О ЧЕМ РАССКАЗАЛ НЕДОСТРОЕННЫЙ МОСТ
ОПОРЫ ПОСРЕДИ РЕКИ
Теплым и солнечным августовским утром 1997 года автору этих строк довелось оказаться в самом центре Господина Великого Новгорода. Мое внимание привлекли крики зазывалы с мегафоном, который приглашал «господ новогородцев и гостей славного города совершить небольшую прогулку по реке Волхову до самого Ильменя‑озера, увидеть Господин Великий Новгород глазами Садко Сытиныча и Василия Буслаева, а также древнюю крепость самого князя Рюрика, Георгиевский монастырь и просто насладиться прохладой речных струй».
Теплоходик отходил от причала, что был устроен у самых стен детинца, где когда‑то шумели пристани, швартовались струги, стремительные ушкуи и крутобокие ганзейские когги. Вот пассажиры, заплатив небольшую денежку, устроились на двух его открытых палубах, зарокотал дизель, из трубы выбился серовато‑сизый дымок, и кораблик поплыл в сторону Ильменя.
Прогулка действительно оказалась весьма занимательна. Мы как бы покидали Новгород с купеческим караваном или ватагой ушкуйников, – золотые купола Святой Софии, алый кирпич стен детинца, белый камень церквей и соборов – все это постепенно оставалось за кормой. Впереди показались белые храмы древнего Юрьевского монастыря. Вдруг наш кораблик проплыл мимо опор моста. Сложенные из прочного тесаного камня, они выглядели совсем целыми, между тем никакого моста не было. По сторонам реки были густые заросли – ни дороги, ни даже тропинки. Экскурсовод не стал про них ничего рассказывать, а сосредоточил свое внимание на руинах Рюрикова городища, что были по левому борту. Прошли мимо монастыря и миновали Перынь – изящный древний храм у самого истока реки. Тут, как гласит местная легенда, было языческое капище, а один из жрецов оного умел оборачиваться в зверя, да не простого, а невиданного в здешних краях крокодила…
|
|
|
Вот прямо перед носом кораблика развернулась во всей своей красе гладь Ильмень‑озера. Тихое, залитое солнечным светом лежало оно перед нами. Теплоходик, раскачиваясь на пологой озерной волне, развернулся и поплыл обратно. Теперь мы прибывали в Новгород традиционным водным путем. Город постепенно раскрывался перед нами: Перынь, Юрьевский монастырь, городище, и вот уже сверкают купола Святой Софии….
И снова мы проходим между опор несуществующего моста. На этот раз экскурсовод счел нужным обратить на него внимание. Из его рассказа следовало, что сей мост начали строить заключенные ГУЛАГа в 1950 году, но после смерти вождя народов их всех освободили и стройку забросили. «Не верьте, – сказал мне сосед по лавке, – на самом деле этот мост дореволюционной постройки, и его разбомбили немцы в 41‑м».
|
|
|
Вечером, устроившись на полке поезда, следующего в столицу, я открыл купленный в городе путеводитель по Приильменью, из которого следовало, что виденные опоры – это остатки от так и не построенной железной дороги Санкт‑Петербург – Орел, строительство которой началось в 1914 году и было остановлено в 1916‑м{73}. То есть в каждом из рассказов на теплоходике содержалась своя доля правды – мост действительно не был достроен и строить его начали до революции. Так порой причудливо преломляется в памяти людей реальная история.
Этот недостроенный мост долго не давал мне покоя. Несколько лет я по крупицам собирал материалы об этом сооружении и связанном с ним железнодорожном строительстве. Оказалось, что за недостроенным мостом скрывается интереснейшая историческая альтернатива развития города, да и не только его. Наконец, мне удалось получить более подробную информацию, и теперь можно представить читателю историю несостоявшегося превращения Новгорода в крупный транспортный узел.
ЧУГУНКА И МИНЕРАЛЬНАЯ ВОДА
Как уже упоминалось выше, шоссе, соединяющее две российские столицы, проходит через Новгород. Если посмотреть на карту, то можно задаться вопросом – а зачем нужен этот крюк, из‑за которого железная дорога выигрывает порядка 50 верст у автомобильной?
|
|
|
Дело в том, что так сложилось исторически. Дорогу к строящейся столице на берегах Невы прокладывали от ближайшего крупного русского города, каким и являлся Новгород. Поскольку основным средством для перевозки грузов были водные пути, то старались увязать вместе шоссе и одновременно сооружавшуюся Вышневолоцкую водную систему. Вот поэтому и уходит шоссе в сторону от прямого пути, заходя в Новгород.
При строительстве железной дороги император Николай I и инженер Павел Петрович Мельников выбрали другой путь. Дорога должна была быть прямой как стрела, с минимумом поворотов, подъемов и спусков. Это существенно поднимало цену строительства – ведь предстояло не просто проложить чугунку через глухие места, но и построить насыпи, мосты, срезать возвышенности. Зато когда построили, Николаевская железная дорога оказалась не только наиболее прямой, но и позволяющей развивать наибольшую скорость. Именно по ней всегда ходили быстрейшие поезда России{74}. Именно на ней уже в XXI веке сумели организовать первое в нашей стране регулярное скоростное сообщение при помощи германских поездов «Сапсан». Вот какой потенциал заложили в нее два инженера – Государь Император Николай Павлович и Павел Петрович Мельников.
|
|
|
Но для Новгорода это решение стало тяжелым ударом. После строительства железных дорог объем перевозок по внутренним водным путям (за исключением больших рек) стремительно сократился. Перевозки по шоссе и вовсе заглохли. Город, выросший на торговых дорогах, оказался в стороне.
Однако, как это не раз бывало в истории российских городов, утратив одно предназначение, они вскоре открывали себе новое поприще. И Новгород снова оказался на транспортном пути, правда, путь этот шел совсем недалеко – в уездный город Новгородской губернии Старую Руссу.
Старая Русса, по мнению историков, является одним из древнейших населенных мест в России, на что указывает и ее название. Издавна этот город славился своими соляными источниками и в древние времена был одним из центров добычи соли на Руси. К началу XIX века соляные источники стали иссякать, да соль научились добывать с меньшими затратами из открытых месторождений на юге страны. В 1853 году последний солеваренный завод был закрыт, и десятивековой соляной промысел прекратился{75}.
Примерно в те же годы врачи обратили внимание на целебные свойства воды из старорусских минеральных источников. Первым исследовал их свойства доктор Гааз (в 1815 году), но ввиду тогдашних событий его исследование осталось без внимания. В 1828 году Старую Руссу посетил один из лучших врачей России того времени – доктор медицины и хирургии лейб‑медик Егор Иванович Раух, также уделивший большое внимание качеству и целебным свойствам воды. Многие из его пациентов (а к ним относилась и супруга Николая I императрица Александра Федоровна) стали выписывать минеральную воду в Санкт‑Петербург для лечебных ванн.
Это, в свою очередь, привлекло к водам внимание руководства военного ведомства Российской империи. Дело в том, что Старая Русса в те годы была центром района военных поселений и управлялась военными властями. По приказу военного министра графа Чернышева в 1831 году была оборудована первая водолечебница, предназначенная исключительно для солдат. В 1837 году к ней прибавилась водолечебница для обеспеченной публики, а в 1839‑м – еще одно военное заведение, предназначенное на этот раз для кадет.
Расцвет курорта наступил после 1868 года, когда казна передала его в аренду частным лицам. Было произведено его значительное расширение, оборудованы новые лечебные и жилые здания, разбит парк и т.д.{76}
Старорусские минеральные воды стали местом весьма популярным среди всех слоев российского общества[36], но вот добраться туда было не просто. Путь начинался от станции Волхов Николаевской железной дороги, здесь следовало пересесть на пароход, шедший по Волхову до Новгорода, где надлежало совершить пересадку на другой пароход, который пересекал озеро Ильмень и по рекам Ловати и Полисти доходил до Старой Руссы, В жаркие годы река Полисть мелела и пароходы не могли добраться до города. Зимой же надлежало ехать в санях либо напрямую через Ильмень, рискуя заблудиться на огромной снежной глади замерзшего озера, либо по старому почтовому тракту через Коростынь и Шимск{77}.
Неудобно, особенно для жителей Петербурга, привыкших к быстрому железнодорожному сообщению. В 1870 году правительство приняло решение о строительстве узкоколейной железной дороги между станцией Чудово и Новгородом. Почему узкоколейной? Потому что строительство такой дороги дешевле и легче, чем русского стандарта (1520 мм), а ее возможностей будет достаточно для перевозок ограниченного количества грузов и пассажиров.
Дорога должна была строиться на средства частного капитала. В марте 1870 года петербургский купец 1‑й гильдии H.A. Варгунин обратился к министру путей сообщения графу В. А. Бобринскому с прошением о выдаче ему концессии на постройку узкоколейной железной дороги длиной в 69 верст от станции Чудово Николаевской железной дороги до города Новгорода без всякой со стороны правительства гарантии и денежного пособия{78}.
Министерство путей сообщения вместе с Министерством финансов благосклонно откликнулись на это предложение, полагая, что новая дорога, «будучи первым опытом проведения у нас узкоколейных дорог частными средствами, даст правительству возможность, не делая издержек, судить о степени пригодности их там, где нельзя ожидать большого движения и стало быть, невыгодно проводить дорогостоящие ширококолейные пути». 24 апреля кабинет министров согласился с этим мнением и постановил концессию выдать.
Помимо прочих льгот, обществу было предоставлено право беспошлинно привозить из заграницы подвижной состав, рельсы с их принадлежностями, снаряды для водоснабжения{79}.
Концессионеры быстро взялись за дело, и уже через год, 18 мая 1871 года, в Новгород пришел первый поезд. Новая дорога оправдала ожидания и правительства и концессионеров, прибыль от ее эксплуатации возрастала все годы и достигла к 1877 году 66 450 рублей 25 копеек. В 1876 году концессия была преобразована в акционерное общество «Новгородская железная дорога», которое получило разрешение, на строительство дороги до Старой Руссы, с ветвью к пристани на реке Шелонь{80}.
Руководил строительством инженер путей сообщений С.В. Яфимович[37], которому подчинялись инженеры‑путейцы Г.И. Свенцицкий, К.А. Комарницкий, И.О. Домашевский и И.И. Бруннер. Рабочую силу составляли, главным образом, крестьяне‑отходники из местностей, по которым проходила дорога.
Ее длина была относительно небольшой – 89 верст, но условия местности были довольно тяжелыми – болота, леса, многочисленные ручьи и реки. Всего на трассе было построено 10 мостов, включая разводной мост через судоходную реку Шелонь. Этот шедевр инженерной мысли состоял из 4‑х металлических пролетов по 27 сажень в каждом, с разводной частью в 12 сажень. Испытания моста на прочность проводили при помощи 5‑ти паровозов, медленно перемещавшихся от пролета к пролету.
12 июня 1878 года дорога была торжественно открыта, начиная с 17 июня заработало регулярное пассажирское сообщение от Чудово до Старой Руссы{81}.
Современник отмечал – «Железнодорожное сообщение за короткое, сравнительно, время принесло осязательную пользу населению города, и городское общество питает глубокую благодарность к устроителям дороги»{82}.
В ДЕЛО ВСТУПАЕТ РЫБИНСК
Не успела новая железная дорога как следует стать на ноги, как по ней нанес удар совершенно неожиданный противник – английский королевский флот. Пока в Новгородских лесах шла упорная работа по прокладке магистрали, далеко к югу гремели выстрелы и рвались снаряды – русская армия перешла Дунай и двигалась к Балканам. В 1878 году русские войска, выиграв ряд важных сражений, вышли к предместьям османской столицы. Константинополь, главный приз России в этой войне лежал перед ними. Казалось, еще немного, и сбылась бы мечта славянофилов:
И своды древние Софии
В возобновленной Византии
Вновь осенят Христов алтарь…
Но в черноморские проливы вошел английский флот. Позиция Англии, Франции и Германии заставила Россию отказаться от значительной части плодов своей победы. Одной из главных причин этого была слабость российского военного и торгового флотов, первому из которых во время правления императора Александра II не уделялось много внимания.
Правительство решило принять меры по поощрению развития русского судоходства. В 1879 году государство вводит налог на сухопутное паровое движение, одновременно освобождая от такового движение пароходное. Ильменские пароходы снова стали конкурентами новой чугунки. К тому же война сократила число отдыхающих на курортах.
Владельцы дороги прибегли к нетривиальному ходу – они скупили все акции пароходной компании, и конкуренция прекратилась. Но вскоре один из них умер, акции разошлись по разным наследникам, и конкуренция вновь возобновилась. Доход от дороги значительно упал.
23 апреля 1893 года правительство воспользовалось своим правом и выкупило дорогу в казну, а через два года продало ее обществу «Рыбинская железная дорога»{83}.
Тут человек, знакомый с географией России, должен удивиться ‑ где Новгород, а где Рыбинск. Почему рыбинские предприниматели так заинтересовались местной железной дорогой в районе Новгорода? Чтобы ответить на этот вопрос, нам придется снова вернуться на берега Волги, туда, где в нее впадает река Шексна.
Результаты археологических раскопок свидетельствуют, что люди начали селиться в этих краях очень давно. В 1504 году в завещании великого князя Ивана III впервые упомянута Рыбная слобода – поселение, жители которого поставляли отборную волжскую рыбу к царскому столу. В XVI веке слобожане выхлопотали себе монопольное право на ловлю красной рыбы на десятки верст окрест.
В XVIII веке бывшие рыбаки оставили рыбный промысел в пользу другого, куда более выгодного. Строительство Санкт‑Петербурга и открытие торговли через балтийские порты заметно увеличило движение грузов по Волжскому торговому пути. Тем более что малопривлекательные прежде верховья Волги, начиная с 1709 года были связаны с новой столицей через Вышневолоцкую водную систему. Рыбная слобода оказалась в нужное время в нужном месте. Во‑первых, здесь начинался водный путь на север России – по Шексне. Во‑вторых, здесь резко менялся характер судоходства по Волге. Благодаря тому, что в этом месте в нее впадали воды Мологи и Шексны, река становилась широкой и глубокой. Выше Рыбной слободы тяжелые баржи, шедшие со средней и нижней Волга с грузами хлеба, соли, железа, подниматься не могли. И потому здесь приходилось перегружать товары на небольшие суда, пригодные для плавания по мелководью, по узким и тесным каналам{84}.
Слобода росла не по дням» а по часам. В ходе Екатерининской губернской реформы она получила статус города с переименованием в Рыбное, которое быстро сменилось на Рыбинск. У причалов нового города ежегодно обслуживалось более двух тысяч судов. Местные купцы торговали хлебом, «который скупают здесь в городе, привозимый сельскими жителями по торговым дням, а более получают в низовых местах (привозят из нижнего течения Волги. – А.М.). Из покупного хлеба некоторую часть пшеницы и ржи обращают здесь в крупчатую и пшеничную муку, которую, как и прочий хлеб, отправляют водою в Санкт‑Петербург и прочие города, лежащие по сему тракту»{85}. В начале XIX века оборот местных купцов составлял более 700 000 рублей, что было колоссальной суммой{86}. Открытие Мариинской (1810 г.) и Тихвинской (1811 г.) водных систем еще более укрепило роль Рыбинска, превратившегося в один из крупнейших центров хлеботорговли в России.
В.А. Гиляровский в своем «Путеводителе по городам России» назвал Рыбинск «хлебной столицей Поволжья». И дал такое описание городу – «Это огромный склад хлеба, идущего с низовьев Волги на север. Хлебная торговля Рыбинска настолько велика, что с ней приходится считаться всей России»{87}.
Постройка Николаевской железной дороги и последовавшее за этим интенсивное строительство железных дорог в Центральной России не могло не привлечь внимания рыбинского купечества. Оно быстро оценило перспективы нового вида транспорта, и в 1869 году было учреждено акционерное общество «Рыбинско‑Бологовская железная дорога», приступившее к строительству железнодорожной линии Рыбинск – Бологое. Эта линия общей протяженностью 298 км была построена в обычные для того времени короткие сроки, – в 1871 году она полностью была сдана в эксплуатацию. Новая дорога также прошла через старинные город Бежецк и поселок Удомлю Тверской губернии, связав их со столицами. Для обеспечения новой линии паровозной тягой строится депо на станции Савелино (ныне Сонково), а также сооружаются водонапорные башни на станциях Рыбинск, Волга, Родионово, Савелино, Викторово, Максатиха, Брусово, Удомля и Мста.
В отличие от новгородских предпринимателей, рыбинские купцы не сомневались, что сумеют полностью загрузить новую дорогу и поэтому сразу строили ее с полноценной широкой колеей. Чугунка связала Рыбинск со столицами, но планы ее устроителей простирались куда дальше. Приобретение новгородской железной дороги стало первым шагом в продвижении компании на запад.
В 1897 году общество проложило линию Бологое – Валдай – Старая Русса – Псков, который был связан с Ригой казенной железной дорогой. Таким образом, хлебные запасы Рыбинска получили прямой выход на балтийские порты. Но этого обществу показалось мало. В том же 1897 году оно начинает строительство портовых сооружений в незамерзающем порту Виндава (ныне Вентспилс) и одновременно проводит изыскания по новой трассе, которая должна была пройти от Москвы через Ржев, Великие Луки, Новосокольники, Елгаву до Виндавы.
Так как время на постройку новой железной дороги было ограничено, ее проектирование велось по упрощенным техническим условиям, с созданием большого количества обходов естественных препятствий Клинской гряды{88}.
Экономия времени и средств обернулась большим количеством кривых и поворотов. Историк и железнодорожник Алексей Вульфов так описывает эту дорогу: «Она уже в самом начале своего пути, у Рижского вокзала столицы, лежит в кривой – и так и петляет всю дорогу в сплошных кривых до самой Виндавы, своей конечной станции. Машинисты депо Подмосковная, Наха‑бино, Ржев, Великие Луки про нее говорят: “Дорога наша кривая, словно пописал бычок”. Такие встречаются на ней крутые повороты пути, что приходится гонять локомотив‑смазчик – для того, чтобы покрытые маслом головки рельсов не так яростно врезались в кривых в реборды колес локомотивов и вагонов»{89}.
В связи с проблемами, возникшими при выкупе земель у частных землевладельцев на трассе будущей дороги, укладка рельсов началась только в сентябре 1898 года, начиная от моста через речку Сходню (ныне западная горловина станции Тушино). Основные работы начались лишь зимой 1898 – 99 гг. под руководством председателя правления Московско‑Виндаво‑Рыбинской железной дороги инженера путей сообщения Н. Островского.
Пассажирский вокзал предложено было построить у Крестовской заставы на обширном пустыре, прилегающем одной стороной к Первой Мещанской улице. Между зданием вокзала и улицей должна была оставаться большая площадь, обеспечивающая подъезд экипажей к вокзалу. Товарную станцию предполагалось расположить рядом с пассажирской. На ней специально отводилось место для выгрузки лесных материалов и дров, что тогда имело для города большое значение.
Проект вокзала был разработан известным петербургским архитектором академиком Станиславом Антоновичем Брожозовским, а руководил постройкой молодой московский архитектор Юлий Федорович Дидерихс, которому в момент стройки не было еще и 30 лет!
Открытие нового вокзала и дороги состоялось 11 сентября 1901 г., во вторник в 3 часа дня. Здание вокзала было убрано массой цветов и гирлянд зелени. Особенно ярко был украшен временный деревянный вокзал, где и было совершено торжественное молебствие, по случаю открытия движения поездов от Москвы по всей дороге. Внутренняя же отделка каменного вокзала так и не была готова, посему все совершалось в другом здании. Путь же к этому зданию‑времянке был убран мачтами с флагами, начиная от 1‑й Мещанской улицы, как бы оформляя парадный проезд для гостей.
На станции, между двумя мачтами была натянута зеленая муаровая лента с надписью: «Московско‑Виндавская железная дорога, 11 сентября 1901 года». Возле ленточки стоял готовый к отправлению поезд, с красиво декорированным зеленью паровозом №52. По окончании службы духовенство направилось на платформу, при этом «хор военной музыки играл “Коль славен”». Священник окропил поезд и здание святой водой, после чего была перерезана лента, раздался свисток, и поезд плавно тронулся в путь под звуки марша и клики «Ура!» присутствующих. Этот состав дошел без пассажиров до ст. «Москва‑II» и вернулся назад.
Первый поезд в этот же день отправился до Виндавы в 6 час. 5 мин. вечера, в этом составе было 800 пассажиров, в основном коммерсанты, предприниматели, моряки и т.д.{90}
Общество сменило свое название на Московско‑Виндаво‑Рыбинская железная дорога.
Следующий проект также был связан с Северо‑Западным регионом. Им стало строительство дороги Санкт‑Петербург – Витебск. Эта дорога, соединяясь с уже имеющейся магистралью Витебск – Жлобин – Одесса, связывала столицу империи с черноморскими портами. В ее состав вошли как уже имевшиеся ранее участки, так и построенные заново. В состав магистрали вошла и первая русская железная дорога Санкт‑Петербург – Царское Село, которая была перешита на современную колею и модернизирована.
Началом дороги послужило новое здание Витебского вокзала в столице. Он был перестроен из старого Царскосельского вокзала по проекту С.А. Брожозовского (как видим, правление дороги сохраняло постоянство архитектурных предпочтений). Он создал один из выдающихся памятников стиля «модерн» в Санкт‑Петербурге. 1 августа 1904 года здание вокзала было торжественно освящено. В пролете мраморной лестницы, ведущей на второй этаж к залам ожидания первых классов, установлен бюст императору Николаю I, с благословления которого в России началась эра железных дорог. Стены вестибюля были украшены орнаментами, лепниной. Изображение бога Меркурия олицетворяет путешествия и торговлю. Позднее вестибюль украсило панно с изображением Петропавловской крепости и порта в Одессе. Зал ожидания первого класса украшен пятью панно, написанными художником Николаем Семеновичем Самокишем. По ним можно проследить, как менялся облик вокзала в разные периоды своего развития. Из зала ожидания через Световой зал пассажиры попадают к перронам прибытия и отправления поездов дальнего следования.
Важно отметить, что все дороги общества были увязаны в единую сеть – магистраль Рыбинск – Псков в Старой Руссе пересекалась с дорогой на Новгород и Чудово, а на станции Дно – магистралью Санкт‑Петербург – Витебск, которая, в свою очередь, на станции Новосокольники пересекалась с линией Москва – Виндава. В этой сети было одно слабое звено – как уже упоминалось выше, Новгородская железная дорога была узкоколейной и переживала не лучшие времена.
Руководство Общества Московско‑Виндаво‑Рыбинской железной дороги, решило превратить это слабое звено в сильнейший узел и центр своей сети.
НОВГОРОДСКИЙ УЗЕЛ
В конце XIX века Новгородская чугунка переживала не лучшие времена. Небольшой пассажиро‑ и грузопоток не обеспечивали ее рентабельности. Парадоксально, но для изменения ситуации требовалось расширение дороги и расшивка ее на широкую колею. Это позволило бы обеспечить беспересадочное движение пассажиров и грузов, т.е. сделало бы магистраль более эффективной.
Необходимость такой перестройки дороги неоднократно обсуждалась новгородским губернским земским собранием, но Общество Московско‑Виндаво‑Рыбинской железной дороги, которому принадлежала магистраль, уклонялось от этой работы, одновременно готовя более крупный и привлекательный проект.
24 апреля 1914 года состоялось заседание Совета министров Российской империи, на котором по совместному предложению министра путей сообщения и управляющего Министерством финансов обсуждался вопрос о «расширении предприятия Общества Московско‑Виндаво‑Рыбинской железной дороги».
Министрам предлагалось «предоставить Обществу Московско‑Виндаво‑Рыбинской железной дороги соорудить железнодорожную линию от Царского Села до Орла с ветвями к Демянску Белому и Волхову. Общее протяжение этой линии составляет с ветвями 944 версты. Кроме этой линии, тому же Обществу предполагается передать сооружение линий Валдай – Луга, протяжением 192 версты, и Смоленск – Юрьев, протяжением в 521 версту.
Линия Петербург – Орел, каковая пересечет губернии: Орловскую, Смоленскую, Псковскую, Новгородскую и Петербургскую, ныне недостаточно обслуженные железными дорогами, и в то же время даст непосредственное соединение портов Балтийского моря с Центральной Россией. С проведением этой магистрали от Орла к Балтийскому морю получится возможность использовать богатые лесные районы, лежащие по линии магистрали. Этой же линией будет обслужен богатейший льноводный и пеньководный район, а равно обеспечено снабжение портов Балтийского моря донецким углем»{91}.
Одновременно с этим общество планировало перестроить линию Чудово – Новгород – Старая Русса на широкую колею и включить ее в состав нового узла.
Если бы проект был реализован, то Новгород превращался бы в важнейший транспортный центр северо‑запада России. Железные дороги связали бы его с Верхней Волгой, Черноземьем, Санкт‑Петербургом, портами Балтийского моря. Через Смоленск образовывался выход на магистраль Москва – Брест – Варшава. Древний город снова становился сосредоточением торговых путей.
Судя по всему, изыскательные работы были проведены Обществом заранее, потому что после получения благоприятной резолюции Совета министров, были в весьма короткий срок развернуты грандиозные строительные работы. Начавшаяся в августе 1914 года Первая мировая война затормозила, а потом и вовсе приостановила стройку. Но в 1916 году, Военное ведомство обратилось к Обществу Московской‑Виндаво‑Рыбинской железной дороги с указанием о возобновлении работ. Строительство дороги Петроград – Орел посчитали особенно важным для решения проблем снабжения Петрограда и перевозки войск. Работы были возобновлены, причем в качестве рабочей силы были использованы австрийские военнопленные.
К моменту Февральской революции линия от Валдая была доведена до Крестцов, построена дорога Новгород – Луга, участок Чудово – Новгород – Шимск перешит на широкую колею. В высокой степени готовности находился участок Петроград – Павловск – Новгород. В самом городе полным ходом шло сооружение моста через Волхов. С двух сторон к берегам реки подходили внушительные насыпи, в воде стояли опоры, готовые принять пролеты….
Февральская революция и последовавший за ней октябрьский переворот остановили стройку. В 20‑е годы советское правительство попыталось было завершить проект. Была введена в строй ветка Новгород – Павловск – Петроград, перешит на широкую колею участок Шимск – Старая Русса. Но дальше реализация грандиозного проекта остановилась окончательно. При этом советское руководство, видимо, лелеяло надежды вернуться к его реализации, о чем говорит тот факт, что на схеме Советских железных дорог, изданной в 1943 году, железные дороги Ленинград – Смоленск – Орел и Валдай – Новгород – Нарва были обозначены как строящиеся. Но это были лишь планы, так и оставшиеся нереализованными.
Более того, в 1944 году было принято решение об отказе от восстановления линии Новгород – Старая Русса, серьезно пострадавшей в годы Великой Отечественной войны[38]. От былой чугунки остались лишь зарастающие лесом следы насыпи да обломки взорванных в войну мостов. А от нереализованного проекта – опоры моста посреди Волхова.
Весной 2011 года я снова отправился в Новгород, чтобы на месте еще раз осмотреть остатки несостоявшейся магистрали. Чтобы избежать губительных пробок на трассе М‑10, решил воспользоваться другой дорогой – через Волоколамск, Ярополец, Старицу и Торжок.
В Торжке два старинных тракта сливаются вместе, проковыляв (по‑другому и не скажешь) по раздолбанным после зимы улицам древнего и, увы, изрядно запущенного города, машина выруливает к развязке с Петербургским шоссе или, как оно гордо называется ныне, – «Федеральной трассой М‑10 «Россия».
Эта дорога является одной из самых загруженных и одной из самых неудобных в России. В ее основе – шоссе, проложенное в 1833 году инженерами Николая I. Тогда они капитально модернизировали старинный тракт, подняли его в топких местах, перебросили каменные мосты через реку и уложили всю дорогу твердым покрытием из битого камня. Эти мосты стоят местами и по сию пору. Узкое место на трассе – город Вышний Волочек, издавна стоящий на путях из низовских земель в Новгород. Город пересекают каналы, проложенные во времена Петра Великого и расширенные через полвека при Екатерина II. Мосты через каналы соорудили еще в XIX веке николаевские инженеры. Соорудили на совесть – по сию пору работают, хотя и не были рассчитаны на многотонные фуры.
Ползет пробка через весь город в обе стороны. Рычат моторы, обдавая выхлопом горожан и друг друга. Все терпеливо ползут – а куда деваться, другой дороги нет. Объехать можно либо через Осташков, либо через Удомлю. И то и другое – крюк за сотню верст. А других переправ тут нет. Не построили за полтора века, прошедших с момента правления Николая Павловича. Вот и стоят машины в пробке, от которой задыхается «русская Венеция».
Шоссе постоянно проходит через деревни и села. Когда строили – это было хорошо для путешествующих, было, где переменить лошадей, отдохнуть, перекусить. Сейчас же водители только ругаются, увидев черные буквы на белом поле, обозначающие начало очередного населенного пункта. Да и сами эти населенные пункты, по крайней мере, в Тверской области, выглядят запущенными и покинутыми. Избы, с выбитыми окнами, обвалившимися крышами – вполне обычная тут картина.
Крестцы – как будто возрождают прошлое, где путешественники находили стол и кров в каждой придорожной деревне. Насчет крова нынче популярны мотели при бензоколонках, а вот насчет стола – то городок славится на всю трассу своими пирогами. Никто не зафиксировал точно, когда местные жители впервые вышли на трассу со своими кулинарными изделиями, но они очень быстро стали известны по всей дороге. Местные власти года три назад предприняли попытку ликвидировать сей промысел, но, на радость водителям, почти не преуспели. Стоят по обочинам и на специальных площадках фуры и легковушки. Фуры – верный признак того, что еда качественная, – дальнобойщики что попало есть будут.
Вот и развязка, откуда начинается путь непосредственно к Новгороду. Современный въезд в город не совпадает со старинным, находившимся в окончании Большой Московской улицы, но все‑таки путешественник, прибывающий в город на машине, сильно выигрывает по сравнению с пассажиром железной дороги. Поезд идет вдоль окраины города, за окнами сначала появляются дачи, потом какие‑то постройки, железнодорожные сооружения, подъездные пути, склады и в итоге – вокзальный перрон, с которого виден разве что построенный в 50‑е годы типичный вокзал. Нет ощущения того, что прибываешь в один из древнейших городов России.
Совсем другое дело, если вы прибываете в город на автомобиле или автобусе со стороны Москвы. Дорога идет по густому лесу, потом перед путешественником открывается простор поймы Малого Волховца, мост, въездной знак, но это еще не сам город. Дорога устремляется дальше и пересекает черту города там, где в XVII веке проходили городские валы. За заставой начинается улица с древним названием Федоровский Ручей, перекресток, и дорога поднимается на мост. Движение по нему медленное, поэтому водитель часто, а пассажиры всегда могут насладиться чудесным видом новгородского детинца, над которым сияет золотой купол Святой Софии.
Между въездом в город и величественной панорамой его исторического ядра проходит не более 5 – 10 минут, и контраст впечатлений между дорогой и чудом оказывает на любого неравнодушного к истории или красоте человека незабываемое воздействие.
Сам Новгород один немногих городов в нашей стране, где путешественник может легко найти удобную и недорогую гостиницу, дорожная разметка содержится в примерном порядке, а полицейские вежливы и не слишком строго относятся к туристам.
Если пройти через детинец, поклониться Святой Софии, осмотреть величественный памятник «Тысячелетие России», а потом выйти на пешеходный мост, что связывает Софийскую и Торговую стороны, и посмотреть в сторону Ильмень‑озера, то две из четырех опор недостроенного моста будут хорошо видны. Но чтобы приблизиться к ним, снова придется сесть на автомобиль.
Спутниковые снимки хорошо показывают грандиозную насыпь, что с двух сторон подходит к Волхову. Чтобы добраться до нее, необходимо снова выехать из города по улице Федоровский Ручей и ехать до деревни Волотово, где повернуть направо, следуя указателям на Спас‑Нередицы. Дорога очень живописна, обходит несколько сел и древних церквей – остатков монастырей, некогда окружавших город. Через пять километров дорога приводит на Т‑образный перекресток, повернем опять направо и окажемся… на насыпи дороги. Спутниковые снимки наглядно показывают, как использовали недостроенную насыпь дорожники 60‑х годов. У села Спас‑Нередицы дорога делает крутой поворот направо к к всемирному известному храму XII века Спаса на Нередице. Ее построил в 1198 году князь Ярослав Владимирович как главную церковь основанного им тут Спасо‑Преображенского монастыря. Особую ценность зданию придавала почти полная сохранность фресковой росписи 1199 года. В 1903 – 1904 гг. под руководством академика П.П. Покрышкина была проведена комплексная реставрация древнего храма – один из первых примеров квалифицированной научной реставрации русских древностей.
Примечательно, что в момент постройки железной дороги в местной и столичной прессе возникла дискуссия – ревнителей старины беспокоило, не окажет ли сооружение железной дороги негативного влияния на сохранность памятника. Член Новгородского общества любителей древности А.И. Анисимов указывал на искажение исторического ландшафта и призывал тщательно учитывать этот фактор при новом строительстве. Более того, он предложил принять специальный закон об охране памятников{92}.
Кто прав был в той дискуссии – так и осталось неизвестным. С одной стороны, дорогу не построили и многотонные составы не оказали воздействия на фундамент Спасо‑Нередицкой церкви, с другой – опасения, что насыпь радикально испортит восприятие памятника, не оправдались[39].
Вернемся к насыпи. Вдоль ее основания идет ухабистая грунтовая дорога, по которой в сухую погоду может осторожно проехать и легковой автомобиль, но можно оставить машину у перекрестка и пройти километр пешком. Вот и берег, и первое, что предстает перед глазами – огромный, сложенный из точно пригнанных друг к другу блоков тесаного камня, устой моста. За ним строго по линейке, не поколебавшись ни на дюйм, стоят опоры.
Поднимемся наверх насыпи. Отсюда открывается чудесный вид на окрестности Новгорода. По левую руку – детинец с ясно‑золотым куполом Святой Софии, белой звонницей и белой же свечей колокольни. Направо – величественно возвышаются храмы Юрьева монастыря. Отсюда древний собор кажется небольшим и удивительно гармоничным.
А прямо перед нами вытянулись в одну линию опоры так и не построенного моста. Вот уже почти сто лет они выдерживают каждую весну страшной силы волховский ледоход. Летом мимо проплывают прогулочные теплоходы, зимой – отчаянные головы тренируются в скалолазании. Наименее культурные из экстремалов оставили краской свои автографы – «Тут был Олег», «Тут был Джон»… Право, лучше бы вы, ребята, побывали бы где‑нибудь в другом месте.
Фотографии опор я показал по возвращении одному инженеру. Он загрузил их в компьютер, запустил специальную проектировочную программу и говорит – поразительно, они по сию пору стоят так, что на них можно класть пролеты. Все отклонения меньше допустимых. Умели же тогда строить…
А ведь опорам пришлось выдержать не только натиск стихии. Примыкающая к насыпи гранитная кладка вся в следах пуль и снарядов. По верхней части насыпи идет уже заплывший от времени окоп. Здесь воевали, и как воевали!
Пройдем по насыпи обратно и, пройдя около ста шагов, посмотрим направо. Перед нами руины древней, XIV века церкви Благовещения на Городище. Этот древний храм обозначает собой место первоначального положения города, знаменитое Рюриково городище, долгие годы бывшее княжеской резиденцией. Здесь останавливались, прибывая в вечевой город, великие князья владимирские и московские. В роковом для новгородского вечевого порядка 1478 году здесь была ставка Ивана III – первого Государя всея Руси.
А в начале 1943 года эта церковь, также, как и древние храмы Спас‑Нередицы и Спаса, что на Ковалеве, были превращены советскими войсками в опорные пункты. По насыпи проходил главный рубеж обороны наших войск.
МЫ УМЫЛИСЬ КРОВЬЮ…
В начале августа 1941 года войска немецкой группы армии «Север» начали новое наступление на Ленинград. Замысел состоял в стремительном прорыве к городу и его окружению. Левый фланг наступающей группировки должен был прикрыть широкий и полноводный Волхов. Советские войска готовили город к обороне, жители строили оборонительные рубежи, и первый натиск врага удалось отбить. Но 15 августа 1941 года в дело вступили немецкие пикирующие бомбардировщики. После сокрушительного налета немецкие войска внезапной атакой овладели Софийской стороной. Бои за торговую сторону продолжались еще 4 дня, но к 19 августа советские войска были вынуждены отойти за Малый Волховец. Обращенная фронтом к городу прочная насыпь недостроенной железной дороги стала передним краем позиции советских войск. Не знали инженеры‑путейцы, что построенное ими сооружение будет выполнять фортификационную функцию. Но именно благодаря наличию насыпи советским войскам удалось закрепиться так близко от города.
Дальше на восток оккупанты не пошли – их ударные части устремились на север, к Чудово и Ленинграду. Таким образом, Новгороду выпала незавидная участь – на долгих три года город оказался на переднем крае боев, что привело к почти полному разрушению его кварталов. И сейчас, гуляя по городу, вы почти не увидите домов, построенных до революции, – все погибло в опустошительном пожаре войны.
Советские войска неоднократно пытались освободить город. Одна из таких попыток состоялась в середине марта 1943 года. В это время советские армии уже проложили коридор в осажденный Ленинград и пытались, используя этот успех, окружить немецкую осадную армию. 55‑я и 8‑я советские армии наступали в районе Красного Бора и Мги, 52‑я армия должна была нанести удар по Новгороду, чтобы заставить немецкое командование распылить силы.
Удар по городу планировалось нанести с юга, со стороны Ильменя. Подготовлен он был плохо и привел к большим потерям советских войск, не добившихся никакого успеха. Чтобы читатель представил себе хоть немного те бои, приведем в сокращенном виде рассказ командира батальона 1349 стрелкового полка Михаила Ивановича Сукнева{93}. Уже перед началом операции у командиров были мрачные предчувствия:
«Мы надеялись: штурма, о котором говорило командование, не будет. Мы, комбаты, не верили в своего командира полка. Где он, там гибель людей совершенно неоправданная! Не верили, но таили в себе чувство надвигающейся опасности….
Приказ командрама‑52 Яковлева: штурм левобережной торговой части Новгорода назначен на 15 марта 1943 года в 6.00. Штурм – без артиллерийской подготовки, рассчитанный на внезапность. Нашей дивизии атаковать противника по фронту. Справа 299‑й полк подполковника Токарева. Левей – наш 1349‑й полк подполковника Лапшина. Его 1‑й батальон должен овладеть церковью Рождества, где немцы создали сильный оборонительный узел, захватить траншеи, идущие от церкви, и через разрыв в земляном валу ворваться в город. 2‑й и 3‑й батальоны атакуют с фронта земляной вал в обороне противника. С юга но урезу Волхова, откуда начинается город, ведет наступление 1347‑й полк.
Позади, слева, то есть южнее, у нашего атакующего полка оставались развалины Кириллова монастыря, зацементированного под мощный узел сопротивления, огромный чудовищный дот, буквально напичканный пулеметными гнездами и минометами. Возможно, были и орудия прямой наводки.
Если мы не овладеем церковью Рождества, то у нас в тылу останется этот узел противника. Так что мы попадаем в огневой “фокус” с трех сторон всем полком!»
Поясним читателю диспозицию сражения – атака дивизии разворачивалась на узком пятикилометровом участке между насыпью железной дороги и московским шоссе. Это пространство представляет собой равнину, заливаемую весной разливом рек Малого Волховца и Левошни. С севера ее ограничивает насыпь московского шоссе, на обочине которого находится Рождественское кладбище с церковью Рождества, на западе – древний крепостной вал XVII века, в котором есть только один разрыв, где в город входит шоссе.
На юге между этой долиной и насыпью железной дороги на острове между руслами рек Левошни и Малого Волховца располагался древний Кириллов монастырь, захваченный немцами и хорошо укрепленным ими[40]. Заболоченная местность не позволяла использовать танки, а отказ от артиллерийской подготовки обрекал наши войска на тяжелые потери.
«Трое суток дивизия гремела по лесу колесами повозок и орудий. Шум и гам слышались по всему прифронтовому лесу. Тут не надо было противнику применять радиопрослушивания – явно русские готовились к атаке
И вот перед нами – пространство для броска в три километра по ровному, гладкому как стекло, пойменному полю, которое днями подтаивает, а ночью подмерзает, образуя легкий, но твердый наст – хоть катайся на коньках! Это поле упиралось где‑то в фантастический для нас древний “земляной” вал, очерченный на военной карте‑километровке как именно вал из земли с окопами противника, впереди которого – проволочные заграждения. Какие и во сколько рядов? Есть ли минные заграждения? Неизвестно! Без данных разведки о противнике, которые должны быть доведены именно до командиров батальонов и рот, бой заведомо будет неудачен, а тут смертелен на все сто!.. Того, что было необходимо сделать, наши отцы‑командиры не сделали, что является воинским преступлением, а не “ошибкой”. ПРЕСТУПЛЕНИЕМ, виновные в котором наказываются военным трибуналом.
15 марта 1943 года. 6.00. Еще темно. Мы на исходной позиции атаки‑штурма по обрывистому пойменному берегу Малого Волховца, который светился ледком в 100 метрах впереди. Команды на штурм нет.
6.45. Команды нет!
Ну, думаем, отменят штурм. Обойдемся, если это дезориентирование противника для отвлечения его сил от других участков фронта, стрельбой из окопов от основной линии обороны. Но не тут‑то было.
Дежурный телефонист батальона передал от Лапшина:
– Начинать штурм! Команда ноль‑первого! Мы поняли, что нам из этого боя живыми не выйти! Мы обнялись. Командиры рот, наш штаб прощались друг с другом. Но я наказал ротным:
– По нам будет страшенный артобстрел! Только бегом вперед! И ближе к проволочным заграждениям, так можно спастись! А там, если проскочим, драться до последнего! Вперед!
И никаких призывов, ни лозунгов вроде “За Родину! За Сталина!” у нас не было.
Справа из тыла 299‑го полка начал залпами стрельбу артполк дивизии. Ударила наша полковая батарея, но куда – неизвестно! Возможно, подумал я, под гром орудий артполка нам удастся проскочить.
Но только наши достигли плотными цепями поротно, со штыками наперевес, льда Малого Волховца, как на просветлевшем небе за Новгородом грозовыми вспышками замерцали орудийные залпы противника. Вверх понеслись звездочками ракеты “ишаков” – кассетных минометов.
Своих я не вижу, они впереди полка, “уступом справа”. По цепям батальона Кальсина слева прошлись трассы крупнокалиберных пулеметов. Трасса – несколько человек падают. Но цепи смыкаются и убыстряют бег! Это надо было видеть. Это был воистину массовый героизм, невиданный мной никогда! Эти русские чудо‑богатыри пошли на смерть, исполняя свой долг перед Родиной. Не за Сталина, не за партию. За свой родной дом и семейный очаг!
Стену огня и дыма пронизывали тысячи пулеметных трасс и град автоматных очередей, что подсказало: мы уже перед проволокой немцев. Справа впереди блеснули церковные кресты на колокольнях.
Мы наткнулись на проволочные заграждения, а наши, где‑то еще дальше, уже в траншее противника, вели штыковой и огневой бой. Первыми проскочили к “рогаткам” с колючей проволокой Кузьменко и Хоробров. Разбросав их, они повели свои роты на траншеи между церковью и земляным валом. Там шел бой, а мы повисли на проволоке в пять рядов!
Половина 3‑й роты Чиркова прорвалась туда, 2‑я прошла прямо и наткнулась на “земляной” вал – стену из камня и бетона высотой с четырехэтажный дом! Люди, кто успел, отхлынули назад и заняли у проволоки воронки от взрывов снарядов. Спас мой друг, начальник артиллерии полка Петр Наумов. Он, зная, видно, “секрет” штурма, догадался и дал команду своей батарее, чтобы сделать нам воронки, иначе я бы не писал этих строк…
За валом в ближних зданиях, видно, наши еще вели бой. Как они туда прорвались? Орлы там были… Слышна была сильная перестрелка: автоматная – немцев, винтовочная – наших. Потом и там все затихло. Под пологом тумана наши успели вынести из немецких траншей раненого Хороброва и многих других.
Слышим голос диктора с сильным акцентом: “Господа русские, переходите к нам. Вы обречены! Ваши командиры послали вас на смерть. Даем вам пьятнадцать минут… Смешаем с землей…”
Прошли эти минуты. Начался артобстрел – кругом земля встала дыбом. Так минут десять. И снова: «Господа солдаты! Обещаем вам все блага. Бейте юдо‑комиссаров, переходите к нам. Даем пьятнадцать минут!»
Снова нас буквально “полоскают” снарядами.
На проводе комдив Ольховский.
– Послушай, капитан, жив, и то ладно! Из всех, кто остался у вас, организуй круговую оборону и доложи лично мне!
Комдив сказал еще несколько ободряющих слов.
Из трех батальонов мы обнаружили живыми человек восемьдесят, Из них организовали “круговую оборону” для галочки командованию, которое доложит верхам: “Дивизия продвинулась на два километра пятьсот метров вперед!” Все это мы хорошо понимали…
Привык к своему батальону, не мог оставить ребят. А эти ребята все погибли под Новгородом. Из 450 человек в строю осталось 15…»
Примечательно, что соседние части самоубийственную атаку не поддержали.
Два других полка при том штурме Новгорода понесли незначительные потери. 299‑й Токарева, захватив «плацдармик» под Синим Мобтом на шоссе Новгород – Москва и оставив там две роты, рассредоточил полк по правобережью Малого Волховца. 305‑я дивизия на Хутынь не поперла, а отстрелялась из окопов, подняв суматоху у противника. Там потерь не было!
С одной стороны, командиры сберегли своих людей, с другой – позволили немцам сосредоточить все свои силы против грех батальонов 1349 полка, обрекая его на уничтожение.
Трагически завершает свой рассказ комбат Сукнев: «Мы же умылись кровью. Потери тяжелейшие и абсолютно неоправданные».
Обидно, что память солдат и офицеров, погибших в роковой атаке марта 43‑го года, осталась позабытой. На месте побоища нет ни стелы, ни обелиска. Да, чуть подальше по шоссе, в районе исходных позиций есть памятный знак, но посвящен он не героям неудавшегося штурма города, а тем, кто остановил тут немцев в 41‑м. Видимо, не слишком хотелось советскому командованию, а потом и советским властям вспоминать про тот неудачный бой, унесший жизни более тысячи русских солдат. И какой бы ты веры ни был, как бы ты ни относился к советскому прошлому, поклонись их праху, читатель, они шли в бой и умирали «Не за Сталина, не за партию. За свой родной дом и семейный очаг!»
ОРЛОВСКАЯ ДАМБА
Чтобы осмотреть западную половину насыпи недостроенной магистрали, придется в город, переехать на Софийскую сторону, и, проехав через центр города, свернуть на Орловскую улицу. Этой улицы нет на планах города начала прошлого века. В те времена, этот район еще не был застроен. Ее необычное название объясняется тем, что она проходит по трассе не построенной железной дороги Санкт‑Петербург – Новгород – Орел. Застройка – малоэтажная, много частных домов с заборами и палисадниками. Здесь нет памятников архитектуры или истории, памятником является сама улица.
После последнего перекрестка она приобретает вид и вовсе деревенский – с одной стороны – пустырь, с другой – невысокие домики, играют дети, гуляют женщины с колясками. Дальше дорога переходит в дамбу, но проезд на нее закрыт, так что придется оставить машину и прогуляться пешком. Около шлагбаума расположен стенд, извещающий, что в ближайшем будущем здесь будет устроен обширный парк для отдыха с элементами этнографии. Что же, дело хорошее. Но пока никакого парка нет, а есть дорога, идущая по обсаженной деревьями дамбе. Дорога, по‑видимому, еще недавно была асфальтовой, но в настоящее время, под ней прокладывают некие трубы, поэтому она вся перерыта.
Городская застройка остается позади, с правой стороны озеро Мячино, на противоположном берегу которого живописно раскинулся музей деревянного зодчества «Витославицы», потом открывается чудесный вид на древний Юрьев монастырь.
Вот и конец дороги – здесь тоже видны сложенные из тесаного камня устои, но близко подойти не получится. На самом конце насыпи расположилась водозаборная станции городского водопровода, с соответствующим ограждением и охраной. Последняя, впрочем, не мешает ни фотографировать, ни осмотреть быки непостроенного моста с расстояния тридцати метров.
В сумерках я снова стоял на пешеходном мосту через Волхов. Тучи, весь день низко висевшие над городом, разошлись, и лучи заходящего солнца совершенно изменили окрестности. Может, от этой перемены освещения или от усталости после сырого дня, что‑то мелькнуло в глазах. Всматриваюсь внимательнее и вижу – по непостроенному мосту идет зеленый паровоз с прицепленными к нему желтыми, синими и зелеными вагонами. Пар скрывает низ поезда, и кажется, что он будто бы летит над рекой, клубы дыма из паровозной трубы ветер относит в сторону Витославиц… Сильный порыв ветра заставил зажмуриться, и видение исчезло, осталась только освещенная заходящим солнцем река и еле различимые серые опоры моста, по которому никогда не проходили поезда.
ПРИЮТ ДЛЯ «ОВЕЧКИ»
В 1918 году Московско‑Виндаво‑Рыбинская железная дорога была национализирована и перестала существовать как единое целое. Ее линии вошли в состав разных железных дорог, ее централизованные структуры – училища, правление и т.д. либо были упразднены, либо перешли под центральный контроль НКПС.
Виндавский вокзал в Москве был переименован первоначально в Ржевский, а после присоединения Прибалтики – в Рижский. Распад Советского Союза и политика независимой Латвии привели к значительному сокращению железнодорожного сообщения между странами. В 90‑е годы москвичи называли Рижский вокзал – «вокзал для двоих» – на нем осталось всего два поезда дальнего следования. Одно время существовал проект закрытия вокзала и переноса центра пригородного сообщения на станцию Тушино, но от этого проекта от казались. А в начале нового века Рижский вокзал неожиданно стал снова популярным местом в столице. На его подъездных путях открылся Музей истории железнодорожной техники. Заглянем в него, благо за вход не берут никакой платы,
Около нескольких платформ застыли на путях могучие локомотивы, вагоны первых электричек, специальная техника. Наибольшее внимание публики привлекает коллекция паровозов. Черные, с большими красными колесами, старомодные и одновременно стремительные – они всегда в центре внимания. Все‑таки есть в этих мастодонтах некое обаяние, шарм, если хотите, ведь почти полвека прошло, как ушли они с железных дорог, а все равно мало кого оставляют равнодушным.
Первые паровозы появились в России в 1837 году, они были закуплены в Англии для железной дороги Санкт‑Петербург – Царское Село[41]. Огнедышащие машины сразу привлекли к себе всеобщее внимание. Им давали имена, в их честь слагали песни. Да что песни, после открытия первой российской чугунки на сцене Александринского театра поставили водевиль «Поездка в Царское Село», главным героем которого был паровоз!
Нынешние посетители музея в большинстве своем никогда не видели «живых» паровозов на линии, не слышали их пронзительных свистков, и ритмичного шума работающих машин, но не могут устоять перед обаянием первых локомотивов. Паровозы сумели добиться большего, чем просто быть транспортным средством, они сумели стать частью культуры.
Наше внимание привлечет первый в ряду среднего размера паровоз черного цвета со старомодной, расширяющейся кверху высокой трубой. Он единственный из стоящих здесь не имеет красной звезды на передней части котла. Он пришел из другого века, из другой страны, из исчезнувшей России. Перед нами знаменитая «овечка» или, говоря официальным языком, «грузовой паровоз серии Ов», выпущенный Брянским заводом в 1903 году.
История паровозов типа «О» началась в 1893 году, когда Министерство путей сообщения, рассмотрев опыт эксплуатации паровозов серии «Т» Коломенского завода, вынесло технические рекомендации, с учетом которых инженер С.И. Смирнов доработал проект, и получился четырёхосный паровоз с машиной компаунд, получивший наименование «паровоза нормального типа 1893 г.». Паровозам был присвоен индекс «О» – основной, и их производство быстро наладили все ведущие паровозостроительные заводы Российской империи. Они неоднократно модернизировались, приспосабливались для разных условий работы и т.д. Наиболее заметной стала модернизация, проведенная в 1901 году по рекомендации Совещательного съезда инженеров службы тяги. Новый паровоз получил индекс «Ов» – «паровоз нормального типа 1901 года с механизмом Вальсхарта».
Паровозы серии «О» выпускались российскими заводами в массовом порядке до 1907 года, когда им на смену пришли новые модели. Но в ограниченных количествах их строили и до 1928 года включительно. Всего было построено 9129 паровозов серии «О», из которых 4155 составляли «овечки».
Эти локомотивы трудились на русских дорогах от Варшавы до Владивостока. Благодаря относительно небольшому весу, они могли работать на любых дорогах, в том числе и на строящихся, мощное тяговое усилие позволяло возить достаточно большие составы, а «всеядность» и надежность позволяли работать даже в самых отдаленных уголках страны.
В годы мировых войн «овечки» стали идеальными локомотивами для бронепоездов. Небольшой вес паровоза позволял хорошо прикрыть его броней, а тягового усилия хватало, чтобы таскать бронеплощадки. Скорость, правда, была невелика, но для бронепоезда особой резвости и не требовалось{94}. Вот и вынесли неприхотливые паровозы империи тяжесть двух великих войн….
Стоящая в музее на Рижском вокзале «овечка», если верить пояснительной табличке, никогда ни эксплуатировалась на Московско‑Виндаво‑Рыбинской железной дороге, но выпущена она была тем самым «Акционерным обществом Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода» в селе Бежица, что потом выпускал локомотивы и для Виндавской дороги. В 1899 году начался выпуск паровозов серии «Р» («Рыбинский»).
Эти паровозы оснащались четырёхцилиндровыми паровыми машинами тандем‑компаунд (по два цилиндра, расположенных друг за другом, с каждой стороны). Их создателем был инженер Людвиг Маврикиевич Леви, который долгие годы сотрудничал с выдающимся русским паровозостроителем Александром Парфентьевичем Бородиным (1848 – 1898). В силу особенности конструкции эти паровозы идеально подходили для равнинных железных дорог, какими как раз и были магистрали МВР. Всего русские заводы построили 457 паровозов серии «Р», ни один из которых не дошел до нашего времени.
А вот «овечка» осталась. Давно не горит в ее топке уголь, не вращаются огромные колеса… Паровоз стоит на запасном пути истории. Если у вас будет время, загляните на самый тихий из московских вокзалов, посмотрите на одного из последних свидетелей ушедшей эпохи строительства стальных магистралей.
НОВАЯ НАДЕЖДА
На этом можно было бы закончить рассказ о несостоявшемся превращении Новгорода в крупнейший транспортный узел северо‑запада России, если бы не небольшая заметка в железнодорожной газете, случайно попавшей в руки автора. Ее автор, скрывший свое имя под инициалами А.Л., называет дорогу Санкт‑Петербург – Орел альтернативой Николавеской и очень сожалеет о том, что в 20‑е годы так и не достроили участок Валдай – Новгород, Здесь он несколько ошибается – этот участок, как уже известно читателю, относился к линии Валдай – Новгород – Нарва. Но в главном он прав, – если бы существовала дорога от Валдая до Новгорода, соединенная с уже существующей дорогой Новгород – Павловск – Петербург, то она действительно могла бы послужить дублером Николаевской железной дороги. По этому пути могли пойти грузовые составы и местные поезда, освободив главную магистраль для скоростного движения. Появление такой статьи в ведомственной железнодорожной газете может быть и случайностью, а может – и свидетельством того, что Российские железные дороги не забыли о незаконченном проекте столетней давности.
А ведь в архивах сохранились расчеты, выполненные инженерами‑изыскателями для Московско‑Виндаво‑Рыбинской дороги, на спутниковых снимках хорошо видна сохранившаяся просека по направлению от Крестцов в сторону Новгорода, стоят незыблемо в волховской воде быки моста.
Возвращения к старым проектам – явление не частое, но встречающееся в истории техники. Когда инженеры Корпуса путей сообщения во главе с П.П. Мельниковым прокладывали трассу будущей Николаевской дороги, они неожиданно наткнулись на остатки тракта Петра Великого, которым первый император хотел напрямую соединить Москву и Петербург, минуя Новгород{95}.
В наши дни на северо‑западе страны быстрыми темпами строится новый морской порт Усть‑Луга, необходимый России после потери портов Балтии. И кто сейчас вспоминает, о том, что первые проекты гавани в этом месте разрабатывали еще в XVI веке.
Может, и недостроенной железной дороге суждено обрести новую жизнь, и через Волхов и в самом деле пойдут поезда.
ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ.
ПРОЩАЙ, МЕЩЕРСКАЯ ЧУГУНКА
СТРАНА, КОТОРОЙ НЕТ НА КАРТЕ
Если вам доведется побывать в древнем Владимире на Клязьме, то весьма рекомендую начать осмотр города с Золотых ворот и примыкающего к ним с южной стороны старинного Козлова вала. На сам вал удобно подняться по специальной лестнице. По валу проходит изящная аллея, которую замыкает здание водонапорной башни. Ее построили в 1868 году, вместо предлагавшегося первоначально проекта переоборудования в водонапорную башню самих Золотых ворот. В 1975 году в старой башне открыли музей «Старый Владимир», экспозиции которого рассказывают о городской жизни конца XIX начала XX века. Но это главное достоинство музея. Больше всего он привлекает туристов своей смотровой площадкой, с которой как на ладони виден старый Владимир.
Если посмотреть на запад, то мы увидим ленту Московского шоссе, теряющуюся в квартале новостроек, на север – заросший вал и близкий купол Золотых ворот, чуть правее которого будут видны изящные купола Никитской церкви и золотой крест Княгинина монастыря. Лучший вид, конечно, открывается на восток. Там, над высоким склоном оврага, белеют стены Успенского собора, что был построен князем Всеволодом Большое Гнездо, а рядом живописно раскинулись кварталы старого города.
Посмотрим на юг. Тут видно особенно далеко, ибо к высоте башни и древнего вала добавляется высота левого берега Клязьмы. Контраст между берегами разителен. Левый, высокий, весь покрыт городской застройкой, правый низкий и почти незаселенный. Автодорога на Муром пересекает реку по мосту и теряется из виду в лесах. Леса тянутся до самого горизонта, и конца‑края им не видно.
Это море лесов имеет собственное название – Мещера или Мещерская сторона. Владимир отмечает ее северный край. На юге, точно также приподнявшись на высоком (но уже правом, а не левом) берегу Оки, стоит Рязань – древний Переяславль‑Рязанский. На востоке – это стоящий на левом берегу Оки Касимов (древний Городец‑Мещерский), а на западе – Егорьевск, получивший городской статус в ходе уже упоминавшейся губернской реформы Екатерины Великой и до революции входивший в состав Рязанской губернии.
Четыре города, как четыре пограничных столба, обозначают границы особого мира, страны, которой нет ни на одной карте, но которая есть в реальности. Чтобы понять это, достаточно хоть один раз приехать в Мещеру, пройтись по узким лесным дорогам, проплыть по воде ее озер и речек, вдохнуть воздух сосновых боров. Говорят, что Мещера – это осколок некогда огромного лесного края, занимавшего всю территорию Центральной России, не соглашусь с этим. Конечно, Мещера – это, прежде всего, лес, но и лес тут особенный. Его не спутаешь ни с каким другим лесом, ни с севером, ни с восточной тайгой, ни с глухими лесами Смоленщины. С какой стороны ни попадаешь в эти края, сразу чувствуешь, ты в Мещере.
Лучше всего об этой удивительной земле сказал Паустовский – «В Мещёрском крае нет никаких особенных красот и богатств, кроме лесов, лугов и прозрачного воздуха. Но все же край этот обладает большой притягательной силой. Он очень скромен – так же, как картины Левитана. Но в нем, как и в этих картинах, заключена вся прелесть и все незаметное на первый взгляд разнообразие русской природы».
При этом Мещера отнюдь не заброшенный дикий угол. Здесь издавна селились люди. Говорят, что некогда обитало тут мерян‑ское племя, которое так и называлось мещера, и, мол, с того‑то племени и пошел особый народ мещерский со своеобразным культурным и жизненным укладом. Верно в этой легенде то, что само слово «мещера» действительно угрофинского происхождения, но антропологически местные жители ничем не выделяются от своих соседей.
Еще говорят, что существовало тут некогда особое княжество Мещерское, которым правили князья Рюрикова рода, возможно, из рязанского княжеского дома, а стольный град их был в Городце Мещерском, ноне Касимове[42]. Но в летописях ничего о тех князьях не сказано. В политическом отношении эти земли были поначалу пограничьем между Рязанским и Владимирским княжествами, а во времена Российской империи входили в состав трех губерний – Рязанской (большая часть), Владимирской и Московской. После советской перекройки территориального устройства доля московских владений в Мещере возросла.
Первоначально основными дорогами Мещерского края были реки. В первую очередь, Ока и Клязьма и их притоки – Бужа, Пра, Цна, Гусь, Судогда, и другие. В XV веке появилась сухопутная дорога, пересекающая край с запада на восток – Касимовский тракт, ныне известный как автодорога Р‑105 или Егорьевское шоссе. Его начало теряется в бесконечных дачных поселках и пригородах столицы. Здесь великое множество перекрестков, светофоров, железнодорожных переездов, – всего того, что замедляет путешествие. Даже навигатор советует до Егорьевска сделать крюк по большой бетонке, но от Егорьевска и далее древний тракт представляет собой одну из самых живописных дорог дальнего Подмосковья.
Тракт соединяет западную и восточную границу Мещеры. Другой старинный тракт пересекал край с юга на север – от Рязани до Владимира. Был он тесной и неудобной дорогой, через Клязьму и Оку мостов не было, почта и та не ходила. Но в самом конце позапрошлого столетия благодаря одному весьма неприятному событию у этой дороги появился железный дублер. Была проложена узкоколейная дорога Рязань – Владимир.
Если самой Мещеры на карте нет, но в действительности она есть, то с этой дорогой история прямо противоположная. Она обозначена на большинстве современных карт. Ее еще видят спутники Гугл мап, но в действительности ее уже нет. Осенью 2011 года последние рельсы узкоколейной железной дороги Рязань – Тума были разобраны и вывезены на переплавку. Остались лишь следы, еще одни следы исчезнувшей России.
Дата добавления: 2019-02-12; просмотров: 213; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!