понятия "государственное регулирование" носит универсальный характер для всего ВК, и было бы более уместно дать его в гл. 1 "Общие положения". Это определение могло бы иметь следующее содержание: "Для целей настоящего Кодекса под государственным регулированием понимается установление государством порядка использования воздушного пространства и деятельности в области авиации, а также осуществление контроля над соблюдением воздушного законодательства".

3. Пункт 2 ст. 12 ВК содержит ссылку на орган, уполномоченный осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства. В соответствии с Указом Президента РФ от 05.11.2005 N 1049 и постановлением Правительства РФ от 30.03.2006 N 173 таким органом стала Федеральная аэронавигационная служба. В очередной раз в истории Советского Союза и России был создан государственный орган, которому предоставлялось право единолично осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства. Ненадолго прекратились многолетние споры между Минобороны СССР, а затем и России, и ведомствами гражданской авиации о том, "кто в небе хозяин". Росаэронавигация, могла бы стать беспристрастным арбитром в регулировании использования воздушного пространства, так как не имеет в своем ведении пользователей воздушного пространства, в том числе коммерческих организаций (авиакомпаний), и может самостоятельно действовать только на основании установленных в ст. 13 ВК государственных приоритетов. Однако 14.05.2008 был издан Указ Президента РФ N 724 "Вопросы системы и структуры федеральных органов исполнительной власти", в соответствии с п. 14 которого Росаэронавигация была передана в ведение Минтранса России и все полномочия по государственному регулированию использования воздушного пространства были переданы этому министерству на основании постановления Правительства РФ от 28.05.2008 N 399, утвердившего внесение изменений в Положение о Минтрансе России (в п. 1 Положения устанавливается, в частности, что Минтранс России осуществляет функции по нормативно-правовому регулированию в сфере использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации, а в п. 2 определено, что Минтранс России координирует и контролирует деятельности подведомственной ему Росаэронавигации, которая была упразднена Указом Президента РФ от 11.09.2009 N 1033, а ее функции переданы Росавиации. Таким образом, впервые в истории СССР и России формирование правового режима использования воздушного пространства перешло в ведение министерства, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации (п. 1 Положения о Минтрансе России), т.е. обеспечивающего прежде всего удовлетворение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках и авиационных работах.

Такое решение, казалось бы, соответствует части второй Преамбулы ВК, однако оно неразрывно связано с созданием условий для эффективной работы коммерческих организаций, осуществляющих указанную выше деятельность. Однако в части второй Преамбулы ВК определены и другие цели государственного регулирования использования воздушного пространства - обеспечение обороны и безопасности государства, охраны интересов государства, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологической безопасности. Такое обеспечение находится в компетенции многих федеральных органов исполнительной власти (Минобороны России, ФСБ России, МВД России, МЧС России, Роскосмоса России и др.). Многолетняя практика показывает, что решение о передаче полномочий по государственному регулированию использования воздушного пространства, носящих явно межведомственный характер, в компетенцию отраслевого министерства (Минтранса России) неизбежно приведет к дискриминации в области организации использования воздушного пространства. Это связано с традиционной недостаточностью правосознания должностных лиц, для которых ведомственные интересы всегда превалируют над "буквой" закона (имеются в виду прежде всего положения ст. 13 ВК о государственных приоритетах в использовании воздушного пространства).

В связи с этим уместно вспомнить, что аналогичная попытка передачи полномочий на государственное регулирование использования воздушного пространства ведомству гражданской авиации уже предпринималась. Правительство РФ 14 мая 1996 г. приняло постановление N 583 (проект постановления преднамеренно не был согласован с Минобороны России), которое возложило функции государственного управления организацией воздушного движения на Федеральную авиационную службу России, впоследствии переданную в подчинение Минтрансу России. Только своевременное вмешательство Совета безопасности РФ не позволило реализовать на практике это решение Правительства РФ, которое, по справедливому мнению Совета Безопасности, нанесло бы "серьезный ущерб обороноспособности и национальной безопасности России, ее суверенитету в собственном воздушном пространстве" (докладная записка Президенту РФ от 10.06.1996 г. N А21-639). Не вызывает сомнения, что действия, предпринятые в 1996 и 2008 гг., инициированы одними и теми же авторами этой, как считают в Совете Безопасности РФ, антигосударственной идеи, которые на протяжении более 15 лет имеют возможность влиять на принятие решений Президентом и Правительством РФ.

Статья 13. Государственные приоритеты в использовании воздушного пространства

1. Норма п. 1 ст. 13 устанавливает важнейший принцип воздушного законодательства - "все пользователи воздушного пространства обладают равными правами на его использование". Законодатель, закрепив принцип равноправия пользователей воздушного пространства, позволил создать справедливую правовую базу, не допускающую дискриминацию по ведомственному, организационно-правовому, функциональному или иному признаку. Этот принцип соответствует развитому обществу и демократическому государству.

2. Пункт 2 ст. 13 ВК в развитие принципа равноправия, установленного п. 1 ст. 13 ВК, предоставляет право на преимущественное использование воздушного пространства в соответствии с государственными приоритетами в зависимости от важности и срочности предстоящей или осуществляемой деятельности в воздушном пространстве при возникновении потребности в такой деятельности одновременно двумя или более пользователями воздушного пространства. На практике же воздушное пространство (воздушные трассы, районы аэродромов, аэроузлов, зоны испытательных полетов и другие элементы структуры воздушного пространства, указанные в ст. 15 ВК) одновременно бесконфликтно используется двумя и более пользователями воздушного пространства круглосуточно. И, только если безопасное, эффективное и рациональное использование воздушного пространства конкретного элемента структуры при одновременной деятельности двух и более его пользователей невозможно, необходимо предоставлять это пространство в соответствии с государственными приоритетами, установленными в п. 2 ст. 13 ВК.

3. Практическое применение ст. 13 ВК в основном подтвердило правильность и справедливость установленных государственных приоритетов в использовании воздушного пространства. Однако в последние годы возросла угроза террористической деятельности, в том числе, с использованием воздушных судов в качестве оружия для уничтожения людей и объектов (что подтвердила трагедия в США 11.09.2001). В связи с этим возникает потребность во включении в подп. 1 п. 2 ст. 13 ВК нормы о предотвращении террористического акта. Кроме того, некорректность редакции подп. 5 п. 2 ст. 13 ВК относит к этому уровню иерархии приоритетов все полеты воздушных судов, что не соответствует действительности и полностью разрушает всю конструкцию приоритетов, указанных в подп. 6-13 п. 2 комментируемой статьи.

Статья 14. Организация использования воздушного пространства

1. В пункте 1 ст. 14 ВК устанавливается перечень необходимых действий, обеспечивающих безопасное, экономичное и регулярное воздушное движение, а также другую деятельность, связанную с использованием воздушного пространства.

Каждое действие, указанное в подп. 1-5 ст. 14 ВК, необходимо комментировать в процессе рассмотрения последующих статей гл. II ВК.

2. Норма п. 2 ст. 14 определяет органы, уполномоченные осуществлять организацию использования воздушного пространства. К ним относятся:

уполномоченный орган в области использования воздушного пространства - в соответствии с указом Президента РФ от 12.05.2008 N 724 и постановлением Правительства РФ от 28.05.2008 таким органом является Минтранс России;

органы Единой системы организации воздушного движения, куда входят Главный центр, зональные, районные и вспомогательные районные центры;

органы пользователей воздушного пространства, к которым относятся командные, командно-диспетчерские и другие пункты ОВД (в гражданской авиации) или управления полетами (в государственной и экспериментальной авиации);

органы контроля ПВО Вооруженных Сил Российской Федерации (разведывательно-информационные центры).

Перечисленные органы организуют использование воздушного пространства в установленных для них зонах и районах (см. комментарий к ст. 15 ВК). Компетенция этих органов в области организации использования воздушного пространства определяется Правительством Российской Федерации:

Минтранса России - в Положении о Минтрансе России;

Единой системы организации воздушного движения - в Положении о ЕС ОрВД;

органов пользователей воздушного пространства и органов контроля Вооруженных Сил РФ - в Федеральных правилах использования воздушного пространства.

Однако содержание п. 2 ст. 14 не в полной мере соответствует практике организации использования воздушного пространства. Этот пункт устанавливает, что организует использование воздушного пространства только один уполномоченный орган - Минтранс России. На практике же функции контроля за соблюдением ФП ИВП (подп. 5) безусловно выполняет и Минобороны России (см. п. 144 ФП ИВП).

Статья 15. Структура воздушного пространства

1. В п. 2 ФП ИВП "структура воздушного пространства" определяется как "совокупность ограниченных в вертикальной и горизонтальных плоскостях элементов воздушного пространства, предназначенных для осуществлении деятельности по использованию воздушного пространства".

Структура воздушного пространства устанавливается, прежде всего, для безопасного и, по мере возможности, его эффективного использования в повседневной деятельности.

Структура воздушного пространства неразрывно связана с наземной инфраструктурой объектов, в которых осуществляется деятельность в воздушном пространстве: аэродромов, полигонов, стационарных участков дислокации противолавинных и противоградовых установок, площадей взрывных работ и т.п.

Каждый элемент структуры воздушного пространства имеет свое функциональное предназначение.

2. Основными элементами структуры воздушного пространства являются зоны и районы ЕС ОрВД. На протяжении многих лет в СССР и России такие зоны и районы утверждались совместным приказом министра обороны и руководителя ведомства гражданской авиации (Министерство гражданской авиации СССР, Министерство транспорта РФ, Федеральная авиационная служба, Федеральная служба воздушного транспорта и др.). В соответствии с п. 5.2.53.8 Положения о Минтрансе России и п. 11 ФП ИВП такое право было предоставлено этому министерству. Районы ЕС ОрВД, расположенные за пределами воздушного пространства Российской Федерации, устанавливаются в соответствии с международными договорами Российской Федерации (как правило, многосторонними) в порядке, определяемом п. 2.1.2 Приложения 11 к Чикагской конвенции 1944 г., и публикуются в Европейском и Азиатском аэронавигационных планах ИКАО.

3. Маршруты обслуживания воздушного движения (воздушные трассы, местные воздушные линии и т.п.) устанавливаются с целью выполнения регулярных пассажирских и грузовых воздушных перевозок с учетом интересов всех пользователей воздушным пространством. Порядок установления и использования воздушных трасс и местных воздушных линий определяется пунктами 15-20 ФП ИВП. Воздушные трассы и местные воздушные линии устанавливаются на основании предложений, разрабатываемых заинтересованными пользователями воздушного пространства (авиаперевозчиками) и публикуются в Сборнике маршрутов ОВД РФ, издаваемом Росавиацией в соответствии с п. 19 ФП ИВП. Технические параметры (ширина, эшелоны (высоты) полета) воздушных трасс и местных воздушных линий, а также порядок их оборудования средствами навигации и обслуживания воздушного движения устанавливаются в соответствии с пунктами 16-18 ФП ИВП.

4. Районы аэродромов и аэроузлов устанавливаются Минтрансом России в соответствии с п. 22 ФП ИВП с целью наиболее эффективного и безопасного выполнения регулярных полетов. Размеры и конфигурация воздушного пространства, выделяемого для района аэродрома, зависят от типов воздушных судов, постоянно базирующихся на этом аэродроме, и их назначения. Районы аэродромов, где организация и обслуживание воздушного движения (управления полетами) требует взаимного согласования и координирования, могут объединяться в аэроузлы.

5. Специальные зоны полетов устанавливаются для выполнения отдельных видов полетов (отработка техники пилотирования, испытания авиационной техники, полеты на малых и предельно малых высотах, на скоростях, превышающих скорость звука, на дозаправку топливом в воздухе). Такие зоны устанавливаются, как правило, над малонаселенной местностью, на значительном удалении от крупных населенных пунктов, заповедников, памятников архитектуры и других объектов, которым может быть причинен вред вследствие воздействия авиационных шумов, утечек топлива и других последствий авиационной деятельности. Порядок установления таких зон ФП ИВП, к сожалению, не регламентируются.

6. Специальные маршруты полетов устанавливаются для выполнения полетов вне воздушных трасс и местных воздушных линий с таким расчетом, чтобы эти полеты производились на безопасном удалении от других элементов структуры воздушного пространства и иных маршрутов полетов. Ширина специальных маршрутов и необходимые расстояния между маршрутами и воздушными трассами определяются в соответствии с п. 28 ФП ИВП.

7. Запретные зоны и зоны ограничений устанавливаются в соответствии с пп. 29, 33-36 ФП ИВП, как правило, для обеспечения безопасности и (или) нормального функционирования объектов, расположенных на земле (под землей), от возможного вредного воздействия авиационной и иной деятельности, связанной с использованием воздушного пространства. Такие зоны устанавливаются Минтрансом России на основании п. 38 ФП ИВП. Одной из таких зон является запретная зона, установленная над г. Москва. В соответствии с п. 39 ФП ИВП использование воздушного пространства в запретных зонах и зонах ограничений запрещено, за исключением использования воздушного пространства организациями, в чьих интересах установлены такие зоны; полетов на перехват воздушных судов-нарушителей, а также выполнения других оперативных заданий в интересах государства; проведения поисково-спасательных работ и работ по оказанию помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера. В соответствии с п. 40 ФП ИВП при необходимости использования воздушного пространства в запретных зонах и зонах ограничений заинтересованные пользователи воздушного пространства обязаны получить специальное разрешение от лица, в интересах которого установлена соответствующая зона. Данные о запретных зонах и зонах ограничений публикуются в документах аэронавигационной информации.

8. Статья 15 ВК связывает понятие "опасные зоны" с районами полигонов, взрывных работ и другими подобными объектами. Пункт 30 ФП ИВП определяет, что опасные зоны устанавливаются для обеспечения безопасного использования воздушного пространства в районах стрельб, пуска и падения ракет, а также их отдельных частей. В действительности же "опасные зоны" не устанавливаются, а объявляются в международном воздушном пространстве (над открытым морем). Статья 87 Конвенции ООН по морскому праву определяет принцип свободы полетов и мореплавания за пределами суверенных территорий государств. Ни одно государство не имеет права запретить или ограничить для других государств какую-либо деятельность, связанную с использованием воздушного пространства над открытым морем, но из смысла п. 2 ст. 87 этой Конвенции государству следует извещать о такой деятельности, если она может представлять угрозу безопасности полетов и мореплавания. Для полигонов и мест проведения взрывных работ, расположенных на территории Российской Федерации, действуют правила, предусмотренные пунктами 33-36 ФП ИВП.

9. Другие элементы структуры воздушного пространства (районы) устанавливаются в соответствии с п. 33 ФП ИВП для проведения стрельб, пусков ракет, бомбометаний, взрывных работ, противоградовых стрельб, деятельности, в процессе которой происходят электромагнитные и другие излучения. К сожалению, ФП ИВП не устанавливает порядок утверждения районов полигонов, взрывных работ и противоградовых стрельб. Однако, в соответствии с п. 2 ст. 12 ВК и пунктом 38 ФП ИВП такими полномочиями наделен Минтранс России. Для упрощения формальностей при использовании воздушного пространства пунктами 123 и 124 ФП ИВП предусматривается установление специальных районов (воздушное пространство класса G), где могут выполняться полеты без получения разрешения органов ЕС ОрВД.

Статья 16. Порядок использования воздушного пространства

1. К сожалению, следует отметить, что название ст. 16 ВК слишком общее, так как вся гл. II устанавливает "порядок использования воздушного пространства". Более целесообразно было бы, исходя из содержания данной статьи, назвать ее "Разрешительный и уведомительный порядок использования воздушного пространства". Пункт 113 ФП ИВП определяет "разрешительный порядок" как "порядок использования воздушного пространства, при котором пользователи воздушного пространства осуществляют свою деятельность на основании планов (расписаний, графиков) использования воздушного пространства при наличии разрешения на использование воздушного пространства. "Уведомительный порядок" использования воздушного пространства в соответствии с пунктом 123 ФП ИВП определяется как "предоставление пользователям воздушного пространства возможности выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения".

2. Процесс выдачи разрешений на использование воздушного пространства, Регламентируется пп. 114-122 ФП ИВП. При этом следует различать два вида разрешений: диспетчерское разрешение, выдаваемое центрами ЕС ОрВД, в соответствии с пп. 116-119 ФП ИВП и административное (государственное) разрешение, выдаваемое уполномоченными федеральными органами государственной власти в соответствии с п. 2 ст. 11 ВК (см. комментарий этого пункта) и пп. 120-122 ФП ИВП. Выдаче диспетчерских разрешений на использование воздушного пространства предшествует стратегическое, предтактическое и тактическое (текущее) планирование использование воздушного пространства, осуществляемое центрами ЕС ОрВД в соответствии с пп. 99-103 ФП ИВП, а также координирование использования воздушного пространства, производимое в соответствии с п. 104 ФП ИВП теми же центрами в целях обеспечения заявленной пользователями воздушного пространства деятельности в зависимости от складывающейся аэронавигационной и метеорологической обстановки.

3. Уведомительный порядок использования воздушного пространства, т.е. порядок, не требующий подачи заявок, планирования и диспетчерских разрешений на использование воздушного пространства, применяется в случаях, указанных в подп. 1-4 п. 2 ст. 13 ВК (такие же случаи определены в подп. "а"-"е" п. 114 ФП ИВП и при выполнении полетов в районах, предусмотренных подп. В) п. 10 ФП ИВП.

Уведомительный порядок предусматривает обязанность лиц, принявших решение об использовании воздушного пространства, немедленно известить об этом соответствующие центры ЕС ОрВД и органы ВВС и ПВО. При выполнении полетов в районах, указанных в подп. В) п. 10 ФП ИВП, уведомление об этом органов ВВС и ПВО не предусмотрено. Уведомительный порядок использования воздушного пространства применяется в соответствии с пп. 123-127 ФП ИВП.

Статья 17. Запрещение или ограничение использования воздушного пространства

Запрещение или ограничение использования воздушного пространства могут носить постоянный и временный характер. Постоянное запрещение или ограничение использования воздушного пространства осуществляется путем установления запретных зон и зон ограничения в соответствии с нормами ст. 15 ВК и пп. 29, 33-36 ФП ИВП (см. комментарий к ст. 15 ВК).

Временные запрещения или ограничения применяются в соответствии с положениями части IV ФП ИВП при планировании и координировании использования воздушного пространства путем установления центрами ЕС ОрВД временных или местных режимов, а также кратковременных ограничений. Разработка и установление временных, местных режимов и кратковременных ограничений производятся в соответствии с пп. 137-141 ФП ИВП и инструкцией, утверждаемой Минтрансом России (п. 142 ФП ИВП).

Статья 18. Контроль за соблюдением федеральных правил использования воздушного пространства

1. Норма п. 1 ст. 18 ВК определяет органы, осуществляющие контроль над соблюдением федеральных правил использования воздушного пространства. К этим органам отнесены:

Росавиация (в соответствии с ч. 1 п. 144 ФП ИВП);

органы ОВД - главный, зональные (вспомогательные зональные) и районные (вспомогательные районные) центры ЕС ОрВД;

органы пользователей воздушного пространства (командные и диспетчерские пункты управления полетами аэродромов, пункты руководства стрельбами и пусками ракет и т.п.);

Минобороны России (в соответствии с ч. 2 п. 144 ФП ИВП).

2. Росавиация в соответствии с Положением о Росавиации контролирует соблюдение ФП ИВП путем проведения сертификации и инспекций органов ОВД.

3. Центры ЕС ОрВД осуществляют контроль за соблюдением ФП ИВП в процессе планирования, координирования, использования воздушного пространства, а также при непосредственном управлении воздушным движением.

4. Органы Минобороны России (ВВС и ПВО) ведут контроль за соблюдением ФП ИВП путем радиолокационного наблюдения за воздушной обстановкой в установленных для этих органов районах и зонах ответственности.

5. Органы пользователей воздушного пространства контролируют соблюдение принадлежащими им воздушными судами и другими летательными аппаратами положений, установленных ФП ИВП.

6. Контроль за соблюдением ФП ИВП проводится с целью недопущения и (или) прекращения случаев, указанных в п. 147 ФП ИВП и отнесенных к нарушениям порядка использования воздушного пространства РФ. К таким нарушениям относится:

несоблюдение условий использования воздушного пространства, установленных органом ЕС ОрВД;

невыполнение команд органов управления полетами и команд воздушного судна-перехватчика;

полет российского воздушного судна, не отвечающего на запрос по системе государственного радиолокационного опознавания;

несоблюдение порядка использования воздушного пространства приграничной полосы;

несоблюдение установленных временного, местного режима или кратковременного ограничения;

полет группы воздушных судов в количестве, превышающем количество, указанное в плане полетов;

использование воздушного пространства запретной зоны, зоны ограничения полетов без разрешения;

посадка воздушного судна на незапланированный (незаявленный) аэродром, за исключением случаев вынужденной посадки;

несоблюдение воздушным судном правил вертикального, продольного и бокового эшелонирования;

влет воздушного судна в контролируемое воздушное пространство без разрешения соответствующего органа ОВД;

не санкционированное органом ОВД (управления полетами) отклонение воздушного судна за пределы воздушной трассы, местной воздушной линии или маршрута, за исключением случаев, угрожающих безопасности полетов.

7. Норма п. 2 ст. 18 ВК устанавливает обязанность органов, указанных в п. 1 данной статьи, принимать меры к предотвращению и (или) прекращению нарушений федеральных правил использования воздушного пространства в соответствии с законодательством Российской Федерации. В частности, такие меры предусмотрены п. 148 ФП ИВП, в соответствии с которым органы ВВС и ПВО при выявлении нарушения объявляют сигнал "Режим", который доводится до органов ЕС ОрВД, пользователя воздушного пространства, допустившего нарушение, и воздушного судна-нарушителя. При незаконном пересечении Государственной границы РФ и в случаях применения оружия и боевой техники по воздушному судну-нарушителю, а также при появлении в воздушном пространстве РФ неопознанных воздушных судов и других материальных объектов может подаваться сигнал "Ковер", который в соответствии с п. 151 ФП ИВП означает требование немедленной посадки или вывода из установленного района всех воздушных судов, за исключением воздушных судов, привлекаемых для борьбы с воздушными судами-нарушителями или выполняющих поисково-спасательные работы. В случае невыполнения пользователем воздушного пространства требования органа ОВД (управления полетами) о прекращении нарушения, связанного с полетом воздушного судна, в воздух поднимаются дежурные самолеты (вертолеты) ВВС и ПВО, которые принуждают воздушное судно-нарушитель осуществить посадку на ближайшем пригодном аэродроме (площадке).

Принуждение к посадке воздушных судов-нарушителей осуществляется с использованием международных сигналов, указанных в Приложении 2 к Чикагской конвенции 1944 г. и включенных в Приложение 7 к ФАПП (п. 253).

8. Комментируя п. 2 ст. 18 ВК, следует обратить особое внимание на случаи нарушений воздушного и иного законодательства Российской Федерации, связанных с использованием воздушных судов, которые порождают возможность применения оружия и боевой техники. В отношении воздушных судов, нарушивших Государственную границу Российской Федерации, действуют правила, предусмотренные ст. 35 Закона о Государственной границе. Эта статья предусматривает возможность применения оружия и боевой техники для отражения вооруженного вторжения на территорию (воздушное пространство) Российской Федерации, предотвращения угона воздушных судов за границу без пассажиров, в ответ на применение силы воздушными судами-нарушителями, а также в случаях, когда прекращение нарушения не может быть осуществлено другими средствами. Вместе с тем статья обязывает, чтобы применению оружия и боевой техники предшествовало ясно выраженное предупреждение о намерении их применить и предупредительные выстрелы. Наряду с этим статья запрещает применять оружие и боевую технику против воздушных судов с пассажирами на борту (следует понимать, что такое запрещение распространяется только на гражданские воздушные суда).

Другим законом, предусматривающим возможность применения оружия и боевой техники против воздушных судов, является Закон о противодействии терроризму. Норма п. 2 ст. 7 этого Закона предоставляет право применить оружие и боевую технику против воздушного судна, если оно не подчиняется требованиям о посадке и существует реальная опасность гибели людей либо наступления экологической катастрофы. Норма п. 3 ст. 7 данного Закона устанавливает, что, если имеется достоверная информация о возможности использования воздушного судна для совершения террористического акта или о захвате воздушного судна и при этом были исчерпаны все обусловленные сложившимися обстоятельствами меры, необходимые для его посадки, и существует реальная опасность гибели людей либо наступления экологической катастрофы, Вооруженные Силы Российской Федерации применяют оружие и боевую технику для пресечения полета указанного воздушного судна путем его уничтожения. Чрезвычайную сложность вызывает вопрос о применении оружия и боевой техники для пресечения полетов гражданского воздушного судна путем его уничтожения, когда на его борту находятся пассажиры и другие лица, не имеющие отношения к захвату, угону или другим террористическим действиям, но при этом существует реальная угроза гибели других лиц или достоверная опасность наступления экологической катастрофы, в случае использования террористами этого воздушного судна в качестве орудия уничтожения людей и объектов на земле. В этом случае, по нашему мнению, решение о применении оружия и боевой техники должно приниматься одним из высших руководителей государства только в том случае, если возможный ущерб от действий террористов будет значительно превышать вред, который может возникнуть в результате применения оружия и боевой техники в отношении указанного воздушного судна. Эта диспозиция должна быть определена в законах РФ, в том числе в ВК.

Принятию таких жестких правовых норм предшествовали события в США 11 сентября 2001 г. (уничтожение террористами двух небоскребов в Нью-Йорке с помощью воздушных судов) и возросшая угроза использования воздушных судов в качестве оружия уничтожения людей и объектов.

Жестокость и полное отсутствие каких-либо нравственных принципов у террористов заставили мировое сообщество принять Пекинскую конвенцию 2010 г., в которой объявляются преступными (следовательно, признаются возможными) следующие деяния, совершенные лицом незаконно и преднамеренно:

использование воздушного судна, находящегося в эксплуатации, с целью причинить смерть, серьезные увечья или значительный ущерб имуществу или окружающей среде;

высвобождение или выбрасывание с борта воздушного судна, находящегося в эксплуатации, любого биологического, химического, ядерного оружия или взрывчатых, радиоактивных или аналогичных веществ таким способом, который причиняет или может причинить смерть, серьезные телесные повреждения или значительный ущерб имуществу или окружающей среде.

Данное обстоятельство заставляет насторожиться и задуматься в отношении либерализации разрешительно-уведомительного порядка использования воздушного пространства РФ, проведенной в ФП ИВП. Известно, что в России на практике не решен вопрос государственного контроля за обеспечением авиационной безопасности (security) в авиации общего назначения, воздушные суда которой пригодны для совершения указанных выше террористических актов.

9. В качестве рекомендаций следует предложить при внесении изменений и дополнений в ВК произвести трансформацию в него положений Закона о Государственной границе и Закона о противодействии терроризму, касающихся мер, применяемых в отношении воздушных судов-нарушителей и воздушных судов, используемых в террористических целях. Это позволит создать условия для единообразного применения соответствующими органами ВВС и ПВО, ЕС ОрВД и другими компетентными органами норм, регламентирующих действия в отношении указанных воздушных судов. Эти нормы, трансформированные в ВК, несомненно, будут иметь и превентивное значение.

Статья 19. Ответственность за нарушение федеральных правил использования воздушного пространства

Нарушение ФП ИВП влечет за собой административную ответственность в соответствии с нормами ст. 11.3 ("Действия, угрожающие безопасности полетов") и ст. 11.4 ("Нарушение правил использования воздушного пространства") КоАП.

Дата добавления: 2019-02-12; просмотров: 291; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

12 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!