ТРАНСПОРТНЫЕ РАЗВЯЗКИ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ
9.1. Оценка безопасности движения
9.1.1. Безопасность движения на развязках зависит от интенсивности потоков автомобилей в конфликтных точках, количество и степень опасности которых определяется типом развязки. На полных развязках наиболее опасные конфликтные точки пересечения потоков движения отсутствуют, на неполных - имеются.
9.1.2. Показатель безопасности движения по транспортной развязке Ка определяется по формуле
(9.1)
где G - число ДТП на развязке за 1 год;
М - интенсивность движения по главной дороге, авт./сут;
N - интенсивность движения по второстепенной дороге, авт./сут;
Кг - коэффициент неравномерности движения (см. прил. 7).
9.1.3. Общее число происшествий определяется как сумма происшествий в каждой конфликтной точке развилки, число которых составляет n:
(9.2)
где Мi - интенсивность движения по основной полосе, авт./сут;
Ni - интенсивность движения по второстепенному направлению, авт./сут;
Кi - относительная аварийность конфликтной точки, число ДТП на 10 млн. авт.
9.1.4. Интенсивность движения по основной полосе магистрали Мi, где происходит слияние или разделение потоков автомобилей, зависит от общей интенсивности движения и принимается по табл. 9.1.
9.1.5. Интенсивность движения по крайней левой полосе шестиполосной магистрали составляет 150, 400, 700, 1100 авт./ч при интенсивности движения в одном направлении 1000, 1500, 2000 и 3000 авт./ч, соответственно.
|
|
|
Таблица 9.1
| Интенсивность движения в одном направлении, авт./ч | Интенсивность движения по правой основной полосе магистрали, авт./ч, при числе полос движения | |
| 4 | 6 | |
| 500 | 300 | - |
| 1000 | 600 | 450 |
| 1500 | 850 | 600 |
| 2000 | 400 | 700 |
| 2500 | 1350 | 800 |
| 3000 | - | 900 |
9.1.6. Относительная аварийность конфликтных, точек Кi на развязках полного типа представлена в табл. 9.2.
Таблица 9.2
| Тип съезда | Взаимодействие потоков автомобилей | Параметры съездов и характер движения | Относительная аварийность | |||
| переходно-скоростные полосы отсутствуют | переходно-скоростные полосы имеются | |||||
| Петлевые левоповоротные съезды | Слияние | R < 50 м | 0,00065 | 0,00035 | ||
| R > 50 м | 0,00030 | 0,00020 | ||||
| Разделение | R < 50 м | 0,00190 | 0,00100 | |||
| R > 50 м | 0,00090 | 0,00070 | ||||
| Правоповоротные и полупрямые левоповоротные съезды | Слияние | R < 60 м | 0,00025 | 0,00015 | ||
| R > 60 м | 0,00020 | 0,00010 | ||||
| Разделение | R < 60 м | 0,00050 | 0,00030 | |||
| R > 60 м | 0,00035 | 0,00020 | ||||
| Полупрямые левоповоротные съезды | Разделение | Разделение двух потоков при движении по съезду | 0,00020 | 0,00015 | ||
| Слияние | Слияние двух потоков при движении по съезду | 0,00015 | 0,00010 | |||
| Прямые левоповоротные съезды 1
| Слияние | R > 60 м | 0,00040 | 0,00020 | ||
| Разделение | R > 60 м | 0,00070 | 0,00040 | |||
| 1 При отсутствии переходной кривой относительная аварийность принимается в 1,5 раза больше. | ||||||
9.1.7. Показатель безопасности движения для развязок полного типа должен быть не более 5.
9.1.8. При оценке безопасности движения на пересечениях неполного типа (неполный «клеверный лист», «ромб» и др.), а также полных развязках кольцевого типа коэффициент относительной аварийности принимают для конфликтных точек в местах пересечения или переплетения потоков автомобилей по данным прил. 2, для точек слияния и разделения потоков на съездах развязок - по табл. 9.2.
9.2. Переходно-скоростные полосы
9.2.1. Переходно-скоростные полосы (рис. 9.1) как обязательный элемент планировочного решения должны предусматриваться на:
- съездах пересечений в разных уровнях, примыкающих к дорогам I - III категорий;
- полностью канализированных пересечениях в одном уровне;
Рис . 9.1. Элементы полос торможения (а) и разгона (б):
1 - уступ шириной 0,5 м; 2 - участок смены полосы движения (отгон ширины полосы); 3 - участок снижения скорости; 4 - участок ускорения; 5 - участок маневрирования
- частично канализированных пересечениях в одном уровне при интенсивности движения по главной дороге более 1000 авт./сут, а поворачивающих автомобилей более 100 авт./сут;
|
|
|
- автобусных остановках на дорогах I - III категорий;
- съездах к площадкам отдыха, стоянкам, объектам сервиса.
9.2.2. Применяют следующие типы тормозных переходно-скоростных полос:
а) клиновидные (рис. 9.2, а) на необорудованных и частично канализированных пересечениях в одном уровне, а также на автобусных остановках дорог и III - IV категорий;
б) параллельные (рис. 9.2, б) на канализированных пересечениях в одном уровне и пересечениях в разных уровнях;
в) параллельные с разделительной полосой (рис. 9.2, в) на пересечениях в разных уровнях;
Рис . 9.2. Типы переходно-скоростных полос
г) непараллельные, или криволинейные (рис. 9.2 г), на съездах пересечений в разных уровнях, рассчитанных на скорость движения 60 км/ч и более.
9.2.3. При въезде на дорогу применяют следующие типы переходно-скоростных полос для разгона:
а) клинообразные - на необорудованных и частично канализированных пересечениях в одном уровне и на автобусных остановках дорог III - IV категорий;
б) параллельные - на канализированных пересечениях в одном уровне, автобусных остановках и транспортных развязках всех типов;
|
|
|
в) параллельные с разделительной полосой на транспортных развязках.
9.2.4. Ширину переходно-скоростных полос назначают равной ширине основных полос проезжей части, но не менее 3,5 м.
9.2.5. Длину переходно-скоростных полос следует принимать по СНиП или при технико-экономическом обосновании устанавливать в зависимости от скорости организации движения на примыкающих дорогах и расчетной скорости движения на съезде, интенсивностей движения на переходно-скоростной полосе и основной дороге по формулам:
длина переходно-скоростных полос для торможения
Lтор = Lотг + Lизм; (9.1)
длина переходно-скоростных полос для разгона
Lраз = Lотг + Lизм + Lм, (9.2)
где Lотг - длина отгона ширины полосы, назначаемая в соответствии с данными табл. 9.3.
Таблица 9.3
| Расчетная скорость дороги, км/ч | Длина отгона переходно-скоростных полос Lотг, м | |
| торможения | разгона | |
| 140 | 80 | 90 |
| 120 | 80 | 80 |
| 100 | 40* | 60 |
| 80 | 40* | 40 |
| Примечание . Отгон полос торможения следует начинать с уступа величиной 0,5 м. | ||
Lизм - длина участка изменения скорости, определяется по формуле
(9.4)
где V1 - скорость организации движения для дороги, км/ч;
V2 - расчетная скорость движения на съезде, км/ч;
а - расчетное линейное ускорение, принимаемое в зависимости от величины продольного уклона на переходно-скоростной полосе.
Продольный уклон, %о -40 -20 0 20 40
Ускорение торможения, м/с 0,5 1,0 1,5 2,2 3,0
Ускорение разгона, м/с 2,0 1,5 1,0 0,6 0,3
Для промежуточных величин продольного уклона на переходно-скоростных полосах значение расчетного линейного ускорения следует принимать по интерполяции.
Скорость организации движения принимается равной 0,7 от расчетной скорости дорог I и II категорий и 0,6 от расчетной скорости дорог других категорий.
Lм - длина участка маневрирования при входе на основную полосу, м, назначаемая в соответствии с данными табл. 9.4.
Таблица 9.4
| Тип расчетного автомобиля | Интенсивность движения по основной полосе *, авт./ч | ||||
| 200 | 400 | 600 | 800 | 1000 | |
| Длина участка маневрирования (Lм), м | |||||
| Легковой | 75 | 100 | 120 | 130 | 150 |
| Грузовой | 80 | 110 | 130 | 150 | 170 |
| Примечание . * К основной относится полоса проезжей части дороги, на которую выезжает автомобиль. | |||||
9.2.6. При выходе со съезда должна быть обеспечена видимость большей части переходно-скоростной полосы.
9.3. Требовании к выбору типа и размещению транспортных развязок
9.3.1. Целесообразность устройства того или иного типа развязок устанавливается на основе технико-экономических расчетов. В проектах реконструкции особое внимание следует уделять оценке степени безопасности движения и пропускной способности развязок, которая определяется пропускной способностью участков съездов, примыкающих к основной полосе движения. Количество сравниваемых вариантов зависит от размеров движения, сложности рельефа, характера и плотности, застройки места расположения развязки. При расчете автотранспортных и других затрат, фактические скорости движения по съездам развязки следует принимать в зависимости от расчетной скорости:
| Расчетная скорость движения на съезде, км/ч | 30 | 40 | 50 | 55 | 60 | 70 | 80 | 90 |
| Фактическая скорость движения по съезду, км/ч | 40 | 47 | 54 | 55 | 58 | 63 | 65 | 70 |
9.3.2. Для сравнения рекомендуется принимать следующие типы развязок:
- при пересечении дорог I категории между собой: полный «клеверный лист», развязки кольцевого и левоповоротного типов;
- при пересечении дорог I категории с дорогами II категории: полный «клеверный лист», развязки кольцевого типа, развязки с 1 - 3 прямыми или полупрямыми левоповоротными съездами;
- при пересечении дорог I категории с дорогами III, IV категорий и дорог II, III категорий между собой: развязка типа «ромб», неполный и полный «клеверный лист», развязки кольцевого типа. В случае устройства развязок неполного типа на дороге с большей интенсивностью движения не должно быть конфликтных точек пересечений траекторий движения. Следует избегать планировки развязок, сложных для ориентации водителей, без разработки детальных схем организации движения.
9.3.3. При выборе типа сравниваемых вариантов или оценке целесообразности реконструкции развязки следует учитывать, что пропускная способность пересечения полный «клеверный лист» ограничивается пропускной способностью межпетлевого участка дороги - участка между левоповоротными съездами (рис. 9.3).
Рис . 9.3. Диаграмма применимости различных типов левоповоротных съездов:
1 - левоповоротный съезд пересечения «клеверный лист»; 2 - полупрямой левоповоротный съезд; N №1 , N № 2 - интенсивности движения посъездам№ 1 и № 2
9.3.4. При ограниченных площадях земли (например, в зонах плотной пригородной застройки) допускается устройство развязок обжатого типа. Обжатые съезды размещают вдоль направлений с большей интенсивностью движения, что позволяет отнести более короткий участок переплетения левоповоротных потоков на второстепенное направление.
9.3.5. На пересечениях дорог I, II категорий с дорогами V категории систему съездов не устраивают. В этом случае поворачивающие потоки с дороги низкой категории выводятся на ближайшую дорогу более высокой категории, пересекающуюся с данной дорогой I или II категории.
9.3.6. Реконструкция развязки (особенно неполного типа и пересечений полный «клеверный лист»), а также самих пересекающихся дорог значительно упрощается, если при их строительстве были зарезервированы свободные площади земли для размещения дополнительных съездов, а также предусмотрены размеры поперечника путепроводов и земляного полотна под путепроводами, позволяющие размещать дополнительные полосы движения.
9.3.7. Пересечения в разных уровнях по возможности располагают на прямолинейных горизонтальных участках дорог, а в исключительных случаях - на кривых в плане не менее указанных радиусов.
Расчетная скорость, км 80 100 120 140 - 150
Минимальные радиусы кривых, м 2000 3000 4000 5000
9.3.8. Продольный уклон дорог на пересечениях в разных уровнях не должен превышать 20 %о. На развязках неполного типа и полный «клеверный лист» допускаются большие уклоны (до 30 - 40 %о) при условии устройства между основной проезжей частью и переходно-скоростными полосами боковой разделительной полосы шириной 3 - 3,5 м, надежно отделяющей транзитные быстродвижущиеся потоки автомобилей от второстепенных, скорости движения которых значительно ниже.
9.3.9. Расстояние между развязками в разных уровнях существенно влияет на безопасность движения и пропускную способность дорог, оно назначается в зависимости от категории дороги согласно СНиП.
9.3.10. В целях лучшей ориентации водителя в направлении движения при выезде с дороги совмещают выходные участки лево- и правоповоротного съездов. При этом достигается единообразие планировки выезда с основных полос движения вдоль всей дороги. На пересечениях полный «клеверный лист» это требование выполнимо при устройстве на всем протяжении развязки боковой разделительной полосы (см. п. 9.3.8).
9.3.11. Планировка съездов на участках примыкания к основной проезжей части может иметь два решения: съезды с переходно-скоростными полосами, съезды, имеющие своим продолжением самостоятельную дополнительную полосу дороги, которая устраивается при высокой интенсивности движения на основных полосах и съездах.
9.3.12. Выезды с дороги и въезды на нее рекомендуется располагать справа по движению, так как при расположении слева слияние и разделение потоков значительно опаснее. Поэтому левостороннее расположение съездов рекомендуется допускать при высокой интенсивности движения поворачивающих потоков, требующей устройства дополнительной полосы на основной проезжей части на всем протяжении до следующей развязки.
9.3.13. В зоне пересечений в разных уровнях не должны изменяться условия движения по дороге с наибольшей интенсивностью. На другой уровень следует переводить движение по второстепенной дороге.
9.3.14. Минимальное расстояние видимости пересечения в целом зависит от расчетной скорости на дороге.
Расчетная скорость, км/ч 80 100 120 140 - 150
Расстояние видимости, м 400 500 600 750
9.4. Требовании к элементам развязок и методы улучшения их планировки
9.4.1. В целях снижения потерь времени автомобилями и уменьшения площади земли, необходимой для размещения сооружений, элементы транспортных развязок рассчитываются на скорости меньшие, чем расчетные для пересекающихся дорог.
Круговые участки петель левоповоротных съездов пересечений типа «клеверный лист» целесообразно рассчитывать на скорости не выше 40 - 50 км/ч, которые в наибольшей степени соответствуют режимам движения автомобилей в зоне пересечения этого типа. Правоповоротные, а также прямые или полупрямые левоповоротные съезды рассчитывают на скорости 60 - 90 км/ч, но не ниже 40 - 50 км/ч, кольцевые - 50 - 70 км/ч.
В сложных условиях гористого или горного рельефа, в природных зонах с плотной застройкой допускается проектирование съездов на расчетные скорости 30 - 35 км/ч на развязках «обжатый клеверный лист».
9.4.2. При расчете радиусов закруглений петель лево-поворотных съездов пересечений типа «клеверный лист» исходят из значений коэффициента поперечной силы 0,16 для съездов, расположенных на подъеме, и 0,12 - на спуске. В стесненных условиях значения коэффициентов поперечной силы могут быть повышены соответственно до 0,23 и 0,18.
Радиусы круговых кривых на правоповоротных, кольцевых, прямых и полупрямых левоповоротных съездах рассчитывают на коэффициент поперечной силы, равный 0,15.
9.4.3. Максимальные значения поперечного уклона виражей на съездах принимают равными:
- для петель левоповоротных съездов пересечений «клеверный лист» 60 %о;
- для правоповоротных съездов, рассчитанных на скорости 60 - 90 км/ч, 30 %о, на скорости 40 - 50 км/ч - 60 %о;
- для прямых, полупрямых и кольцевых левоповоротных съездов 30 %о; для других видов съездов, рассчитанных на скорости 40 - 50 км/ч, 60 %о. Поперечный уклон на обочинах съездов, укрепленных каменными материалами, принимают 50 - 60 %о, при асфальтобетонных обочинах - 30 - 40 %о.
9.4.4. Ширина проезжей части на однополосных съездах транспортных развязок составляет: на левоповоротных съездах развязки типа «клеверный лист» 5,5 м, на других съездах - 5 м без дополнительного уширения на кривых.
При устройстве съездов с несколькими полосами движения ширину проезжей части назначают исходя из рекомендаций по определению ширины полос движения на закруглениях автомобильных дорог.
9.4.5. Для более уверенного управления автомобилем и лучшего зрительного восприятия водителем кромок полосы движения на проезжей части съездов целесообразно устраивать краевые полосы шириной 0,5 м.
9.4.6. При свободных условиях трассирования съездов в плане следует по возможности избегать прямых вставок и обратных кривых. Смежные кривые постоянного радиуса сопрягают посредством переходных кривых или устраивают съезды из сплошных переходных кривых (клотоид).
9.4.7. Переходные кривые на участках съездов, примыкающих к основным полосам движения, рассчитываются на постоянную скорость при радиусах круговой части съезда 90 м и более и на переменную скорость при меньших радиусах.
9.4.8. Необходимость реконструкции развязок возникает в случаях:
- уширения земляного полотна пересекающихся дорог для увеличения числа полос движения с целью пропуска возрастающего транзитного потока;
- уширения земляного полотна или проезжей части пересекающихся дорог для устройства переходно-скоростных полос, полос накопления или других элементов канализирования движения в целях увеличения пропускной способности развязки и снижения аварийности;
- улучшения планировки съездов и конструкции путепроводов, переставших соответствовать возросшим интенсивностям движения и составу транзитных и поворачивающих потоков автомобилей.
9.4.9. При уширении проезжей части пересекающихся дорог в целях минимизации строительных расходов изменение параметров съездов следует предусматривать в пределах переходных кривых, не затрагивая круговую часть съезда и не изменяя его радиус, если его величина соответствует требованиям безопасности движения.
9.4.10. В случаях уширения проезжей части дороги на одну полосу в качестве переходной кривой, обеспечивающей безопасные условия движения на входном и выходном участках съезда, можно использовать кривые с применением сплайн-функций или кривые, описываемые уравнением параболы 4-й степени,
где А - параметр кривой;
R - конечный радиус;
L - длина кривой.
9.4.11. При уширении дороги на 2 полосы движения и более в одном направлении требуется перепланировка всего съезда на участке переходных кривых и кривой постоянного радиуса в соответствии с расчетными скоростями.
Дата добавления: 2019-01-14; просмотров: 1568; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!