Глава XII. Авиационная безопасность

Статья 83. Авиационная безопасность

1. Нормы гл. ХII ВК включены в законодательный акт впервые за всю историю нормотворчества в СССР и Российской Федерации. В ВК СССР отсутствовали положения об авиационной безопасности. Это объясняется тем, что политическое руководство Советского Союза не признавало возможности совершения на территории СССР противоправных действий в отношении гражданской авиации, таких, как захват, угон или иной террористический акт на борту воздушного судна. По этой же причине СССР до конца 80-х годов не был участником международных конвенций, направленных против незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Вместе с тем мировое сообщество начиная с 60-х годов прошлого столетия было весьма озабочено участившимися захватами и угонами гражданских воздушных судов. Были приняты Токийская конвенция 1963 г., Гаагская конвенция 1970 г., Монреальская конвенция 1971 г., Монреальский протокол 1988 г., направленные на предотвращение актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. В середине 80-х годов политическая обстановка в СССР начала изменяться в сторону открытости, в том числе, для мирового авиационного сообщества и уважения к общепризнанным принципам и нормам международного права. Представилась возможность проанализировать причины, способы и последствия многочисленных актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (прежде всего попыток угона воздушных судов) на территории СССР. По этим причинам в конце 80-х годов Советский Союз присоединился к указанным выше конвенциям. Это потребовало имплементации норм, содержавшихся в данных конвенциях, в советское воздушное законодательство. В 1989 г. Правительство СССР приняло решение о подготовке проекта новой редакции ВК СССР. Безусловно, этому решению способствовали и другие причины, в частности быстро меняющаяся экономическая обстановка в стране. Проект нового ВК СССР был подготовлен к концу 1990 г., но распад СССР прекратил дальнейшую работу над проектом. Однако основные положения проекта ВК СССР об авиационной безопасности вошли в гл. XII ВК. Важно отметить, что указанные выше конвенции действуют только в отношении гражданских воздушных судов и аэропортов, а нормы гл. XII ВК распространяются и на государственную и экспериментальную авиацию.

2. Пункт 1 ст. 83 ВК дает определение понятия "авиационная безопасность", которое, несомненно, имеет отличительные признаки, содержащиеся в определении понятия "безопасность", сформулированном в гл. 1 Приложения 17 к Чикагской конвенции 1944 г.: "Безопасность - комплекс мер, а также людские и материальные ресурсы, предназначенные для защиты международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства".

3. Представляется, что логично вначале дать комментарий к п. 3 ст. 83 ВК, так как определение понятия "незаконное вмешательство в деятельность в области авиации" входит в состав признаков определения понятия "авиационная безопасность" (п. 1 ст. 83 ВК). Итак, п. 3 ст. 83 определяет "незаконное вмешательство в деятельность в области авиации" как "противоправные действия (бездействие), угрожающие безопасности деятельности в области авиации, повлекшие за собой несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо создавшее угрозу таких последствий". В данном определении необходимо было указать, что это действие (бездействие) носит умышленный характер, так как вмешательство всегда совершается с умыслом. Если в определении не указать на умышленность противоправного действия (бездействия), то такое деяние можно ошибочно квалифицировать как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. В данном определении также представляется крайне неудачным использование в качестве определяющего признака наступление таких последствий, как "несчастные случаи с людьми", так как "вмешательство" (т.е. умышленное действие) не может повлечь за собой случайных последствий. Это подтверждает Федеральный закон от 09.02.2007 N 16-ФЗ "О транспортной безопасности", в п. 1 которого в определении "акт незаконного вмешательства" в качестве необходимых (или возможных) последствий названо "причинение вреда жизни и здоровью людей". ВК, к сожалению, не содержит перечня противоправных деяний, которые квалифицируются как незаконное вмешательство в деятельность в области авиации. Такие перечни определены для гражданских воздушных судов в Гаагской конвенции 1970 г. и в Монреальской конвенции 1971 г. В статье 1 Гаагской конвенции 1970 г. устанавливается: "Любое лицо на борту воздушного судна, находящегося в полете которое: а) незаконно, путем насилия или угрозы применения насилия или путем любой формы запугивания, захватывает это воздушное судно или осуществляет над ним контроль, либо пытается совершить любое такое действие, или b) является соучастником лица, которое совершает такое или пытается совершить любое такое действие, совершает преступление". Согласно п. 1 ст. 1 Монреальской конвенции 1971 г., "любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно: а) совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; или b) разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать безопасности в полете; или с) помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя; или d) разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию? если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; или е) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете". Пункт 2 ст. 1 этой Конвенции устанавливает, что "любое лицо также совершает преступление, если оно: а) пытается совершить какое либо из преступлений, упомянутых в п. 1 настоящей статьи; либо b) является соучастником лица, которое совершает или пытается совершить любое такое преступление". Монреальский протокол 1971 г. дополняет список деяний, относящихся к актам незаконного вмешательства в деятельность в области гражданской авиации. Пункт 1 ст. 2 Протокола добавляет в ст. 1 Монреальской конвенции 1971 г. в качестве нового п. 1bis следующее: "1bis. Любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно с использованием любого устройства, вещества или оружия: а) совершает акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить серьезный вред здоровью или смерть; или b) разрушает или серьезно повреждает оборудование и сооружения аэропорта, обслуживающего международную гражданскую авиацию, либо расположенные в аэропорту воздушные суда, не находящиеся в эксплуатации, или нарушает работу служб аэропорта, если такой акт угрожает или может угрожать безопасности в этом аэропорту". Уместно вспомнить, что Конституция СССР, в отличие от Конституции РФ, не содержала положения о том, что международные договоры СССР являются составной частью его правовой системы. По этой причине для придания нормам международного права, содержащимся в указанных выше конвенциях, общеобязательного статуса была необходима имплементация. Иное положение сложилось в Российской Федерации: п. 4 ст. 15 Конституции обязывает применять нормы данных конвенций так же, как нормы российского законодательства. Однако положения этих конвенций действуют только в отношении международной гражданской авиации, т.е. гражданских воздушных судов, выполняющих международные полеты, и аэропортов, открытых для международных полетов. Анализ содержания указанных выше норм международного права позволяет сделать вывод о том, что они вполне применимы к государственной и экспериментальной авиации. Глава XII ВК могла бы быть более качественной, если внести в нее изменения путем трансформации положений упомянутых выше конвенций, распространив действие новых норм на все виды авиации.

4. Пункт 2 ст. 83 ВК определяет службы, подразделения и органы, в чью компетенцию входит обеспечение авиационной безопасности. Службы авиационной безопасности гражданских аэродромов, аэропортов, эксплуатантов (авиационных предприятий) являются штатными подразделениями юридических лиц, непосредственно организующих и обеспечивающих деятельность аэродрома (аэропорта) и авиакомпаний, базирующихся на аэродроме. Кроме того, авиационная безопасность обеспечивается силами подразделений охраны, находящихся в ведении Минтранса России, органами МВД России и ФСБ России, а при организации международных полетов, кроме того, органами ФСБ России и ФТС России на основании Закона о Государственной границе.

5. Сотрудники служб авиационной безопасности аэродромов, аэропортов и эксплуатантов (авиационных предприятий) осуществляют деятельность, связанную с охраной жизни и здоровья пассажиров, а также с защитой объектов авиатранспортной инфраструктуры. Такая деятельность предусматривает возможность применения силы, в том числе оружия, в отношении лиц, совершающих или намеревающихся совершить акт незаконного вмешательства в деятельность авиации. По этим причинам службы авиационной безопасности являются службами с особыми установленными задачами, т.е. задачами, регламентированными специальными нормативными правовыми актами (уставами), предоставляющими сотрудникам этих служб особые права (в том числе право применять оружие) и возлагающими на них особые обязанности (ч. 2 ст. 4 Закона об оружии).

6. Авиационная безопасность на аэродромах государственной авиации обеспечивается силами подразделений федерального органа исполнительной власти, в ведении которого находится аэродром (Минобороны России, МВД России, ФСБ России и др.). Авиационная безопасность на аэродромах экспериментальной авиации обеспечивается, как правило, подразделениями вневедомственной охраны и собственными службами безопасности.

Статья 84. Обеспечение авиационной безопасности

1. Пункт 1 ст. 84 ВК возлагает обязательства в области обеспечения авиационной безопасности на всех лиц, осуществляющих прием, отправку или обслуживание воздушного судна, в том числе не входящих в состав служб и подразделений, указанных в п. 2 ст. 83 ВК (инженерно-технический состав и другие работники аэродромов, аэропортов, авиакомпаний, служащие и персонал государственной и экспериментальной авиации). Поскольку лица авиационного персонала, не входящие в состав служб и подразделений авиационной безопасности, не обладают специальными правами, необходимыми для предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность авиации, предусмотренными в п. 3 ст. 84 ВК, в их обязанности должно входить незамедлительное сообщение сотрудникам указанных служб и подразделений о всех возможных противоправных действиях на аэродромах и в аэропортах.

2. Пункт 2 ст. 84 ВК определяет перечень основных мер, обеспечивающих авиационную безопасность, т.е. исключающих возможность захвата или угона воздушных судов или совершения иного противоправного действия, в том числе террористического акта, на воздушном транспорте, на аэродромах государственной и экспериментальной авиации.

3. Пункт 3 ст. 84 ВК предоставляет право службам авиационной безопасности применять принудительные меры к правонарушителям (задержание лиц, багажа, грузов, почты), а в случаях возникновения угрозы жизни или здоровью пассажиров, членов экипажа воздушного судна или других граждан предпринимать силовые действия, включая использование оружия.

4. Пункт 4 ст. 84 ВК определяет, что требования авиационной безопасности и порядок их выполнения устанавливается ФАП. Однако данный пункт не определяет порядок утверждения этих правил. Этот порядок определяется в ст. 8 Федерального закона "О транспортной безопасности": "Требования по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, устанавливаются Правительством Российской Федерации". Эти требования утверждаются по представлению Минтранса России после согласования с ФСБ, МВД и Минэкономразвития России. До принятия в 2007 г. Федерального закона "О транспортной безопасности" части ФАП по авиационной безопасности утверждались Минтрансом России.

5. Пункт 5 ст. 84 ВК определяет права должностных лиц Ространснадзора и МВД России, осуществляющих контроль над обеспечением авиационной безопасности. Кроме общепринятых для инспекторских служб прав, следует остановиться на предусмотренном в подп. 4 комментируемого пункта праве сопровождать воздушное судно во время полета при наличии информации о возможности нарушения требований авиационной безопасности на его борту. Это право предоставляется прежде всего должностным лицам МВД России, уполномоченным предотвращать акты незаконного вмешательства в деятельность экипажа воздушного судна (захват, угон, угроза террористического акта) во время полета.

6. Пункт 6 ст. 84 ВК определяет структуры, занимающиеся охраной аэропортов и расположенных в них объектов. Такую охрану должны осуществлять подразделения ведомственной охраны Минтранса России и органы МВД России в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Статья 85. Предполетный и послеполетный досмотры

1. Комментарий ст. 85 ВК целесообразно начать с п. 4, определяющего порядок утверждения правил проведения предполетного и послеполетного досмотров (далее - правила досмотра), устанавливающих порядок проведения досмотров пассажиров и багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажирах, членов экипажей воздушных судов, авиационного персонала гражданской авиации, воздушных судов и их бортовых запасов, грузов и почты. Эти правила досмотра устанавливаются Минтрансом России по согласованию с МВД России.

2. Пункт 1 ст. 85 ВК устанавливает, что предполетный досмотр является обязательным и проводится в целях обеспечения безопасности пассажиров и членов экипажа воздушного судна. Пункт 4 правил досмотра справедливо расширяет перечень целей такого досмотра, добавляя к нему предотвращение возможных попыток захвата (угона) воздушного судна, незаконного провоза оружия, боеприпасов, взрывчатых веществ. Послеполетный досмотр проводится в случаях, предусмотренных Федеральным законом "О полиции", т.е. при наличии достаточных оснований полагать, что лица, находящиеся на борту воздушного судна, имеют при себе оружие, боеприпасы, взрывчатые вещества, взрывные устройства, наркотические средства или психотропные вещества. Послеполетный досмотр проводится в целях предотвращения и пресечения незаконного ввоза и распространения предметов, устройств и веществ, представляющих повышенную опасность и имеющих криминальный характер, в первую очередь из регионов со сложной криминальной обстановкой. В соответствии с ч. 2 п. 6 правил досмотра решение о проведении послеполетного досмотра принимает старший смены подразделения внутренних дел по досмотру и письменно уведомляет о досмотре начальника смены службы авиационной безопасности аэропорта.

Пункт 1 ст. 85 содержит исчерпывающий перечень лиц, предметов и объектов, подлежащих предполетному досмотру. Федеральный закон "О полиции" дополняет этот перечень лицами из числа авиационного персонала гражданской авиации.

3. В соответствии с п. 2 ст. 85 ВК предполетный и послеполетный досмотры проводятся в аэропорту или на воздушном судне. В аэропортах досмотры осуществляются в специально оборудованных техническими средствами помещениях (пунктах досмотра), а также в кабинетах для личного досмотра. Досмотры проводятся сотрудниками службы авиационной безопасности с участием сотрудников органа внутренних дел на транспорте. На аэродромах и посадочных площадках, где отсутствуют службы авиационной безопасности, предполетный досмотр проводит командир воздушного судна на основании подп. 3 п. 1 ст. 58 ВК. Предполетный досмотр проводится после регистрации пассажиров, санитарно-карантинного, ветеринарного, фитосанитарного контроля, а при выполнении международных полетов, кроме того, после таможенного, иммиграционного и пограничного контроля.

4. Пункт 3 ст. 85 ВК устанавливает правила, в соответствии с которыми договор воздушной перевозки пассажира расторгается, если пассажир отказывается пройти предполетный досмотр. К сожалению, при этом не ясно, будет ли возвращена пассажиру сумма денежных средств, уплаченная за воздушную перевозку, как это предусмотрено для случаев, указанных в ст. 107 ВК.

Статья 85.1. Персональные данные пассажиров воздушных судов

1. Федеральным законом "О внесении изменений в статью 85.1 Воздушного кодекса Российской Федерации" от 05.04.2011 N 50-ФЗ из ст. 85.1 ВК исключен п. 2: "2. Порядок передачи персональных данных пассажиров воздушных судов в указанные в пункте 1 настоящей статьи автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах устанавливается Правительством Российской Федерации."

В пояснительной записке к Федеральному закону N 50-ФЗ авторы разъясняют, что цель внесения изменений в ст. 85.1 ВК - устранение коллизии, возникшей после внесения Федеральным законом N 160-ФЗ от 23.07.2008 изменений в часть 6 ст. 11 Федерального закона "О транспортной безопасности":

"6. Порядок формирования и ведения автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах, а также предоставление содержащихся в них данных устанавливается уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти".

Постановлением Правительства РФ от 22.04.2009 N 354 внесено изменение в Положение о Ространснадзоре, к полномочиям которого отнесен: "5.5.12.1. Контроль за соблюдением порядка передачи сведений в автоматизированные централизованные базы данных о пассажирах".

2. В оставшейся части редакция ст. 85.1 ВК действует с 5 июня 2007 г. К этой дате Минсвязи России должно было создать единую государственную информационную систему обеспечения транспортной безопасности, предназначенную для усиления противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность транспорта, в том числе воздушного. В соответствии с п. 2 ст. 11 Федерального закона "О транспортной безопасности" указанная информационная система включает, в том числе, автоматизированную централизованную базу персональных данных о пассажирах воздушных судов, выполняющих внутренние и международные перевозки. Эта база формируется на основании информации, предоставленной авиакомпаниями и другими субъектами авиационной транспортной инфраструктуры, федеральными органами исполнительной власти (МВД, ФСБ России и др.), иностранными государствами, авиакомпаниями, международными организациями в рамках сотрудничества в вопросах обеспечения авиационной безопасности.

3. Статья 85.1 ВК обязывает перевозчика обеспечивать передачу персональных данных о пассажирах в автоматизированную базу в соответствии с Федеральным законом "О транспортной безопасности", п. 5 ст. 11 которого устанавливает перечень таких данных: фамилия, имя, отчество; дата и место рождения; вид и номер документа, удостоверяющего личность, по которому приобретался проездной документ (билет); пункты отправления и назначения; вид маршрута следования (беспересадочный, транзитный); дата поездки (полета). Передача персональных данных должна осуществляться также в соответствии с Федеральным законом от 27.07.2006 N 152-ФЗ "О персональных данных". При выполнении международных воздушных перевозок ст. 85.1 требует передачи указанных данных в уполномоченные органы иностранных государств вылета, назначения или транзита в соответствии с международными договорами России или законодательством указанных государств. Перечень данных о пассажирах может быть изменен (увеличен) в соответствии с международными договорами Российской Федерации.

4. Кроме того, п. 7 ст. 11 Федерального закона "О транспортной безопасности" обязывает иностранных субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков, выполняющих перевозки пассажиров в РФ, из РФ и (или) через ее территорию, обеспечить передачу данных, содержащихся в проездных документа (билетах), в автоматизированную базу персональных данных об авиапассажирах в соответствии с Федеральным законом "О персональных данных".

В заключении комментария гл. ХII ВК следует заметить, что большинство ее норм могут действовать только в отношении коммерческой гражданской авиации. Для расширения действия главы на всю авиацию необходимо дополнить ее статьями, регламентирующими обеспечение авиационной безопасности в государственной и экспериментальной авиации и, особенно, в авиации общего назначения, которая является наиболее уязвимой для актов незаконного вмешательства, в том числе для использования ее воздушных судов в террористических целях.

Глава XIII. Поиск и спасание

Статья 86. Терпящее или потерпевшее бедствие воздушное судно

Пунктами 1 и 2 ст. 86 ВК законодатель дал определения (понятия) воздушному судну, терпящему бедствие, и воздушному судну, потерпевшему бедствие. Данные определения внесены в федеральный закон в связи с тем, что в случае признания воздушного судна терпящим или потерпевшим бедствие принимаются экстренные меры - немедленный поиск и спасание (см. п. 3 комментируемой статьи). При этом задействуются значительные силы и средства, при необходимости устанавливается особый режим полетов в районе поиска, вводятся ограничения для полетов других воздушных судов.

Вполне объяснимо, что воздушное судно признается терпящим бедствие, если такому судну или находящимся на его борту лицам угрожает опасность, которая не может быть устранена в результате действий членов экипажа. Заслуживает внимания вторая часть данного определения - "воздушное судно, с которым потеряна связь и место нахождения которого неизвестно". Если создалась ситуация, когда связь с воздушным судном потеряна (отказ радиосредств на борту судна или на земле и пр.), но орган управления этим судном наблюдает его с помощью радиолокационных средств или визуально и может обеспечить безопасность воздушного движения в этом районе, то данное воздушное судно не признается терпящим бедствие, а такой случай считается особым случаем, требующим соответствующих действий. Однако если связь с судном отсутствует и его место нахождения неизвестно, то такое воздушное судно признается терпящим бедствие и подлежит немедленному поиску.

Пунктом 3 комментируемой статьи законодатель установил, что терпящее или потерпевшее бедствие воздушное судно подлежит немедленному поиску и спасанию, поскольку очевидна важность скорейшего нахождения такого воздушного судна для эффективного оказания помощи лицам, находящимся (находившимся) на его борту.

Статья 87. Сигналы бедствия

1. Пункт 1 ст. 87 определяет, что в аварийных случаях, угрожающих безопасности полета, экипаж воздушного судна обязан подать сигнал бедствия. Установлен единый сигнал бедствия для авиации всех видов, он передается по радиотелеграфу буквами "SOS", по радиотелефону открытым текстом - "Терплю бедствие", при международных полетах - словом "Мэйдей".

Все сигналы передаются только по указанию командира воздушного судна. Экипаж любого воздушного судна, услышав сигналы бедствия, должен сообщить об этом органу, под чьим управлением он находится, и продолжать следить за передачей информации на этой частоте. Передача сообщений с других воздушных судов на этой же частоте, не вызванных крайней необходимостью, до особого указания органа управления может быть временно запрещена. Средства автоматической передачи сигналов пеленгования, если они имеются, должны быть постоянно включенными.

При получении сообщения о бедствии персонал подразделений связи и радиотехнического обеспечения полетов независимо от ведомственной принадлежности немедленно приводит в действие радиотехнические средства для обнаружения воздушного судна, определения его координат, установления с ним радиосвязи, выяснения характера бедствия и решения командира экипажа о дальнейших действиях.

Если воздушное судно пришлось покинуть в полете, экипаж оставляет включенными бортовые средства автоматической передачи сигнала бедствия и по возможности берет с собой средства спасения и жизнеобеспечения, а также аварийно-спасательные радиотехнические средства. После совершения вынужденной посадки вне аэродрома экипаж включает аварийно-спасательные радиотехнические средства.

Воздушные суда и экипажи оснащаются средствами спасения и жизнеобеспечения, перечень которых определяется техническими характеристиками воздушного судна, заданием на полет и условиями его выполнения и указывается в летно-технической документации воздушного судна. Средства спасения и жизнеобеспечения должны быть сертифицированы, подвергнуты испытанию и приняты в эксплуатацию. Воздушные суда в соответствии с руководством по международному авиационному и морскому поиску и спасанию должны быть оборудованы радиотехническими средствами передачи сигналов бедствия в аварийных ситуациях на частотах 121,5 МГц и 406,025 МГц.

2. В соответствии с п. 2 ст. 87 ВК ФАП определяется перечень технических средств, обязательно устанавливаемых на воздушных судах для передачи сигналов бедствия.

Статья 88. Поиск и спасание терпящих или потерпевших бедствие воздушных судов, их пассажиров и экипажей

1. Пунктами 1 и 1.1 комментируемой статьи законодатель возложил на уполномоченный орган в области использования воздушного пространства организацию единой системы авиационно-космического поиска и спасания. Положение об этой единой системе должно утверждаться Правительством РФ.

2. Организация и осуществление поиска и спасания терпящих или потерпевших бедствие воздушных судов, их пассажиров и экипажей возложена на Росавиацию во взаимодействии с федеральными органами исполнительной власти (Минобороны России, Минпромторгом России, Росавиацией, МВД России, ФСБ России, МЧС России), на которые в установленном порядке возложены обязанности по формированию и содержанию служб поиска и спасания. Это связано с тем, что в соответствии с п. 2 комментируемой статьи к обеспечению и проведению поисковых и аварийно-спасательных работ могут привлекаться поисковые и аварийно-спасательные силы и средства авиационных предприятий гражданской авиации и организаций государственной и экспериментальной авиации. В связи с этим законодатель в п. 5 комментируемой статьи поручил Правительству РФ установить порядок привлечения поисковых и аварийно-спасательных сил и средств авиационных предприятий гражданской авиации и организаций государственной и экспериментальной авиации к проведению поисковых и аварийно-спасательных работ. Перечень таких предприятий и организаций должен утверждаться Минтрансом России в соответствии с п. 5.2.53.8 Положения об этом министерстве. К сожалению, законодатель не предусмотрел обязательного участия в этих работах авиации общего назначения, хотя в мировой практике к этим мероприятиям активно привлекается особенно любительская авиация.

3. Пункт 3 ст. 88 ВК обязал авиационные предприятия гражданской авиации и организации государственной и экспериментальной авиации, поисковые и аварийно-спасательные силы и средства которых привлекаются к проведению поисковых и аварийно-спасательных работ, содержать такие силы и средства в постоянной готовности. Учитывая высокую стоимость содержания таких сил и средств в постоянной готовности и самих поисковых и аварийно-спасательных работ, а также в соответствии со ст. 25 Чикагской конвенции 1944 г. ответственность самого государства за организацию и осуществление поиска и спасания терпящих или потерпевших бедствие воздушных судов, их пассажиров и экипажей в своем воздушном пространстве, законодатель в этом же пункте предусмотрел, что расходы авиационных предприятий гражданской авиации и организаций государственной и экспериментальной авиации на поддержание готовности поисковых и аварийно-спасательных сил и средств, осуществление поисковых и аварийно-спасательных работ и участие в их обеспечении возмещаются за счет средств федерального бюджета и внебюджетных источников в порядке, установленном Правительством РФ.

4. Пунктом 4 комментируемой статьи законодатель запретил полеты воздушных судов, не обеспеченных поисковыми и аварийно-спасательными средствами, так как отсутствие таких средств на борту воздушного судна, терпящего или потерпевшего бедствие, усложняет его поиск, ведет к увеличению сроков и снижению вероятности его обнаружения, а также к уменьшению эффективности поисковых и аварийно-спасательных работ.

5. Непосредственное проведение поисково-спасательных работ в районе поисково-спасательного обеспечения полетов возлагается на руководителя поисково-спасательных работ. Он организует своевременное принятие мер к поиску и спасению терпящих или потерпевших бедствие и проведение поисково-спасательных работ в районе поиска-спасения, а также обеспечивает постоянную готовность сил и средств, выделенных для выполнения указанных работ.

Состав сил и средств поисковых и аварийно-спасательных служб определяется в зависимости от размеров районов ответственности, условий базирования и выполняемых задач. Поисково-спасательные работы организуются и выполняются, если:

с борта воздушного судна получен сигнал бедствия;

в течение 10 мин. после расчетного времени воздушное судно не прибыло в пункт назначения, а радиосвязь с ним отсутствует;

экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку, но не произвел ее в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;

по сообщению экипажа или по другим сообщениям известно, что состояние воздушного судна или остаток топлива не гарантируют безопасного окончания полета;

получено сообщение о предполагаемой посадке космического корабля в районе ответственности;

при полете по воздушной трассе (вне трассы) потеряна связь с экипажем воздушного судна и его местонахождение в течение 20 мин. установить не удалось;

есть указание командиров (начальников) - в других случаях.

Для проведения поисково-спасательных работ в районе ответственности организуется дежурство подготовленных к поиску экипажей, поисковых воздушных судов и аварийно-спасательных команд. Выделяемые на дежурство поисково-спасательные воздушные суда должны быть оборудованы поисковой аппаратурой и должны иметь на борту комплекты спасательного имущества и снаряжения. Вертолеты, кроме этого, должны быть оборудованы поисковыми фарами и грузоподъемными лебедками, обеспечивающими одновременный подъем спасаемого и спасателя. При вылете на поиск на борту воздушного судна должна находиться парашютно-десантная группа (группа спасателей) в составе двух-трех человек, в том числе медицинский работник. Для проведения поисково-спасательных работ, кроме специально выделенных, могут использоваться самолеты и вертолеты, не имеющие поисково-спасательного оборудования, для выполнения визуального поиска и эвакуационных работ, а также резервные, санитарные, патрульные и находящиеся в воздухе воздушные суда, которые могут быть направлены в район поиска.

Поисково-спасательное обеспечение включает:

подготовку летного состава к действиям в аварийных ситуациях, использованию средств спасения и жизнеобеспечения, выживанию в условиях автономного существования;

оснащение поисково-спасательных воздушных судов, наземных поисково-спасательных команд и спасательных парашютно-десантных групп аварийно-спасательным имуществом и снаряжением;

организацию и контроль эксплуатации средств спасения и жизнеобеспечения, аварийно-спасательного имущества и снаряжения;

подготовку летного состава, наземной поисково-спасательной команды и спасательной парашютно-десантной группы, а также техники к проведению поисково-спасательных работ;

организацию приема сигналов о воздушных судах, терпящих бедствие;

организацию дежурства поисково-спасательных сил и средств и пунктов управления полетами в системе авиационного поиска и спасения;

организацию и проведение поисково-спасательных работ, оказание помощи и эвакуацию пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие. В соответствии с п. 5 ст. 88 ВК порядок привлечения поисковых и аварийно-спасательных сил и средств к проведению поисковых и аварийно-спасательных работ должен устанавливаться Правительством РФ. Вероятно, это должны быть ФАП, которые, помимо прочего, должны определить порядок возмещения расходов, указанных в п. 3 ст. 88 ВК.

Статья 89. Обеспечение поисковых и аварийно-спасательных работ

1. Пунктами 1 и 2 ст. 89 ВК закономерно установлено, что поиск и спасение пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие, осуществляются безвозмездно для этих пассажиров и экипажей, за счет средств федерального бюджета и внебюджетных источников (п. 3 ст. 88 ВК); эвакуация потерпевшего бедствие воздушного судна с места бедствия осуществляется возмездно - за счет средств эксплуатанта или силами эксплуатанта.

2. Пунктом 3 комментируемой статьи законодатель обязал федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления, а также авиационные предприятия гражданской авиации и организации государственной и экспериментальной авиации, ранее не привлекавшиеся к проведению поисковых и аварийно-спасательных работ, участвовать в организации поиска потерпевшего бедствие воздушного судна и до прибытия поисковых и аварийно-спасательных сил принять неотложные меры к спасению людей, оказанию им медицинской и другой помощи, охране данного воздушного судна и находящихся на его борту документации и имущества. Данное положение законодательно установлено в связи с тем, что в отдельных случаях штатные поисковые и аварийно-спасательные силы по разным причинам могут прибыть к месту аварии позже людей, находящихся в непосредственной близости от места аварии.

Более того, п. 4 ст. 89 ВК предоставил право органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органам местного самоуправления привлекать к проведению поисковых и аварийно-спасательных работ юридических лиц (их силы и средства). При этом предусмотрено, что им будут возмещены понесенные расходы за счет средств федерального бюджета и внебюджетных источников.

3. Пунктом 5 ст. 89 ВК законодатель утвердил общепризнанный принцип - терпящим и потерпевшим бедствие воздушным судам иностранных государств оказывается помощь на тех же условиях, что и терпящим или потерпевшим бедствие воздушным судам РФ. Данное положение вытекает из мировой практики и международных норм и правил.

Статья 90. Аварийно-спасательные работы на аэродроме и в районе аэродрома

Аварийно-спасательные работы на аэродроме и в районе аэродрома организуются и выполняются в случаях:

авиационных происшествий на аэродроме и в районе аэродрома;

предпосылок авиационных происшествий на аэродроме, если требуется эвакуация воздушного судна;

оказания помощи населению в районе аэродрома при стихийных бедствиях;

требований других организаций и ведомств в соответствии с планом взаимодействия;

указаний командира (начальника).

Непосредственное руководство проведением аварийно-спасательных работ на аэродроме и в районе аэродрома возлагается на руководителя аварийно-спасательных работ. Он обязан своевременно принять меры к спасению пассажиров и экипажей воздушных судов, потерпевших бедствие, провести аварийно-спасательные работы на аэродроме и в районе аэродромов, а также содержать в постоянной готовности силы и средства, выделенные для этих целей.

Для проведения наземного поиска и спасения пассажиров и экипажа воздушного судна, потерпевшего бедствие, на всех аэродромах создаются штатные или нештатные наземные поисково-спасательные команды. В состав этих команд входят восемь-десять человек, в том числе медицинский работник и радист. Для их перевозки выделяется транспорт высокой проходимости или специальная поисковая техника.

Для оказания помощи пассажирам и экипажу на всех аэродромах создаются штатные или нештатные спасательные парашютно-десантные группы в составе шести-восьми человек.

На аэродромах, где полеты производятся над акваторией морей и океанов, должно быть организовано дежурство спасательного судна со спасателями на борту.

Аварийно-спасательные работы на аэродроме и в районе аэродрома проводятся за счет средств собственника или пользователя аэродрома с возмещением расходов виновником авиационного происшествия.

Статья 91. Поиск и спасание терпящих или потерпевших бедствие воздушных судов, их пассажиров и экипажей в районах открытого моря и на территориях иностранных государств

1. Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., под открытым морем понимается море, находящееся за пределами территориального моря государства. В соответствии со ст. 3 указанной Конвенции ширина территориального моря не должна превышать двенадцати морских миль от линии наибольшего отлива вдоль береговой черты.

2. Поиск и спасение терпящих или потерпевших бедствие воздушных судов в районах над открытым морем, в которых ответственность за организацию воздушного движения несет Российская Федерация, осуществляется на основании ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и в соответствии с положениями Гамбургской конвенции 1979 г. Указанные выше районы (районы полетной информации) устанавливаются по результатам переговоров между заинтересованными государствами после утверждения их границ Советом ИКАО. В целях достижения наиболее эффективной координации между авиационными и морскими поисково-спасательными службами необходимо стремиться к тому, чтобы границы районов полетной информации совпадали с границами морских поисково-спасательных районов, предусмотренных ст. 2.1.4 Гамбургской конвенции 1979 г. В соответствии с п. 1 ст. 91 ВК поиск и спасение воздушных судов в указанных районах организует и осуществляет Росаэронавигация в порядке, установленном для территории РФ.

3. Поиск и спасение терпящего или потерпевшего бедствие воздушного судна, его пассажиров и экипажа на территории иностранного государства производятся в соответствии с законодательством иностранного государства, общепризнанными принципами и нормами международного права и международными договорами РФ

Правила проведения поисково-спасательных работ, установленных законодательством иностранного государства, публикуются в сборнике аэронавигационной информации этого государства. В частности, эти правила должны предусматривать порядок допуска на свою территорию спасательных средств иностранных государств для поиска и спасения людей, оставшихся в живых после происшествия, как этого требует п. 3.1.8 Гамбургской конвенции 1979 г. В России такой порядок предусмотрен в ст. 9 Закона о Государственной границе.

Пункт 3.1.8 указанной Конвенции предписывает соседним государствам заключать двусторонние соглашения, устанавливающие общий порядок действий при проведении поисково-спасательных работ.

В соответствии с п. 2.1.10 Гамбургской конвенции 1979 г. государство обязано оказывать помощь любому лицу, терпящему бедствие, независимо от его национальной принадлежности, статуса или обстоятельств, при которых это лицо было обнаружено. В двусторонних соглашениях обычно предусматривается создание координационных центров поиска и спасения с организацией прямых линий связи на оперативных уровнях между ними, а также порядок скоординированных действий органов, ведущих поисковые и аварийно-спасательные работы.

Государства определяют порядок публикации и распространения необходимой информации об условиях допуска поисково-спасательных сил и средств на свою территорию. Для достижения согласованных действий, направленных на поисково-спасательное обеспечение полетов воздушных судов, на оперативное проведение поисковых и аварийно-спасательных работ, обмен опытом и информацией по данным вопросам, поисково-спасательными организациями государств периодически могут проводиться совещания в рамках созданных совместных координирующих органов, а также совместные учения поисково-спасательных сил и средств. Данные координирующие органы сотрудничают в области усовершенствования средств поисково-спасательного обеспечения, разработки единых принципов организации поиска и спасения пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие, унификации применяемых технических средств и аварийно-спасательного снаряжения, осуществлении их взаимных поставок на договорной основе.

Статья 92. Сообщения о терпящих или потерпевших бедствие воздушных судах

Пункт 1 ст. 92 ВК устанавливает, что сообщения о терпящих или потерпевших бедствие воздушных судах относятся к сообщениям, имеющим категорию абсолютного приоритета, в связи с важностью и срочностью такой информации. Этим же пунктом законодатель обязал всех юридических и физических лиц предоставлять средства связи для немедленной передачи сообщения о терпящем или потерпевшем бедствие воздушном судне либо передавать такое сообщение также незамедлительно.

Пунктом 2 комментируемой статьи законодатель установил, что за передачу первого сообщения о терпящем или потерпевшем бедствие воздушном судне плата не взимается, имея в виду, что возможна ситуация, когда у человека, имеющего такую информацию, денег может не быть, а промедление в передаче подобных сведений может привести к тяжелым последствиям.

Статья 93. Оповещение о потерпевшем бедствие воздушном судне

1. В пункте 1 ст. 93 ВК установлен порядок действия любых лиц, которым стало известно о потерпевшем бедствие воздушном судне. Командир потерпевшего бедствие воздушного судна и члены экипажа в соответствии со ст. 59 ВК прежде всего обязаны принять все возможные меры к сохранению жизни и здоровья находящихся на борту людей, а также к обеспечению сохранности воздушного судна и имущества. Кроме того, командир или другой член экипажа обязаны изыскать возможность, чтобы известить о случившемся происшествии представителей местных органов власти, любую гражданскую организацию (имеющую средства связи) или воинскую часть. Однако на практике чаще всего этими лицами бывают местные жители, ставшие свидетелями авиационного происшествия, которые и сообщают о случившемся иногда даже в орган, осуществляющий поиск воздушного судна. Это происходит с помощью опытных работников предприятий связи, к которым обращаются местные жители.

В любом случае информация о бедствии воздушного судна должна быть доведена до органов Росаэронавигации, ведущих поисково-спасательные мероприятия.

В комментируемом пункте законодатель делает особый акцент на незамедлительности передачи информации всеми доступными способами о потерпевшем бедствие воздушном судне. Смысл данной статьи понятен, так как в большинстве случаев бедствия воздушного судна счет идет на минуты. Чем быстрее будут приняты необходимые меры, тем менее тяжкими будут последствия бедствия.

2. Из содержания п. 2 ст. 93 ВК можно предположить, что он устанавливает обязательства для должностных лиц авиационных предприятий (естественно, гражданской авиации) информировать Росавиацию о потерпевшем бедствие воздушном судне (независимо от принадлежности этого судна к видам авиации). Поскольку в п. 1 ст. 93 ВК полностью урегулирована процедура оповещения о потерпевшем бедствие воздушном судне, п. 2 этой статьи устанавливает ведомственный информационный процесс. Однако не вполне понятно, для каких целей Росавиации нужна информация о происшествиях с государственными и экспериментальными воздушными судами.

Статья 94. Прекращение поиска потерпевшего бедствие воздушного судна, его пассажиров и экипажа

1. Пункт 1 ст. 94 ВК установил, что решение о прекращении поиска воздушных судов, потерпевших бедствие, принимаются - в отношении воздушных судов:

гражданской авиации - Росавиацией;

государственной авиации - Минобороны России;

экспериментальной авиации - Минпромторгом России.

2. В пункте 2 комментируемой статьи законодатель установил, что решение о прекращении поиска потерпевших бедствие воздушных судов иностранного государства принимается Росавиацией - органом, на который возложена обязанность организации и проведения поисково-спасательных работ. Принятию решения о прекращении поиска воздушного судна, потерпевшего бедствие, всегда предшествуют всесторонний анализ результатов поисковых работ, изучение имеющихся возможностей для продолжения поиска и консультации с собственником (эксплуатантом) этого воздушного судна. Большую сложность может представлять принятие решений о прекращении поиска иностранных, особенно государственных воздушных судов. Трудно представить себе принятие единоличного решения о таких воздушных судах без участия МИДа России.

В любом случае решение о прекращении поиска потерпевшего бедствие воздушного судна может быть принято только после того, как будет установлено, что исчерпаны все возможные варианты поиска.

3. Пункт 3 ст. 94 ВК определил, что потерпевшее бедствие воздушное судно, поиск которого официально прекращен, считается пропавшим без вести. Поиск пропавшего без вести воздушного судна возобновляется немедленно при получении любых новых сведений о месте его нахождения независимо от времени, прошедшего с момента прекращения поиска. И, даже если очевидно, что спасти людей невозможно из-за большого промежутка времени, прошедшего после происшествия, поиск воздушного судна, потерпевшего бедствие, возобновляется, в том числе, для выяснения причин происшествия и принятия мер к исключению повторения происшествий по этим причинам.

Дата добавления: 2019-02-12; просмотров: 183; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 5 6 7 8 91011 12 13 14 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!