В ГОСТИ К ЧАЙНИКАМ, УТЮГАМ И ПАРОВОЗАМ

Зима 1890 – 1891 гг. в Центральной России оказалась необычно суровой. Ударили сильные морозы, а снега почти не выпало вовсе – поэтому весной 1891 года почти не было половодья, пострадали заливные луга. Летом на страну обрушились неурожай, засуха и последовавшими за ними голод. Сама по себе Рязанская губерния оказалась затронута им в меньшей степени, чем соседние Тульская и Тамбовская, но и в ней начались свои, локальные проблемы. Летом 1890 года в рязанской Мещере горели леса. Серый дым тянулся над Окой и порой накрывал купола древнего Солотчинского монастыря. Зимой ударили крепкие морозы, а следующее лето – снова выдалось сухим. Урожая, и без того не богатого в этих лесных краях, не уродилось вовсе. Крестьяне оказались под угрозой голода. Правительство Российской империи принимало отчаянные меры по спасению населения голодающих регионов. Был ограничен экспорт хлеба за границу, излишки зерна из казенных магазинов и купленные на средства земств направлялись в пострадавшие губернии[45].

Среди мер, предпринятых правительством, была и организация общественных работ для жителей пострадавших регионов. Их организация была поручена особому управлению, во главе которого был поставлен генерал от инфантерии Михаил Николаевич Анненков.

Он родился в 1835 году, окончил Пажеский корпус и Академию Генерального штаба, т.е. принадлежал к интеллектуальной элите русской армии. Особое внимание в своей деятельности он уделял использованию нового тогда вида транспорта – железных дорог – для военных перевозок. В 1867 году в журнале «Военный сборник» вышла серия статей Анненкова, посвященная этому вопросу. Итоги франко‑прусской войны 1871 года, которую Михаил Николаевич наблюдал непосредственно, будучи русским военным представителем в прусской армии, еще больше убедили его в значимости железнодорожного фактора в стратегии.

Во время Русско‑турецкой войны 1877 – 1878 гг. генерал Анненков был членом временного исполнительного комитета по передвижению войск. Перед ахалтекинской экспедицией 1881 года на Анненкова было возложено сооружение железной дороги от Михайловского до Кизил‑Арвата; затем он был назначен начальником военных сообщений Закаспийского края.

18 декабря 1880 года он был ранен при рекогносцировке Янги‑Калы и вынужден оставить свой пост. Ему была поручена постройка стратегических железных дорог в Полесье. В 1886 – 1887 гг. заведовал постройкой Самаркандского участка Закаспийской железной дороги, которая была открыта летом 1888 года.

Поэтому нет ничего удивительного, что, заняв пост руководителя общественными работами, генерал постарался включить в их число и железнодорожное строительство.

Рязанские губернские власти зимой 1891/1892 г. организовали массовые работы по лесозаготовкам в казенной Келецко‑Солотчинской даче[46], пострадавшей от пожара. В этих работах приняли участие более тысячи крестьян, вывозивших вырубленную древесину к Оке. В условиях морозной зимы и довольно больших расстояний, гужевой транспорт оказывался все менее эффективен. Люди и лошади надрывались на тяжелой работе. И тогда заведующий общественными работами генерал от инфантерии М.Н. Анненков «вошел в соглашение с «Московским обществом подъездных путей» об устройстве узкоколейной железной дороги Частного пользования, начиная от левого берега Оки под г. Рязанью, внутрь казенной лесной дачи, до конторы Пенкино»^{96}.

1 сентября 1893 года план строительства новой дороги был Высочайше утвержден Государем Императором… Так и хочется продолжить – и на стройке закипела работа. Уже в 1894 году по новой чугунке пошли поезда.

Но это будет ошибкой. Дело в том, что работы над дорогой были, судя по некоторым сведениям, начаты гораздо раньше – еще в 1892 году!

Согласно сведениям Высочайше утвержденной при Министерстве финансов Комиссии о новых дорогах, постройка дороги происходила в течение 1893 года.

Надо также отметить, что хотя дорога носила временный статус, строили ее основательно. Остатки ее насыпей, земляного полотна можно увидеть в окрестностях Рязани и в наши дни. Как совершенно справедливо отмечают авторы книги «Мещерская магистраль», зимой земляные работы не велись (да и было ли возможно вести их при сорокоградусных морозах), а значит, дорога действительно строилась летом 1893 года^{97}.

Но поскольку даже временную дорогу нельзя было построить без предварительного проекта и изысканий на местности, то работы действительно могли начаться еще раньше – в 1892 году.

Какая разница, спросит читатель. Не все ли равно годом раньше или годом позже. Почему историки вообще уделяют такое внимание этим датам? Потому, что за датами стоят люди. Во всех публикациях по истории Рязанско‑Владимирской железной дороги подчеркивается значимая роль в ее устройстве губернатора Рязанской губернии действительного статского советника Николая Семеновича Брянчанинова (о нем мы еще расскажем подробнее чуть ниже), который возглавлял губернию с февраля 1893‑го по 1904 год.

Но если работы над проектом начались ранее, то решение о них должен был принимать его предшественник, генерал‑майор Дмитрий Петрович Кладищев. О нем известно немного. Сухие строчки послужного списка в биографическом Справочнике генералов и адмиралов Российской империи отмечают лишь отдельные точки жизненного пути. Но и за этими скупыми строчками – целая эпоха^{98}.

Будущий губернатор родился в семье героя войны 1812 года генерала Петра Алексеевича Кладищева. Вместо привычной для его предков военный карьеры, он поступает в Санкт‑Петербургский университет. Это веяние времени. Если до середины XIX века военная служба рассматривалась дворянством как единственная престижная и полезная отечеству, то во второй четверти столетия намечается интерес к образованию и штатской службе. Герой тетралогии Гарина‑Михайловского, сын боевого генерала, отказывается от военной карьеры в пользу инженерной. Володя Ашанин из «Вокруг света на “Коршуне”» К. Станюковича мечтает по окончании морского корпуса поступить в университет… Вот и молодой Дмитрий Кладищев садится на студенческую скамью.

Однако уже в 1854 году мы видим его одетым в мундир. Что заставило молодого человека изменить выбор пути? Пример брата, кадрового офицера? Смерть отца и как следствие материальные проблемы? Начало Крымской войны и патриотическое желание выступить на защиту Отечества?

В 1855 году он становится офицером, скорее всего, в одном из полков гвардейской кавалерии. В 1872 году Дмитрий Кладищев – уже ротмистр, а в 1874‑м – полковник, скорее всего, перешел из гвардии в армию на освободившуюся вакансию. В этом чине он участвует в Русско‑турецкой войне 1877 – 1878 гг. В 1884 году, после тридцати лет военной службы, он производится в генерал‑майоры и в этом чине уходит в отставку.

А в 1886 году назначается рязанским губернатором. Таким образом, к началу кризиса он руководил губернией всего 4 года. Прежде в этих местах Дмитрий Петрович не жил (его родовое имение находилось в Ярославской губернии). С другой стороны, можно предполагать в нем человека решительного. Возможно, он и поддержал идею строительства железной дороги.

16 февраля 1893 года Высочайшим указом императора Александра III рязанским губернатором назначается действительный статский советник Николай Семенович Брянчанинов.

Он родился 17 сентября 1844 года в Вологодской губернии. После окончания Вологодской гимназии в 1861 году поступил на юридический факультет Петербургского университета и, когда последний был закрыт по причине происходивших в нём беспорядков, вступил в 1867 году в службу юнкером в Кавалергардский полк. В следующем году произведён в корнеты. В 1871‑м утверждён членом полкового суда, через два года прикомандирован к Главному штабу для письменных занятий. Здесь род его занятий меняется. Очевидно, что Николай Семенович тоже вынужденно избрал для себя военную дорогу. Возможно, он не чувствовал склонности к строевой службе, а потому перешел из офицеров в военные чиновники.

В 1874 году назначен чиновником особых поручений VIII класса при начальнике Главного штаба, а в 1876 году командирован в Тамбов и Ростов‑на‑Дону для наблюдения за отправкою по железным дорогам купленных для артиллерии Кавказского военного округа 3100 лошадей, в 1877 году командирован для наблюдения за сплавом нижних чинов по рекам Каме и Белой, затем в тыл действующей армии в Фратешти и Зимницу заведовать эвакуацией больных и раненых воинов.

В 1882 году причислен к Министерству внутренних дел. В 1885 году вышел в отставку с присвоением чина генерал‑майора[47] и поселился в имении Горы Псковской губернии. В 1886 году избран на должность Великолукского уездного предводителя дворянства, в 1890 году назначен Псковским вице‑губернатором с переименованием в действительные статские советники. 16 февраля 1893 года Высочайшим указом переведён на должность рязанского губернатора – до 11 августа 1904 года, когда был назначен присутствующим в Правительствующем сенате, В Рязанской губернии не было ни одного просветительного, научного или благотворительного общества, где бы Николай Семенович не состоял пожизненным почётным или почётным членом. Он принимал горячее участие в развитии деятельности местной общественной жизни. Разнообразная и полезная деятельность Николая Семёновича, в бытность его рязанским губернатором, снискала ему широкую популярность, любовь и уважение в губернии[48].

Рязанцам было за что любить и уважать своего губернатора: За время губернаторства Николая Семеновича население губернии выросло почти на 700 тысяч жителей. К 1904 году оно достигло 2 253 103 человек! В Рязани благоустраиваются улицы и площади, появляются фонари и тротуары. Каменные дома строятся не только в центре города, но и в Троицкой слободе. Расцветает торговля. В годы правления Брянчанинова открыты семиклассное техническое училище в Касимове и ремесленное училище в Сапожке, женская гимназия в Пронске. В Рязани появились женская гимназия, приют для девочек и роддом имени Сергия Живаго.

Когда в августе 1904 года Николай Брянчанинов покидал Рязань, его провожали чиновники, дворяне, представители интеллигенции, земства.

– Вы приняли губернию с весьма скудными хлебными запасами и капиталом. За время правления вы, несмотря на случившийся недород, пополнили эти запасы и оставляете нам около пяти миллиардов рублей капитала! – отметил в прощальной речи предводитель дворянства^{99}.[49]

Как видно из этой краткой биографической справки, новоиспеченному губернатору и раньше приходилось иметь дело с железными дорогами. К тому же, будучи ответственным за эвакуацию раненых в годы Русско‑турецкой войны, он наверняка должен был поддерживать деловые отношения с генералом Анненковым, который заведовал военными сообщениями. По‑видимому, эта связь сыграла немалую роль в открытии временной железной дороги.

Конечная станция дороги располагалась непосредственно на берегу Оки, там, где реку пересекал летний наплавной мост, обслуживающий Рязанско‑Владимирский гужевой тракт. Поскольку левый берег реки низкий и затопляется в половодье, то часть станционных сооружений сделали разборными, а остальные, в том числе и насыпь дороги, построили таким образом, чтобы затопление не причиняло им вреда.

Из поймы дорога лесом поднималась до древнего Солотчинского монастыря, огибала села Солотча и Рыково, где в лесу на 20‑й версте была станция Солодча, на 27‑й версте линия справа обходила деревню Ласково, на 29‑й была станция Передельцы – двухстойловый паровозный сарай и четыре бревенчатых дома. Далее дорога сворачивала направо и шла сплошь выгоревшими казенными лесами, где велись лесозаготовки, до лесной караулки Пенкино. Здесь был конечный разъезд. Общая протяженность линии составляла 39 верст^{100}.

Подвижной состав для дороги закупали в Бельгии, у фирмы «Джон Кокериль». Небольшие, если не сказать крошечные, с большой будкой и высокой конической трубой, они относились к типу паровозов‑танков, т.е. не имели тендера, а воду и топливо возили непосредственно при себе. При небольших размерах оба паровоза развивали довольно большое тяговое усилие. Топливом служили дрова, в которых не было недостатка в районе лесозаготовок.

Вагоны были также приобретены в Бельгии. Всего их было 118 штук разных типов, но исключительно грузовых. Скорость движения составов составляла около 15 верст в час^{101}.

Почему паровозы были заказаны за границей? Ведь совсем рядом находился Коломенский завод, который выпускал узкоколейные паровозы с 1885 года. Почему не обратились к нему или другим отечественным производителям. Фирма «Джон Кокериль» вела активную торговлю с Россией. Она поставляла в нашу страну пароходы, станки, броневые плиты, некоторые военно‑промышленные материалы. Вполне возможно, что кто‑то из владельцев Московского общества подъездных путей уже имел дело с этой фирмой, и она предложила особо выгодные условия. Возможно, что сыграл роль фактор времени. Согласно исследованиям С. Дорожкова из Переславского музея, оба паровоза были выпущены в 1891 году. Т.е. Кокериль предложил уже имеющиеся машины, в то время как в других местах, возможно, требовалось ждать производства.

Дорога работала с июля 1894 года до декабря 1895‑го (за исключением периода весеннего половодья). Паровозы трудолюбиво тянули составы по 10 – 13 платформ с лесом. В день проходило 5 – 6 таких поездов. Всего было перевезено 23 604 вагона с лесоматериалами – все, что заготовили на месте горелых лесных участков. Свою задачу чугунка выполнила полностью^{102}.

Вот так два стихийных бедствия – неурожай и лесной пожар – обернулись для Рязанской губернии строительством нового и важного инфраструктурного проекта. В этой истории показательно многое. И деятельная помощь губернских и российских властей пострадавшим крестьянам. И характер этой помощи – через организацию работ, где люди могли бы зарабатывать себе на хлеб, а не через раздачу дармовых пособий и льгот. И использование для этих работ новейшей по тем временам техники. Причем никакого опыта строительства железных дорог в этой местности не было. И тесное взаимодействие властей и общественных структур. И отношение правительства империи к инициативе губернских властей…

Обратите внимание и на схожесть биографий трех чиновников, сыгравших ключевую роль в этой истории – Кладбищева, Анненкова и Брянчанинова, – это тоже не случайно. Они были не «белыми воронами», а типичными российскими чиновниками. Пусть и не похожими на персонажей Салтыкова‑Щедрина или Гоголя.

Но на этом история мещерской чугунки не заканчивалась, а только начиналась. Последуем же за ней дальше.

ОТ ОКИ К ДРЕВНЕМУ ТРАКТУ

Итак, в конце 1895 года миссия узкоколейной железной дороги была выполнена – лес вывезен, общественные работы закончились. Но Московское общество подъездных путей не спешило сворачивать свою деятельность в Мещерских лесах, разбирать пути, вывозить технику и т.д. Его руководители оценили потенциал этих мест и решили остаться тут всерьез и надолго.

В самом начале 1896 года Общество подало ходатайство в правительство о разрешении: 1. Перевести построенный Обществом Ока‑Пенкинский подъездной путь из разряда путей частного пользования в разряд путей общего пользования. 2. Продлить этот путь до села Тумы с ответвлением в сторону села Спас‑Клепики.

И неожиданно столкнулось с конкурирующим проектом. Есть две версии того, как развивались события дальше. По мнению авторов книга «Мещерская магистраль», рязанские промышленники, купцы и землевладельцы выступили с ходатайством о строительстве аналогичной дороги, но проходящей через Спас‑Клепики и далее на Туму с возможностью продления ее до Касимова. Предполагалось создание новой акционерной компании под названием «Рязанское общество Мещерского подъездного пути».

Оба проекта были представлены в «Комиссию о новых железных дорогах» Департамента железнодорожного строительства Министерства финансов. И там было принято компромиссное решение. Право на постройку дороги оставили за Московским обществом подъездных путей (вернее, рязанцам оставили лазейку перехватить проект, но для этого они должны были компенсировать москвичам все затраты и убытки, связанные с отказом от использования старой ветки), но пройти дорога должна была по предлагаемой Рязанским обществом трассе через Спас‑Клепики^{103}. Таким образом, решение принималось в Петербурге.

Вторую версию высказывают рязанские краеведы: «7 февраля 1896 года на Соборной площади в здании Присутственных мест проходило особое совещание под председательством Брянчанинова. Московские и рязанские купцы никак не могли договориться, где должна пройти дорога. Совещание продолжалось 12 часов. В конце концов, губернатор встал на сторону рязанцев и предложил провести открытое голосование. Мнение рязанского купечества победило, дорогу повели на Спас‑Кленики. В равных долях Московским и Рязанским обществом Мещерского подъездного пути в строительство было вложено 550 000 рублей»^{104}.

Тут, как мы видим, решение принималось в Рязани, и ключевая роль принадлежала губернатору.

Кто прав? Факта говорят о следующем – дорогу строили по предложенному рязанцами варианту, но ее единоличным владельцем вплоть до революции оставалось Московское общество подъездных путей. А Рязанское общество так и не было создано. Впрочем, вполне возможно, что совещание в Рязани действительно имело место быть и оказало влияние на решение Петербурга. И даже в совместном финансировании строительства дороги нет ничего невозможного – прокладка трассы через Спас‑Клепики удлиняла путь и требовала дополнительных расходов, поэтому, можно предположить, что рязанские купцы действительно финансировали строительство дороги, но, не образуя новое общество, а, скажем, приобретя соответствующий пай в Московском. Безусловно, вопрос нуждается в дальнейшем исследовании, но пока можно отметить одно – дорога строилась при тесном взаимодействии столичных и местных предпринимателей, при поддержке губернских властей, видевших в ней средство развития северной части губернии.

7 февраля 1897 года решение о строительстве новой дорога, подготовленное Соединенным Присутствием Министерства финансов и путей сообщения было утверждено Высочайшим Соизволением, то есть личной санкцией Государя^{105}.

Менялась не только трасса дороги, ее перевод в разряд «общего пользования» требовал создания надлежащей инфраструктуры для перевозки пассажиров и грузов.

Конечная станция старой ветки «Ока» получила новое название «Рязань‑Пристань», но поскольку она было затопляемой, а дорога «общего назначения» обязана работать постоянно, то выше ее неподалеку от одноименного села возникает станция Шумашь. Здесь строятся постоянный вокзал, дома для железнодорожников, паровозное депо, водокачка и т.д. Иногда эти две станции так и называли Рязань‑затопляемая и Рязань‑незатопляемая. От Шумаши линия пошла на местечко Варские, а оттуда к Солотче. Интересно, что в названии станции сохранилась архаичная форма названия села Солодча.

Далее линия шла к станции Ласково около одноименного села, где поворачивала на север к Спас‑Клепикам, придерживаясь гужевого тракта. Дорога строилась быстро. Уже в 1898 году была разобрана первоначальная узкоколейка – ее рельсы пригодились для нового строительства^{106}.

На строительстве дороги работали местные крестьяне. Новая волна неурожая 1897 года затронула и Рязанскую губернию^{107}. Снова строительство чугунки было использовано губернскими властями для оказания помощи населению. На строительстве требовались люди, там была зарплата и хлеб.

В 1898 году дорога вышла к Спас‑Клепикам. В то время это было богатое торговое село, стоящее на пересечении двух трактов – Касимовского и Владимирского, Выгодное положение способствовало развитию сельской промышленности. В селе располагались многочисленные, хотя и небольшие фабрики по производству полотна, а особенно ваты, сырьем для которой служили отходы текстильных предприятий Москвы, Егорьевска, Иванова. Именно крестьяне‑фабриканты были кровно заинтересованы в развитии устойчивого транспортного сообщения, что в конце XIX века могла обеспечить только железная дорога.

Согласно справочнику «Населенные места Рязанской губернии» в 1906 году в Спас‑Клепиках насчитывалось 188 дворов, в которых проживали 1538 жителей. В селе имелись церковь, 2‑классная мужская церковно‑приходская школа, одноклассная церковно‑приходская школа (по‑видимому, женская) и земская школа. Земская больница, в которой состояли врач, фельдшер и повивальная бабка, кожевенный, мыловаренный, кирпичный заводы. Ватная и сапожная фабрики. Здесь располагались волостной земский начальник, становый пристав и урядник – т.е. местная полиция. Железная дорога привнесла сюда вокзал и почтово‑телеграфное отделение^{108}.

Центральные улицы села были застроены каменными и полукаменными двухэтажными домами, были вымощены камнем и имели освещение. Был даже свой небольшой бульвар, остатки которого сохранились и по сию пору.

Строителям дороги пришлось изрядно потрудиться, построив в селе большой, самый длинный на этой дороге мост. Дело в том, что река Пра протекает здесь в широкой болотистой пойме и весной затопляет ее полностью, образуя водное пространство более 200 метров ширины. Поэтому и был построен 300‑метровый деревянный мост, надежно защищенный ледорезами от весеннего ледохода^{109}. Строительство участка от Оки до Спас‑Клепиков протяженностью 63 версты было закончено 20 декабря 1897 года.

А уже в августе следующего 1898 года дорога пришла в село Тума, где были оборудованы вокзал, водокачка, депо и мастерские. Общая длина пути составила 85 верст.

Перед открытием дороги общество решило пополнить и обновить подвижной состав. Из Бельгии прибыли еще три паровоза системы Кокериля, видимо, первые два зарекомендовали себя неплохо. В дополнение к ним были приобретены более мощные паровозы Акционерного общества Мальцовских заводов, а флагманом дороги стал американский паровоз системы Портера, мощный, быстроходный, способный возить составы массой до 230 тонн.

С Мальцовского завода были получены и вагоны – четыре смешанных II/III классов на 28 мест каждый и восемь вагонов III класса вместимостью 30 человек. Оттуда же поступили и

30 крытых товарных вагонов, рассчитанных на перевозку груза в 450 пудов. Все новые вагоны были четырехосными на тележках. Регулярное движение по линии Рязань – Тума было открыто 31 октября 1899 года^{110}.

Еще не закончились работы на линии от Рязани до Тумы, а Московское общество подъездных путей уже ходатайствует о продлении линии на север до Владимира и повышении ее в статусе до железной дороги. Дело в том, что до сего момента новая линия официально имела статус «Подъездного пути общего пользования», который хотя и подчинялся уставам, положениям и контролю со стороны Министерства путей сообщения, но не имел своего расписания, утвержденного министерством и сопряженного с расписаниями прочих железных дорог Российской империи. Ходатайство поддержали рязанский и владимирский губернаторы, которые справедливо полагали, что стабильная связь между губернскими центрами пойдет на пользу обеим губерниям.

Неожиданно ходатайство встретило противодействие со стороны Общества Московское Казане кой железной дороги, которая как раз в это время планировало строительство линии Люберцы – Муром – Арзамас. Поводом для конфликта между двумя транспортными компаниями послужил вопрос о грузопотоке с Гусевских заводов, принадлежащих ветви уже знакомого нам рода Мальцовых. Их заводы в районе городов Гусь‑Хрустальный и Гусь‑Железный были связаны своей заводской узкоколейной дорогой с колеей 914‑мм (3 фута).

Неизвестно, договорились ли предприниматели сами, или свое веское слово сказали чиновники МПС и Минфина, разграничив интересы дорог, но в итоге получилось следующее решение: Московское общество подъездных путей получило разрешение на продление линии до Владимира и переименование ее в Рязанско‑Владимирскую железную дорогу, а Общество Московско‑Казанской железной дорога получило права на перевозку продукции Мальцовских заводов, для чего была построена специальная станция – Нечаевская^{111}.[50]

Строительство линии длинной 120 верст началось одновременно на всем ее протяжении от Тумы до Владимира. Был построен деревянный железнодорожный мост через Клязьму длиной 270 метров и изящного вида деревянный вокзал во Владимире. Общая протяженность пути от Оки до Владимира составила 196 верст. 18 сентября 1901 года по новой дороге было открыто правильное пассажирское и товарное движение.

Новая трасса потребовала и нового подвижного состава. На этот раз Московское общество подъездных путей не стало далеко ходить и заказало новые паровозы на расположенном совсем неподалеку Коломенском машиностроительном заводе.

Это предприятие ведет свою историю с 1863 года, когда инженер Аманд Егорович Струве добился подряда на строительство моста через реку Оку и соорудил для этого временные мастерские на левом берегу реки, у ее слияния с Москвой‑рекой. Он приобрел в аренду более 10 десятин земли у крестьян села Боброва и получил право «производить разные постройки, как заводские, так и фабричные».

В 1865 году завод выпустил первые вагоны, а в 1869 году из его мастерских вышел один из первых российских паровозов. Коломенский завод быстро превратился в крупное предприятие, ставшее одним из лидеров транспортного машиностроения Российской империи. Здесь разрабатывали и выпускали паровозы, трамваи, строили пароходы и первые русские теплоходы. Здесь наладили производство первых в России дизельных двигателей, металлических строений мостов и т.д.

Паровозы Коломенского завода считались лучшими локомотивами на железных дорогах России. Всего до революции завод выпустил более 6000 локомотивов различных типов, в том числе и узкоколейных.

В 1901 году Московское общество подъездных путей приобрело на Коломенском заводе 10 мощных скоростных товарно‑пассажирских локомотивов серии К. Эти паровозы имели наружные рамы, отдельные паровые машины, большие колеса и объемистый тендер. Число пассажирских вагонов возросло до 32, причем новые приобретались на Коломенском и Рязанском заводах. Число товарных вагонов возросло до 425 самых разных типов.

К 1914 году паровозный парк дороги возрос до 19 паровозов, причем стал полностью унифицированным. На линиях работали 15 паровозов типа К Коломенского завода, а четыре стареньких Кокериля использовались в качестве маневровых. Мальцовские и Портер были списаны.

Железная дорога обзавелась и собственным флотом, в состав которого входили один буксирный пароход (вероятно, тоже Коломенского завода) и четыре баржи. Эти суда обслуживали переправу на Оке между станцией Рязань‑пристань и собственно Рязанью. Видимо, строительство моста через столь широкую реку было пока обществу не по карману.

Кстати, о кармане. В 1902 году общий доход от эксплуатации дороги составил полмиллиона рублей, из которых чистая прибыль – 100 тысяч. Всего за первый год своей работы дорога перевезла 125 тысяч пассажиров и более 8 миллионов пудов грузов^{112}. Уже по этим цифрам можно судить, насколько развитой была «глухая окраина» Рязанской губернии и насколько вовремя появилась тут железная дорога. Край оживал на глазах. Локомотивы чугунки тянули не только составы, они тянули весь край… Если раньше из Рязани во Владимир добирались не меньше 4 дней по лесному тракту, то теперь поезд проходил это расстояние за 14 часов.

А Московское общество подъездных путей строило новые планы. В 1902 году было получено Высочайшее разрешение на строительство линии от Тумы к Гусь‑Железному и Касимову. Этот город, некогда столица вассальных татарских ханов на московской службе, мечтал о железной дороге очень давно. Еще в 1869 году Касимовское земство подавало прошение о строительстве рельсового пути к своему городу, который по уровню развития и торговли опережал губернскую Рязань. Этот вопрос ставился и в 1896 году, когда решалось, каким путем пойдет Мещерская магистраль. Рязанские купцы настаивали на строительстве линии в Касимов. И вот разработан проект дороги и получено разрешение на ее строительство от самого Государя Императора. А дорога так и не появилась. Даже строить не начали. Почему? Ведь выгода от ее строительства казалась очевидной.

Возможно, помешало то, что примерно в эти же годы, Московское общество подъездного пути строит Тула – Лихвинскую узкоколейную дорогу в соседней губернии. Эта дорога, протяженностью более ста верст, была открыта в 1905 году. Но почему Общество не вернулось к проекту позднее? И почему рязанские купцы вдруг резко потеряли интерес к Касимовской линии? Может быть, дело в том, что в 1904 году губернию покинул Николай Семенович Брянчанинов, переведенный в Петербург. А новый губернатор – Сергей Дмитриевич Ржевский не поддержал проект? Или помешала революция 1905 года, затронувшая и Рязанскую губернию?

Много вопросов, а ответов нет. Вернее, они еще не найдены. Впрочем, окончательно от планов строительства Касимовской ветки не отказывались до самой революции.

ПОД КРАСНОЙ ЗВЕЗДОЙ

Советское время радикально изменило жизнь всех железных дорог. Во‑первых, в 1918 году они полностью национализированы и объединены под единым руководством Народного комиссариата путей сообщения. Организационная структура дорог менялась новой, построенной по географическому принципу. Многие современные историки обычно положительно отзываются об этой централизации, указывая на такие стороны, как: рационализация управленческой структуры, унификация подвижного состава, единство подготовки кадров и т.д. Но это решение сразу же разорвало существовавшую до того тесную связь дорог с местностями, по которым они проходили. Наглядно это можно наблюдать на примере Рязано‑Владимирской железной дороги.

В 1921 году НКПС принимает решение о переводе ее с узкой колеи на широкую. Связано это было с тем, что в годы Гражданской войны Мещерские леса беспощадно вырубались на топливо для новой красной столицы и близлежащих губернских городов. Основные угольные месторождения долгое время находились в руках белых армий, железные дороги, связывающие с ними центр страны, были в значительной степени порушены, поставки угля прекратились. Вот и рубили лес на дрова, не задумываясь ни о последствиях этих рубок, ни о чем другом.

Взялись за дело довольно рьяно, и к 1922 году широкая колея дошла до Гусь‑Хрустального. Был построен заново новый мост через Клязьму у Владимира (правда, пока временный, деревянный), соединительная ветка с Московско‑Казанской дорогой, и в 1924 году широкая колея дошла до Тумы. Дошла и остановилась. Работы по перешивке остальной ветки даже не начинались. Почему?

Перед нами типичная ситуация для советского планирования, когда официально оформленные решения на самом деле являются прикрытием для осуществления совершенно других проектов. К тому же вероятность того, что в условиях хаоса Гражданской войны был разработан новый проект по перешивке линии, выполнены все необходимые расчеты и изыскания, следует оценить как весьма низкую. В большинстве случаев, проекты, осуществленные в 1920‑е годы, были разработаны и подготовлены еще до революции, о чем в советское время предпочитали не распространяться[51].

Можно предположить, что при перестройке дороги Владимир – Тума был использован отвергнутый в свое время проект Общества Московско‑Казанской железной дороги. На заре XX века он был отклонен, так как власти Рязанской и Владимирской губерний поддержали строительство дороги Рязань – Владимир, сейчас губернские власти никто спрашивать не собирался.

Экономический эффект от новой ветки был весьма невелик – грузооборот участка возрос всего на 20%, что можно было бы достичь и повышением интенсификации движения по узкоколейной дороге^{113}.

А дальше Тумы проекта не было. Попытки его составить к успеху не привели, да и затраты получались не малые. В идеале, требовалось построить капитальный мост через Оку у Рязани, но в 20‑е годы такой проект был советской республике не под силу. Проблема усугублялась тем, что во время Гражданской войны куда‑то делась флотилия дороги (пароход и 4 баржи), скорее всего, они были «реквизированы для нужд революции» и назад уже не вернулись. Теперь доставка грузов на станцию Рязань‑Пристань осуществлялась только по наводимому в летнее время понтонному мосту через Оку, что резко снизило их количество. С этого времени Ока становится непреодолимой преградой для железной дороги, которая начинает ориентироваться на Тумский узел.

В советское время в Мещере начали добывать торф. Торфоразработки покрыли весь край, но особенно его западную часть. Может показаться абсурдом, что в стране, обладающей колоссальными запасами угля и нефти, уделялось такое внимание разработке и использованию малоэффективного с энергетической точки зрения топлива.

Но советские энергетики исходили не из экономических соображений. Они хорошо знали, что запасы угля в Европейской части страны сосредоточены в Донецком бассейне, а нефти – в Кавказском регионе (Баку – Грозный). В случае военного конфликта (а все 20‑е годы и первую половину 30‑х советское руководство всерьез рассматривало возможность иностранной интервенции в СССР, что нашло отражение в документах советское военного планирования) эти территории могли быть легко утрачены, поэтому энергетику центрального промышленного района старались обеспечить местным топливом. Торфоразработки стали важной отраслью советского хозяйства. Это, в свою очередь, привело к тому, что когда военная паранойя советского руководства прошла, прикрыть новую отрасль оказалось не так‑то просто. Поэтому вплоть до 90‑х годов XX века добыча торфа велась в огромных масштабах. Одним из последствий этого стало осушение торфяных болот и торфяные пожары, которые так трудно погасить. После отказа от советской системы хозяйствования, большинство электростанций центрального региона перешли на более дешевый и энергетически выгодный природный газ, а торфоразработки начали стремительно сокращаться. Но это будет потом, а пока к грузам мещерской узкоколейки добавился торф, добывавшийся западнее Спас‑Клепиков.

Продолжалась разработка и мещерской древесины. В 1927 году от разъезда Гуреевский, расположенного примерно посередине между Тумой и Спас‑Клепиками, была проложена ветка на юг, до лесного кордона Голованова дача, где возник поселок лесоразработчиков. От этого пункта линия пошла дальше на юг с многочисленными ответвлениями. Лесоразработками в этом районе занималось НКВД, а основную массу лесорубов и жителей возникших лесных поселков составляли ссыльные и высланные из крупных городов люди. Крупнейшим из таких поселков стала Курша‑2.

Именно здесь и случился второй и самый страшный лесной пожар в истории дороги. Летом 1936 года в Мещере снова горели леса. Огонь распространялся с огромной быстротой, как это часто бывает при лесных пожарах, и окружал поселок. 2 августа положение стало критическим. Единственной дорогой из огня была узкоколейка. Люди погрузились на два поезда, и те, сквозь пылающий лес двинулись в сторону Головановой дачи. Машинист первого поезда развил предельный ход и проскочил над пылающим мостом, второй состав остановился перед разрушенным мостом и сгорел полностью вместе с пассажирами….

В самом поселке спаслись только те, кто спрятался в погребах и колодцах. Погибших хоронили несколько недель. На братской могиле еще 10 лет назад стоял маленький деревянный обелиск.

Есть и другая версия событий – поезд был один, и был готов забрать всех, но некий начальник распорядился в первую очередь грузить пиломатериалы, чтобы спасти «народное добро» и уже потом, поверх досок и брусьев в вагоны садились люди. Время было упущено, поезд остановился перед сгоревшим мостом и погиб вместе с людьми.

Еще говорят, что лесной пожар не смог бы нанести такого ущерба поселку и имел место поджог лесных складов. Как оно было на самом деле и сколько человек погибло в страшное лето 1936‑го, пока остается загадкой. Говорят о тысяче и о двух тысячах погибших. Официальное следствие или не проводилось, или его результаты остались неопубликованными. НКВД (а именно это ведомство контролировало лесоразработки в Мещере) свои провалы предпочитало не афишировать.

Лишившись с отпадением Тумского участка своей транзитной функции, дорога продолжала жить. Она была очень нужна, потому что другого транспорта в этих болотистых краях не было. Но если раньше она жила своей жизнью, черпая силы в богатом, бурно развивающемся крае, то теперь она лишь пасынок, дорога третьего разряда НКПС. Это сразу сказалось на подвижном составе – перестали поступать новые вагоны, а старые все больше изнашивались. Коломенский завод еще продолжал время от времени поставлять узкоколейные паровозы, но делал это редко и нерегулярно. Трудности со снабжением в годы Великой Отечественной войны серьезно ухудшили состояние парка дороги. Вместо пассажирских вагонов в поезда включали переоборудованные под перевозку людей крытые грузовые.

В 1954 году линия и вовсе встала – сразу 6 паровозов были по решению МПС отправлены… осваивать целинные земли. Обратно в Мещеру они больше не вернулись. Дорога стояла почти год, пока на линию не вышли мощные паровозы серии Гр.

Эти локомотивы делались в Германии и по репарациям поставлялись в СССР, где стали наиболее мощными и совершенными узкоколейными паровозами. Они и работали на линии до 1959 года, когда в дело вмешался сам генеральный секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев. Посещая Рязанскую область, он выразил возмущение наличием на железной дороге такого анахронизма, как паровоз. Мол, спутники уже летают, а тут все еще угольный чад. Через неделю после визита генсека в Тумское депо были доставлены пять новеньких тепловозов ТУ2, а за ними – состав новеньких пассажирских вагонов польского производства^{114}.

Хорошо, конечно, что подвижной состав старой ветки обновился, но зададимся вопросом: а если бы Никита Сергеевич не приехал в Рязань? Да и сама манера принятия решения личным соизволением вождя, без какой‑либо технической экспертизы или экономического обоснования вряд ли могла быть эффективной.

Взять, к примеру, ту же замену паровозов на тепловозы. Оправданная на магистральных дорогах, здесь, на изолированной ветке, где невозможны большие скорости, а вес поездов ограничен не тягой локомотива, а возможностями полотна, выглядит не такой уж однозначно логичной. Напомним, что паровозы узкоколейки могли при необходимости питаться «подножным кормом» – дровами (в которых в здешних лесах никогда недостатка не было). Именно это спасло чугунку во время Гражданской и Великой Отечественной войн. А вот в кризисные годы конца XX века этой палочки‑выручалочки уже не было. Впрочем, не было и многого другого…

Дорога работала. Ходили поезда, перевозились грузы. Появлялись новые локомотивы и вагоны, но не было главного – развития. Никто не думал о будущем чугунки. Ни областные власти, ни Министерство путей сообщения. В начале 60‑х годов старинный тракт оделся в асфальт и обратился в шоссе. В 1972 году через Оку был построен капитальный мост, и шоссе сразу стало главным транспортной артерией края.

В 1973 году закрылась станция Рязань‑Пристань, в 1987 поезда перестали приходить в Шумашь, а дальше – наступили новые времена, и дорога стала умирать. В 1994 году неизвестные разобрали рельсы на перегоне между Клепиками и Солодчей, и их уже никто не стал восстанавливать. Никаких приказов о закрытии дороги не отдавалось, просто снимались рельсы, распродавалось оборудование станций и прочее имущество. Дорога ушла из Спас‑Клепиков. К началу нового века действующим оставался только участок Тума – Гуреевский – Голованова дача, да и то потому, что других дорог в деревню Голованово так и не построили. Регулярного сообщения не было. Поезд из мотовоза, пассажирского вагончика и пары платформ ходил «по мере необходимости»… Это была агония… Последним средством, хоть как‑то обеспечивающим связь Голованово с «большой землей», была моторная дрезина‑«пионерка», которой управлял последний «хранитель» чугунки – Сергей Алексеевич Никулин.

Мы поможем в написании ваших работ!