ПОЖАР ТРЕТИЙ, ИЛИ КОНЕЦ ДОРОГИ
Летом 2010 года в Центральной России горели леса. Удушливый дым окутывал города и поселки. Солнце алым шаром катилось по небу, а ночь не приносила прохлады. Горели деревни. Новостные каналы сообщали о погибших и раненых. МЧС сбивалось с ног, в городах создавали добровольческие дружины.
Не обошел огонь стороной и Мещеру. Голованово и станция Голованова дача были со всех сторон окружены огнем. Жители готовились к худшему – все очень напоминало Куршу 1936 года, вот только поезда, что мог прийти вывезти людей, больше не было. Бог миловал. Огонь изрядно потрепал лес кругом, но до деревни так и не дошел.
Этот пожар стал роковым для Мещерской дороги. На последней работающей линии от разъезда Гуреевский до Головановой дачи прогорели и рухнули мосты. На фотографиях, сделанных после этого пожара, видны рельсы, висящие над водой. Даже дрезина‑«пионерка» не могла теперь проехать по ним.
И тогда руководство Горьковской железной дороги приняло решение о ликвидации линии. Все было сделано по обычной в таких случаях схеме – явочным порядком были закрыты последние станционные пункты, отключены электрические системы, летом трактором снесли еще крепкое, построенное в 1924 году здание вокзала станции Голованова дача, а в сентябре ‑ началась разборка пути. Как теперь попасть в отрезанную от асфальтовых дорог деревню Голованово – Бог весть. Грунтовая дорога очень невысокого качества, в межсезонье размывается дождями, а зимой – не чистится от снега.
|
|
|
А между тем в селе по‑прежнему живут люди. Промышляют охотой и сбором даров леса, благо Мещерские леса не оскудели грибами да ягодами за 70 лет советской власти. В деревне есть даже небольшой магазин, хозяин которого дважды в неделю на мощном внедорожнике прорывается в мир за продуктами и товарами. Деревня еще жива, надолго ли?
ПОСЛЕДНИЕ РЕЛЬСЫ
Так получилось, что поездка в Мещерский край все время откладывалась. Откладывалась, пока в сообществе ру_мещера не появилось сообщение о том, что начата разборка последнего участка узкоколейки от Тумы до Головановой дачи. Больше откладывать было нельзя, и сумрачным октябрьским утром автор этих строк отправился по федеральной трассе М‑5 «Урал» в сторону Рязани. Несмотря на выходной день, первые двадцать верст от столицы пришлось ползти в пробке. Не то чтобы дорога была узкой, но ее явно не рассчитывали на построенные по краям кварталы новостроек и многочисленные торговые центры. Еще один сложный участок ‑ объезд через Бронницы недостроенного куска магистрали, а дальше дорога становится приятной и удобной для путешественника. Остались позади Коломна и Луховицы с забавным памятником огурцу. Вот и пригороды Рязани. Город давно перемахнул через свою объездную, и теперь транзитные грузовики ползут в одном потоке с троллейбусами. В центре города – пробка. Да, не поспевает организация движения за стремительным ростом автопарка. А слабость инфраструктуры и кризис городского и пригородного общественного транспорта все больше стимулируют этот рост. В Воронеже муниципальный общественный транспорт стараниями городских властей и вовсе кончился. Зато город по числу автомобилей на душу населения опередил Москву!
|
|
|
Вот такие мысли лезут в голову, пока стоишь в пробке…
Но вот затор рассосался, мелькнули за окном высокие валы и величественные храмы Рязанского кремля, и дорога спускается вниз в широкую пойму Оки. Вот и огромный широкий мост, построенный явно «на вырост» с учетом возможного расширения шоссе. Что же, разумно, но почему строители моста не предусмотрели на нем полосу для узкоколейки? Ведь будь у дороги прямой выход в город, она бы и по сию пору не знала недостатка в пассажирах и грузах? Ведь технически это было совсем не сложно сделать, а в 1965 году, когда строился мост, вопрос о закрытии железной дороги и не ставился.
|
|
|
Ответ, по‑видимому, кроется в ведомственной структуре советского транспорта. Железная дорога подчинялась Министерству путей сообщения[52], а автомобильные – Министерству автомобильного транспорта и шоссейных дорог. Региональные власти на позицию союзного и республиканского ведомств повлиять практически не могли. Так и осталась дорога без своего логического завершения. Интересно, что на некоторых картах, изданных в советское время, железнодорожная линия пересекает Оку и доходит до Рязанского вокзала, т.е., возможно, такие планы были.
Вот и поворот на Солотчу, куда уходит основной поток автомобилей. А шоссе уходит дальше к северу. Поворачиваю направо и… пересекаю впечатанные в асфальт рельсы.
Когда‑то тут было пересечение шоссе с дорогой. Дорогу разобрали, а выковыривать рельсы из асфальта не стали – сложно, да и так они дорогу не портят. Наоборот, заставляют водителей сбросить скорость перед перекрестком, что полезно.
В обе стороны от дороги отходит насыпь чугунки. На ней – брошенные шпалы.
В отличие от рельсов их нельзя использовать повторно или сдать в металлолом, поэтому они так и остались в земле, отмечая место, где когда‑то шли рельсы. В направлении Солотчи насыпь расчищена, судя по столбикам с табличками, один из федеральных операторов сотовой связи использовал ее для прокладки своей инфраструктуры. Что же, каждому веку – свое…
|
|
|
Шоссе ведет дальше север. Неожиданно среди леса появляется широкий прогал – след прошлогоднего лесного пожара. Посередине – деревня из новеньких современных домиков – построена по программе помощи погорельцам на средства правительства. Хорошие домики, правда, совсем не местного вида. Как будто гигантский ребенок забыл игрушки…
В лесу дорога снова подходит к насыпи бывшей чугунки. Поднимемся на нее. Первое, что нас встречает – это горка вывороченных из земли шпал.
Здесь их тоже бросили. Насыпь дороги крепкая, ни малейших следов осыпания или разрушения. Была хорошо сложена и утрамбовалась за десятилетия колесами поездов. Странное чувство охватывает, когда идешь по ней. Деревья вытянулись вдоль пути, как аллея в парке, кругом лес, а над головой – серое осеннее небо. И вид этой насыпи снова вызывает уже знакомое чувство прикосновения к следу ушедшей цивилизации, исчезнувшей России.
Вот мост через ручей, сложенный из деревянных брусьев. Они подгнили, и все сооружение как‑то завалилось набок. Удивительно простая и надежная конструкция. Даже сейчас ее еще можно подправить, поменять несколько деталей, и все снова будет готово к работе. Увы, но узкоколейки тут больше нет.
В Спас‑Клепиках от железной дороги не осталось и следа. Знаменитый мост через Пру длиной 300 метров, самый большой на дороге, сгорел в новогоднюю ночь 2003 года. Не то допустили неосторожность при запуске пиротехники, не то подожгли по пьяному делу. Широкая гульба в незнакомый еще 100 лет назад праздник – чем не новая традиция? Говорят, что в первый раз мост поджигали в 1898 году – так местные ямщики боролись с конкурентом‑чугункой. Тогда он устоял, теперь – сгорел дотла, Еще несколько лет назад из реки торчали обгоревшие остатки деревянных ледорезов, теперь – ничего. Здание вокзала тоже снесли за ненадобностью, а на станционной территории построили новое здание. Теперь не сразу и поймешь, где тут проходила дорога.
Попробуем все же отыскать место, где еще остались рельсы чугунки. Из Спас‑Клепиков отправляемся по Касимовскому тракту в сторону Тумы. В селе Кобылинка поворачиваем направо и едем на юг. Там осталась последняя ветка чугунки, шедшая от разъезда Гуреевский к Головановой даче. Еще совсем недавно тороватый местный житель устраивал по ней экскурсионные поездки на дрезине для любителей старины из столицы. Пожар 2010 года окончательно уничтожил ветхие мосты и местами завалил ветку горелым лесом. Говорят, что среди бревен стоят обгорелые остовы двух пожарных ЗИЛов, как сгоревшие танки в 41‑м. И думаешь – а если бы не поторопились с разбором чугунки? Ведь даже узкоколейный пожарный поезд может сделать куда больше, чем машина. Глядишь, и не пришлось бы строить деревни заново…
Вот и прибыли. Покосившийся знак еще предупреждает водителей о железнодорожном переезде без шлагбаума, но скорость можно и не сбрасывать – поезда здесь больше не ходят. Видны следы недавней работы – рельсы перерезаны автогеном, сняты со шпал, некоторые шпалы вывернуты с корнем. А вот тут – они еще целы, еще можно исхитриться и сфотографировать их так, чтобы дорога казалась целой…
Уходит в обе стороны узкая просека дороги… Сколько лет понадобится Мещерскому лесу, чтобы затянуть ее в себя, как снег затягивает ухабы на летней дороге?
Далее наш путь лежит к Туме. Это большое село сейчас официально числится поселком. Улицы, высокая колокольня Троицкой церкви, торжище на обочине тракта и привокзальной площади. На станции Тума узкий путь из Рязани встречался с широким из Владимира. Широкий путь и сейчас работает, каждый день из Владимира в Туму и обратно следуют три пассажирских поезда.
Перед зданием вокзала на специальной площадке стоят узкоколейный локомотив, снегоочиститель и три вагона. Официально – это музей узкоколейной железнодорожной техники, на самом деле – памятник ушедшей дороге. Что же, РЖД не только закрывает дорогу, но и сохраняет память о ней…
Этот локомотив и вагоны – последний подвижной состав узкоколейки. Они выпущены в 80‑90‑е годы XX века. Возможно, никто из них и не доезжал до берега Оки…
Если перейти пути широкой колеи, то мы окажемся на последних путях мещерской чугунки. Вот линия выходит из ворот небольшого депо, проходит мимо старинной водонапорной башни, откуда заправлялись паровозы чугунки, проходит пересечение с широкой колеей и замирает у маленькой и узенькой платформы.
Здесь давно уже не ходили поезда, рыжие от ржавчины рельсы заросли густой травой, а прямо на путях вырос большой куст шиповника с крупными алыми ягодами… Рельсы уходят дальше в сторону Гуреевского и теряются в траве, в истории…
ПРИКОСНОВЕНИЕ К ИСТОРИИ
Конец советской эпохи стал фактически концом эпохи узкоколейных железных дорог общего пользования. Почти всюду их ожидал один и тот же конец – сокращение правильного движения, потом отмена его вовсе, разборка рельсового пути – когда самими железнодорожниками, когда ушлыми местными жителями, и оформленное постфактум закрытие дороги. Так окончили свои дни и Мещерская магистраль, и ее сестра – Тула – Лихвинская железная дорога, и многие другие. Наконец, в ноябре 2011 года было объявлено, что летом 2012 года будет закрыта последняя узкоколейная железная дорога России с пассажирским движением – Каринская УЖД в Кировской области.
И это не случайно. Узкоколейные дороги общего пользования появлялись там, где не было нужды в больших магистралях, но была необходимость в надежном и эффективном виде транспорта. Там, где развивались малые села, хутора, местная промышленность. Они были одним из важнейших средств развития сельской глубинки, причем и сами появлялись как одно из следствий этого развития, и своим появлением стимулировали его.
Три фактора обусловили их гибель:
Во‑первых, урбанизация по‑советски, о чем подробно говорилось во второй главе этой книги. Сельская глубинка стремительно пустела. Населения буквально убегало в города, и от некогда многолюдных сел уже и следа не осталось. Нет людей – нет пассажиров.
Во‑вторых, централизация и включение в общую систему МПС. Если раньше дорога была тесно связана с окружающей местностью и очень чутко реагировала на запросы местного населения и местной экономики, то для огромного транспортного комплекса узкоколейки были лишь маловажной периферией. Если бы не развитие торфоразработок и использование узкой колеи в промышленности, то, скорее всего, и выпуск подвижного состава был бы прекращен гораздо раньше.
В‑третьих, развитие автомобильного транспорта и автодорожной сети. Особенно негативно этот фактор сказался в свете первых двух. Автомобильная техника прошла большой путь в развитии, а чугунка, благодаря влиянию первых двух факторов, как бы замерла на месте. А ведь у нее был большой потенциал, свои сильные стороны, которые могли бы раскрыться, если бы дороге дали такую возможность.
Но история сослагательного наклонения не знает. Узкоколейки в России остались только на заводах, детских железных дорогах, да в Переславском музее. Одно время из него в сторону города отправлялся небольшой экскурсионный поезд во главе с паровозом. Я видел такой летом 2000 года, когда ночевал на берегу Плещеева озера. Рано утром раздался гудок и мимо наших палаток с легким шипением пробежал небольшой локомотив, ведя за собой пару зеленых вагончиков. Но содержание длинного рельсового пути оказалось не по карману маленькому музею, а местные торфоразработки окончательно свернули.
Сейчас любой посетитель музея может, заплатив небольшую цену, прокатиться по узкой колее на маленькой ручной дрезине. Вы берете в руки вытертые до блеска рукояти и нажимаете на них. С легким стуком дрезина отправляется в путь. Постройки музея и станционные пути быстро остаются позади. И вот уже ничего нет кругом, кроме летящих по обе стороны дороги деревьев и стука колес, который отдается в руки. Отрегулированный механизм самого простого железнодорожного транспортного средства не требует больших усилий. Так бы ехать и ехать, по старым рельсам, по узкой дороге, по следам исчезнувшей России…
Но, увы, скоро дорогу преграждает невысокий белый барьер – дальше хода нет. Надо остановиться и начать двигаться обратно к музею. Исчезла Мещерская магистраль, но тут под Переславлем (пусть Залесским, а не Рязанским) история на мгновение оживает. Здесь можно прикоснуться к шершавому от краски боку мальцовского вагона, увидеть коломенские и трофейные немецкие паровозы, и главное – ощутить дух чугунки, дух прошлого. И может быть, в этом прошлом найти что‑то важное для себя в настоящем.
ГЛАВА ПЯТАЯ.
СЛЕДЫ РОССИИ ВНЕ РОССИИ
Этой главы не было в первоначальном плане книги. Но по воле Случая летом и осенью 2011 года автору довелось побывать в некоторых местах за пределами нынешних границ Российской Федерации, тесно связанных с историей Российской империи. В местах, где сохранилась память о русских людях и русской державе. Именно в таких местах и постигаешь истинное величие страны наших предков. Величие, которое держалось не на стальном блеске гвардейских штыков и казачьих шашек, а на мудром государственном порядке и уважении к людям. Никакая сила и принуждение не заставили бы волынских крестьян создавать музей, посвященный славе русского оружия. И никакая внешняя сила не заставила бы финнов сохранять в своей стране более трехсот памятных мест, связанных с пребыванием Финляндии в составе Российской империи.
Впрочем, памятные знаки и музеи ничто по сравнению с живой памятью людей. Руководитель Русского культурного центра в Луцке Ольга Георгиевна Саган рассказала, как во время одной из поездок в поисках заброшенных русских воинских кладбищ времен Первой мировой войны к ней подошел пожилой волынский крестьянин и сказал – «хорошо, что солдат царских вспомнили! А когда же вы нам царя вернете? За… (тут он употребил крепкое словцо) все эти власти, что польские, что красные, что самостийные… А при царе справедливая власть была…»
Я вспомнил этот рассказ за тысячи верст от Волыни в Финляндии во время посещения музея императора Александра III в Лангинкоски. Смотритель музея, пожилой финн с лихо закрученными усами, видя наш интерес, начинает говорить (по‑английски) о старых временах, когда был один Бог на небе и один Великий Князь (Grand duke) на земле, и все было просто и понятно. Мы сказали ему, что и у нас в России многие почитали Государя первым после Бога, и так было до ужасной революции. Финн, почувствовав в собеседниках единомышленников, говорит, что если бы не проклятая революция, то Финляндия по‑прежнему была бы частью Российской империи, а русский царь приезжал бы к нам ловить рыбу.
Мы спросили его несколько провокационно – считает ли он, что Финляндии в составе России было бы лучше, чем независимой, на что финн, нимало не смутившись, отвечает – но ведь мы почти были независимыми, мы имели свой флаг, законы, марку, а русский орел защищал нас от врагов…
Удивительно, почти век прошел с момента русской катастрофы и гибели Российской империи, а в предгорьях Карпат и у серых скал Финляндии ее еще помнят как справедливое государство. Конечно, далеко не все финны и волыняне мыслят подобным образом. Скорее всего, таких меньшинство, но то, что такие люди есть, и что память об ушедшем царстве жива не только в музейных витринах и граните имперских крепостей, многое говорит о том, каким оно было.
ЛУЦКИЙ ПРОРЫВ
Это было 95 лет назад. На рассвете 22 мая (4 июня) 1916 года на австрийские позиции обрушился ураган снарядов. Артподготовка была короткой, но мощной и точной. Разрывались проволочные заграждения, опрокидывались подброшенные разрывами пушки, метались в панике солдаты и офицеры «императорской и королевской» армии…
В русских окопах, напротив, все было спокойно и тихо. Когда смолкли последние пушечные выстрелы, офицеры подняли шашки – «За Веру! Царя! и Отечество! С Богом, Вперед!» 4 армии, 20 корпусов – весь русский Юго‑Западный фронт одновременно перешел в наступление, которое войдет в историю Первой мировой войны как Брусиловский прорыв. Тогда еще никто не знал, что эта операция станет наиболее удачным наступлением союзников в 1916 году и последней победой Русской императорской армии…
Дата добавления: 2019-02-12; просмотров: 152; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!