ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА МОСТАХ И ПУТЕПРОВОДАХ
12.1. Узкие мосты и путепроводы оказывают неблагоприятное влияние на безопасность движения и скорости транспортного потока. Это влияние существенно уменьшается при габаритах мостов, превышающих на 3 - 4 м ширину проезжей части дороги на подходах к мостам. Вследствие этого при интенсивности движения более 2000 авт./сут целесообразно предусматривать реконструкцию узких мостов длиной до 30 м, а также при простых условиях реконструкции мостов длиной от 30 до 100 м с доведением их габаритов до значений, предусмотренных СНиП 2.05.03-84.
Целесообразность реконструкции узких мостов большей длины и величину уширения проезжей части следует устанавливать в каждом конкретном случае на основе технико-экономического обоснования, учитывающего как затраты на реконструкцию, так и экономический эффект, получаемый в результате уменьшения количества ДТП и увеличения скоростей движения автомобилей.
12.2. На узких мостах и путепроводах, ширина проезжей части которых не соответствует требованиям СНиП 2.05.03-84, до их реконструкции должны быть предусмотрены мероприятия по обеспечению безопасности движения.
12.3. В зоне узких мостов и путепроводов и на участках протяженностью 150 - 200 м от них в каждую сторону необходима установка дорожных знаков 1.18.1 или 1.18.2 (1.18.3) «Сужение дороги» и знаков 3.24 «Ограничение максимальной скорости».
При габаритах мостов менее 6 м необходима установка знаков приоритета 2.6 «Преимущество встречного движения» и 2.7 «Преимущество перед встречным движением».
|
|
|
Перед мостами, для которых фактически допустимые нагрузки меньше предусмотренных СНиП 2.05.03-84, должны быть установлены знаки 3.11 «Ограничение массы».
При высоте мостов (с «ездой понизу») менее 5 м перед ними должны быть установлены знаки 3.13 «Ограничение высоты».
12.4. Рекомендуемые значения максимально допустимой скорости движения на узких мостах с различными габаритами и типами ограждений приведены в табл. 12.1.
Таблица 12.1
| Габарит моста | Тип бордюра (ограждения), м | Максимально допустимая скорость, км/ч |
| Г-6 | низкий | 60 |
| Г-7 | низкий | 70 |
| Г-7 | высокое | 65 |
| Г-8 | низкий | 75 |
| Г-8 | высокое | 70 |
| Г-9 | низкий | 80 |
| Г-9 | высокое | 70 |
При расположении малого или среднего моста с недостаточной шириной проезжей части в пределах сложного участка дороги, для которого максимально допустимая скорость меньше, чем для моста, следует принимать это значение в качестве нормируемого верхнего предела.
12.5. При неудовлетворительной ровности проезжей части мостов или подходов к ним на период до проведения мероприятий по улучшению ровности необходима установка предупреждающих знаков 1.16 «Неровная дорога».
|
|
|
12.6. На мостовых переходах и путепроводах, где возникает опасность внезапного воздействия сильного бокового ветра со скоростью более 15 м/с, следует устанавливать предупреждающие знаки 1.27 «Боковой ветер», а при реконструкции или новом строительстве предусматривать устройство ветрозащитных барьеров.
12.7. При реконструкции мостов и путепроводов следует одновременно предусматривать исправление плана и продольного профиля дороги на подходах к ним.
12.8. При новом строительстве и реконструкции мостов и путепроводов число полос движения и ширина проезжей части должны назначаться в соответствии с требованиями СНиП 2.05.03-84 и СНиП 2.05.02-85.
При интенсивности движения, превышающей 2000 авт./сут, на участках дорог, где отсутствует движение пешеходов, рекомендуется принимать ширину проезжей части мостов длиной до 30 м равной ширине земляного полотна дороги, отказавшись при этом от устройства тротуаров.
12.9. Для улучшения условий въезда на мосты, ширина проезжей части которых больше, чем у дороги, необходимо обеспечить плавное ее изменение на подходах за 200 м до моста по ходу движения и на расстоянии 100 м после моста.
12.10. При ширине разделительной полосы на мостах, меньшей чем на дороге, переход от одной ширины к другой должен заканчиваться на расстоянии не менее 30 м от моста и происходить на участке, длина которого определяется в соответствии с рекомендациями п.
|
|
|
12.11. При ширине разделительной полосы более 6 м, а также при расположении моста на кривой в плане, требующей устройства виража, целесообразно рассматривать возможность строительства отдельных мостов для каждого направления.
12.12. Разметку проезжей части на мостах и подходах к ним следует устраивать с целью нормирования режимов движения и зрительного ориентирования водителей в соответствии с требованиями ГОСТ 23457-86.
12.13. Разметку, нанесенную с целью запрещения или ограничения обгонов, необходимо дублировать дорожными знаками.
12.14. Схема разметки проезжей части на мостах и подходах должна назначаться с учетом соотношения ширины проезжей части на мосту и подходах к нему, типа и размеров ограждений на мосту, особенностей плана и продольного профиля подходов, наличия рядом с мостом участков или сооружений, оказывающих существенное влияние на режимы и безопасность движения.
12.15. При расположении мостов на участках с благоприятными в плане и продольном профиле подходами (прямые и кривые в плане радиусом более 1000 м, продольные уклоны менее 30 %о) схему разметки следует назначать в зависимости от разницы в ширине проезжей части моста и подходов.
|
|
|
При ширине проезжей части мостов, не более чем на 2 - 4 м (в зависимости от категории дороги) превышающей ширину проезжей части на подходах, в целях запрещения обгонов на мостах и прилегающих к ним участках подходов длиной до 200 м необходимо предусматривать нанесение сплошной осевой разметки, а также краевых линий, при большей ширине проезжей части следует устраивать пунктирную осевую разметку.
12.16. Для многополосных дорог при назначении схемы разметки в зоне мостов и путепроводов необходимо учитывать изменение ширины разделительной полосы на мосту по сравнению с ее шириной на подходах.
12.17. При расположении мостов на кривых в плане малого радиуса, участках сложного продольного профиля, участках с ограниченной видимостью, а также вблизи пересечения дорог следует схему разметки на мосту назначать с учетом требований к разметке на этих участках.
12.18. На мостах, путепроводах и эстакадах капитального типа, ширина проезжей части которых превышает ширину проезжей части на подходах, необходимо устанавливать ограждения в соответствии с требованиями ГОСТ 23457, СНиП 2.05.03-84 и ОДМ 218.012-99.
12.19. Максимальный поперечный прогиб деформируемых ограждений на мостах, путепроводах и эстакадах не должен превышать: 0,75 м - при ширине тротуаров или служебных проходов не менее 1 м; 0,5 м - при ширине тротуаров и служебных проходов до 1 м; 1,2 м - при установке ограждений со стороны разделительной полосы.
12.20. На узких мостах, ширина проезжей части которых не превышает более чем на 1 м ширину проезжей части на подходах, не рекомендуется устанавливать высокие ограждения, отделяющие проезжую часть от тротуаров и пешеходных дорожек, так как это может повлечь за собой существенное уменьшение скоростей движения автомобилей и увеличение опасности встречных столкновений.
В этих случаях необходима установка высоких ограждений, совмещенных с перилами.
12.21. Ограждения на мостах должны плавно сопрягаться с ограждениями на прилегающих дорогах. При этом необходимо обеспечить возможность беспрепятственного прохода пешеходов.
12.22. В зависимости от конкретных условий могут быть применены следующие схемы организации движения пешеходов в зоне мостов и путепроводов:
- при наличии берм на насыпях подходов к средним и большим мостам пешеходные дорожки целесообразно располагать на бермах с обязательным устройством лестничных сходов у моста;
- с внешней стороны ограждений на уширенных обочинах земляного полотна;
- при пересечении небольших водотоков - за пределами земляного полотна с устройством пешеходного моста облегченной конструкции.
12.23. На ограждениях, перилах, порталах ферм с ездой понизу, опорах путепроводов должна устраиваться вертикальная разметка в соответствии с требованиями ГОСТ 23457-86.
12.24. При расстоянии от проезжей части дороги до низа пролетного строения путепровода или эстакады менее 5 м на дороге должны быть установлены знаки 3.13 «Ограничение высоты».
13. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЯХ 1
1 К автомобильным магистралям отнесены дороги I технической категории.
13.1. Назначение числа полос основной проезжей части и их ширины
13.1.1. На этапе первоначальных расчетов число полос движения допускается определять по формуле
n = N/(P×z), (13.1)
где N - приведенная интенсивность движения, лекг. авт./ч (при отсутствии данных о величине часовой интенсивности движения для ее определения следует использовать рекомендации, изложенные в прил. 11);
Р - пропускная способность одной полосы движения, авт./ч;
z - коэффициент загрузки дороги движением.
13.1.2. Для случая расчета числа полос на прямолинейных, горизонтальных участках, вне транспортных развязок и при отсутствии в транспортном потоке маршрутных автобусов величина пропускной способности одной полосы магистрали принимается равной 2200 лекг. авт./ч. В сложных условиях движения пропускная способность одной полосы определяется с учетом коэффициентов снижения пропускной способности k1 - k5:
k1 характеризует влияние планировки транспортных развязок (табл. 13.1);
Таблица 13.1
| Характеристика участка примыкания съездов к магистрали | Интенсивность движения по подъезду, в % от интенсивности движения по магистрали | Среднее значение коэффициента k1 |
| Переходно-скоростные полосы имеются | 10 - 25 | 0,94 |
| 25 - 40 | 0,91 | |
| Переходно-скоростные полосы отсутствуют | 10 - 25 | 0,85 |
| 25 - 40 | 0,78 |
k2 зависит от радиуса кривой в плане, при радиусе 1000 м и менее k2 = 0,96, при радиусе более 1000 м k2 = 1,0;
k3 учитывает влияние участков подъемов, при продольном уклоне менее 15 % k3 = 1,0, от 15 до 30 %о k3 = 0,90, от 30 до 50 %о k3 = 0,88;
k4 учитывает влияние остановочной полосы на обочине, при ее наличии k4 = 1,0, при отсутствии k4 = 0,95;
k5 характеризует влияние пригородных маршрутных автобусов (табл. 13.2).
Таблица 13.2
| Интенсивность движения автобусов, в % от общей интенсивности | Коэффициент k5 |
| 1 | 0,98 |
| 3 | 0,96 |
| 5 | 0,90 |
| 10 | 0,82 |
13.1.3. Коэффициент загрузки принимается в зависимости от типа автомобильной магистрали по табл. 13.3.
Таблица 13.3
| Тип автомобильной магистрали | Коэффициент загрузки | |
| новое проектирование | реконструкция | |
| Скоростной подъезд к транспортному узлу (аэропорт, морской причал и т.п.) | 0,2 | 0,5 |
| Внегородская магистраль на обходе населенных пунктов | 0,45 | 0,6 |
| Кольцевая магистраль вне населенных пунктов | 0,50 | 0,65 |
| Пригородные участки, проходящие вблизи населенных пунктов | 0,60 | 0,70 |
13.1.4. Ширину полос основной проезжей части следует назначать с учетом их числа. На четырехполосных магистралях она принимается равной 3,75 м, при реконструкции на магистралях с числом полос более четырех, в случаях, когда в составе движения легковые автомобили составляют 80 % и более, ширину крайней левой полосы допускается уменьшать до 3,5 м.
13.1.5. При реконструкции или капитальном ремонте нельзя уширять полосы проезжей части до 4,5 - 6,0 м, так как такая ширина при высоких уровнях загрузки провоцирует водителей к опасному движению в два ряда.
13.1.6. Уширение проезжей части следует достигать за счет увеличения ширины земляного полотна в сторону обочины. В случаях, когда это невозможно, уширение за счет разделительной полосы необходимо осуществлять таким образом, чтобы ее остающаяся ширина была достаточна для размещения ограждений.
13.1.7. Уширение проезжей части автомобильной магистрали с полной ликвидацией разделительной полосы недопустимо.
13.2. Разделительные полосы на реконструируемых дорогах
13.2.1. Вероятность переезда автомобиля через разделительную полосу и его столкновения со встречным транспортным средством зависит от скорости и интенсивности движения. Учитывая постоянно возрастающие динамические качества автомобилей, целесообразно принимать следующие значения ширины разделительной полосы.
| Перспективная интенсивность движения, тыс. авт./сут | 20 - 40 | 40 - 70 | более 70 |
| Минимальная ширина разделительной полосы, м | 10 - 12 | 12 - 15 | 15 - 20 |
В случае, когда ширина разделительной полосы меньше указанных величин, на ней следует устанавливать ограждения. Выбор типа ограждения зависит от ширины разделительной полосы. При малой ширине (2,05 - 4,0 м) рекомендуется устанавливать ограждения парапетного типа или усиленные барьерные ограждения.
13.2.2. В целях уменьшения объема стока воды на проезжую часть разделительным полосам шириной более 6 м придают вогнутое очертание с крутизной заложения откосов 1:8 - 1:10. При этом отвод воды с поверхности разделительной полосы осуществляется по лотку, расположенному вдоль ее оси, через водоприемные колодцы и поперечные трубы водостока диаметром 0,3 - 0,4 м, закладываемые ниже средней глубины промерзания. Продольный уклон укрепленных лотков не должен быть менее 5 %о, неукрепленных - 10 %о. На горизонтальных участках или при меньших продольных уклонах лоткам следует придавать пилообразный профиль.
13.2.3. Для обеспечения зрительной плавности и безопасности движения в местах изменения ширины разделительной полосы длину переходного участка принимают не меньше значений, указанных в табл. 13.4, описывая его сопряженными кривыми радиусом 2500 - 3000 м.
Таблица 13.4
| Скорость движения, км/ч | Длина переходного участка, м, при изменении ширины разделительной полосы | |||
| на 3 м | на 6 м | на 9 м | на 12 м | |
| 80 | 110 | 150 | 185 | 215 |
| 100 | 120 | 170 | 215 | 250 |
| 120 | 130 | 190 | 235 | 270 |
13.2.4. При ширине разделительной полосы до 3 м рекомендуется на всей ее поверхности устраивать твердое покрытие, при большей ширине - укреплять засевом трав или одерновкой.
13.2.5. Помимо разделительных полос, между разными направлениями движения на автомобильных магистралях устраивают боковые разделительные полосы шириной 3-3,5 м, отделяющие основную проезжую часть от дополнительных полос (например, в зоне пересечений в разных уровнях). Сопряжение их с проезжей частью осуществляется способом, принятым для разделительных полос между разными направлениями.
13.2.6. Торцы боковых разделительных полос устраивают скошенными с интенсивностью обгона ширины не менее 1:30.
13.2.7. В целях предотвращения переезда автомобилей через боковую разделительную полосу в аварийных ситуациях и исключения возможности ее пересечения недисциплинированными водителями в неустановленных местах по всей длине полосы целесообразно устанавливать ограждения.
13.3. Раздельное трассирование
13.3.1. Раздельное трассирование позволяет уменьшить строительную стоимость дороги, повысить безопасность движения. Наиболее эффективно его применение при проложении дороги на косогорных участках, в зоне транспортных развязок, вписывании в ландшафт и сохранении элементов рельефа, а также при устранении монотонности движения на длинных прямых в плане, реконструкции существующих дорог.
13.3.2. Если крутизна косогора не превышает 1:8 - 1:6, планировка пространства между проезжими частями не требуется. При этом имеющиеся предметы и препятствия следует удалить или располагать не ближе 9 - 10 м от кромки проезжей части.
13.3.3. При раздельном трассировании с левой стороны проезжей части требуется та же ширина и конструкция обочины, что и с правой стороны. В противном случае снижается эффективность использования левой полосы движения.
13.3.4. Для того чтобы одна проезжая часть была видна с другой, в целях сохранения целостности дороги пространство между проезжими частями должно быть свободным или плотность его заполнения (например, частота посадок зеленых насаждений) должна позволять периодически видеть одну проезжую часть с другой.
13.4. Остановочные полосы
13.4.1. Остановочные полосы предназначаются для вынужденных остановок автомобилей (из-за технической неисправности, необходимости закрепления груза и т.п.), а также для временного проезда в период ограничения движения по основной проезжей части (ДТП, ремонтные работы и т.д.). В ширину остановочных полос включается ширина краевых полос.
13.4.2. Остановочные полосы устраиваются на всем протяжении в пределах ширины обочин при интенсивности движения более 20 тыс. авт./сут. На магистралях с 6 и более полосами движения остановочную полосу рекомендуется предусматривать и на разделительной полосе в целях быстрейшей эвакуации с левых полос проезжей части остановившихся автомобилей.
13.4.3. Ширина остановочной полосы, размещаемой на обочине, должна быть достаточной для свободного и безопасного размещения расчетного грузового автомобиля, на разделительной полосе - расчетного легкового автомобиля.
Для удовлетворения этого требования ширину остановочной полосы для первого случая следует назначать не менее 3 м, для второго - 2,25 м. Поперечный уклон остановочных полос назначается на 10 - 15 %о больше уклона примыкающей полосы движения. Желательно, чтобы по цвету их покрытия отличались от основной проезжей части в целях правильного ориентирования водителей и лучшего уяснения ими назначения остановочных полос.
13.4.4. Дорожную одежду остановочной полосы рассчитывают на возможность остановки наиболее тяжелого грузового автомобиля заданного состава движения и на пропуск потока автомобилей в периоды ограничения проезда по основной проезжей части.
13.4.5. Поверхность остановочной полосы должна быть ровной, она не должна использоваться для размещения элементов поверхностного водоотвода.
13.5. Оценка скоростей движения транспортного потока на автомагистралях
13.5.1. Данные о скоростях движения транспортного потока необходимы для определения затрат времени на доставку грузов и пассажиров в технико-экономических расчетах эффективности строительства, реконструкции дорог или каких-либо мероприятий по повышению безопасности движения.
13.5.2. Средняя скорость движения транспортного потока в каждом направлении (V1,2) на автомобильных магистралях с 4 полосами проезжей части определяется из выражения
V1,2 = (V'0×k1×q1 + V"0×k2×q2)A - ψN, км/ч, (13.2)
где V'0 - свободная скорость движения по правой полосе (105 км/ч);
V0" - свободная скорость движения по левой полосе (117 км/ч);
k1, k2 - коэффициенты, зависящие от числа легковых автомобилей на данной полосе проезжей части, определяются по табл. 13.5.
Таблица 13.5
| Число легковых автомобилей, % от общей интенсивности движения | Число легковых автомобилей на отдельных полосах, % от интенсивности движения на данной полосе | |
| правая полоса | левая полоса | |
| 20 | 10 | 30 |
| 40 | 30 | 55 |
| 60 | 45 | 70 |
| 80 | 75 | 85 |
| 100 | 100 | 100 |
| Число легковых автомобилей в потоке на данной полосе движения, % | 100 | 80 | 60 | 40 | 20 и менее |
| k1, k2 | 1,0 | 0,96 | 0,91 | 0,86 | 0,83 |
q1 - относительное количество автомобилей, движущихся по правой полосе при разной интенсивности движения в данном направлении, доли единицы;
| Интенсивность движения в данном направлении | 500 | 1000 | 1500 | 2000 | 2500 | 3000 |
| q1 | 1,0 | 0,96 | 0,91 | 0,86 | 0,83 |
q2 - относительное количество автомобилей, движущихся по левой полосе, доли единицы:
q2 = 1 - q1; (13.3)
А - обобщающий коэффициент, учитывающий влияние на скорость движения элементов дороги,
A = k3×k4×k5, (13.4)
где k3 - коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона при движении на подъем;
Уклон, % 0 15 20 25 30 35 40
k3 1,0 0,96 0,94 0,90 0,86 0,82 0,77
k4 - коэффициент, учитывающий влияние развязок в разных уровнях (табл. 13.6);
k5 - коэффициент, учитывающий влияние больших мостов равен 0,85;
ψ - коэффициент, зависящий от числа грузовых автомобилей в транспортном потоке заданного направления движения;
Число грузовых автомобилей, % 80 60 40 20
ψ 0,018 0,016 0,014 0,012
N - интенсивность движения в одном направлении, авт./ч.
Таблица 13.6
| Интенсивность движения по съездам развязки, % от интенсивности движения по магистрали | Значения k4 при интенсивности движения по магистрали в обоих направлениях, авт./ч. | |||
| менее 2000 | 2000 и более | менее 2000 | 2000 и более | |
| 10 | 0,97 | 0,90 | 1,0 | 1,0 |
| 20 | 0,90 | 0,85 | 1,0 | 0,95 |
| 30 | 0,75 | 0,70 | 0,95 | 0,90 |
| 40 | 0,65 | 0,60 | 0,80 | 0,70 |
13.5.3. Для оценки изменения скорости потока автомобилей по длине дорог с изменяющимися условиями движения необходимо построение эпюры скорости. При этом учитывается, что постепенное снижение и последующее увеличение скорости на сложных участках происходят в зонах их влияния. В среднем длина этих зон составляет 200 м на подъездах к сложному участку и 300 м на выезде. Скорости движения автомобилей разных типов, входящих в транспортный поток, определяется по формуле
Vг = V1,2 - ΔV×а1,2; Vл = Vг + ΔV; Vа = 0,6Vг, (13.5)
где Vг - скорость движения грузовых автомобилей;
Vл - скорость движения легковых автомобилей;
Vа - скорость движения пригородных маршрутных автобусов;
а1,2 - число легковых автомобилей в транспортном потоке заданного направления движения;
ΔV - разность скоростей движения легковых и грузовых автомобилей, зависящая от интенсивности движения (табл. 13.7).
Таблица 13.7
Дата добавления: 2019-01-14; просмотров: 1607; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!