ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ В ОДНОМ УРОВНЕ
8.1. Общие принципы планировки пересечений и примыкания в одном уровне
8.1.1. Планировка пересечений автомобильных дорог в одном уровне должна быть зрительно ясной и простой, направления движения в зоне пересечения должны быть видимы водителями заблаговременно.
8.1.2. Планировка пересечения и средства организации движения должны подчеркивать преимущественные условия проезда по главной дороге (дороге с наиболее высокой интенсивностью движения), допуская некоторое усложнение выполнения маневров с второстепенной дороги.
8.1.3. Наиболее безопасны пересечения дорог под углом от 50 до 75°, при которых отсутствуют непросматриваемые зоны и водитель имеет наиболее удобные условия оценки дорожно-транспортной ситуации (угол отсчитывается от оси второстепенной дороги до оси главной по часовой стрелке).
8.1.4. Все дороги, примыкающие к дорогам I - IV категорий, должны иметь твердые покрытия на расстоянии до пересечения не менее 50 м. Для предотвращения загрязнения проезжей части главной дороги автомобилями, выезжающими со второстепенной дороги, длину участка с обязательным усовершенствованным покрытием принимать:
- при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах не менее 100 м;
- при черноземах, глинах, легких и пылеватых суглинках не менее 400 м;
- при засоленных грунтах не менее 500 м.
В последних двух случаях в пределах длины 200 м съезды должны иметь усовершенствованное покрытие, а на остальном протяжении покрытие может быть и гравийным.
|
|
|
8.1.5. На пересечениях в одном уровне должна быть обеспечена боковая видимость, рассчитываемая из условия видимости с главной дороги автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге момента безопасного выезда на главную дорогу. При расчете принимается: ожидающий автомобиль расположен в 1,5 м от кромки проезжей части; уровень глаза водителя находится на высоте 1,2 м. Значения расстояний для обеспечения боковой видимости приведены в табл. 8.1.
Таблица 8.1
| Интенсивность движения по главной дороге, авт./сут | Минимальное расстояние видимости автомобиля по главной дороге Lгл, м | Минимальное расстояние видимости поверхности дороги, м | |
| главной lгл | второстепенной lвтр | ||
| 1000 | 250 | 140 | 75 |
| 2000 | 250 | 140 | 75 |
| 3000 | 300 | 150 | 75 |
| 4000 | 400 | 175 | 100 |
| 5000 | 600 | 175 | 100 |
8.1.6. Варианты планировочных решений пересечения следует выбирать по номограмме, представленной на рис. 8.1. Окончательное планировочное решение устанавливается технико-экономическим расчетом по размеру суммарных приведенных затрат. При этом следует учитывать строительную стоимость пересечения, затраты на ремонт и содержание, эксплуатационные и автотранспортные расходы по каждому варианту, потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий и от изъятия земельных угодий. Степень безопасности на пересечениях оценивается по методике, изложенной в прил. 2.
|
|
|
Рис . 8.1. Номограмма для выбора типа планировочных решений пересечений:
N вт - перспективная интенсивность движения по второстепенной (менее загруженной) дороге, авт./сут; Nгл - перспективная интенсивность движения по главной (более загруженной) дороге, авт./сут;
1 - простое необорудованное пересечение; 2 - частично канализированные пересечения с направляющими островками на второстепенной дороге; 3 - полностью канализированные пересечения и примыкания с направляющими островками на обеих дорогах, переходно-скоростными полосами, разметкой проезжей части;
4 - конкурирующие варианты кольцевых пересечений: а - со средними центральными островками; б - с малыми центральными островками; в - с большими центральными островками (при числе пересекающихся полос более 5); г - с пересечением в разных уровнях;
5 - конкурирующие варианты пересечений: а - кольцевые пересечения, обеспечивающие лучшие условия движения по главному направлению (эллиптический центральный островок); б - в разных уровнях; в - при стадийном строительстве ( I этап - кольцевые пересечения; II этап - пересечения в разных уровнях);
|
|
|
6 - конкурирующие варианты пересечений: а - кольцевые с малыми центральными островками; б - в разных уровнях;
7 - конкурирующие планировочные - кольцевые пересечения; II этап - пересечения в разных уровнях; б - пересечения в разных уровнях; 8 - пересечения в разных уровнях
Рис . 8.2. Схемы планировочных решений пересечений:
а - простое необорудованное пересечение; б - частично канализированное пересечение с направляющими островками на второстепенной дороге; в, г - полностью канализированное примыкание и пересечение с направляющими островками на обеих дорогах, с переходно-скоростными полосами; д - кольцевые саморегулируемые пересечения
8.2. Элементы пересечений в одном уровне
8.2.1. Все элементы пересечений в одном уровне должны обеспечивать возможность плавного выполнения маневров поворота без помех и чрезмерного снижения скорости, в особенности при движении по главному направлению.
8.2.2. Ширину полосы движения для пересечений типа 3 (см. рис. 8.1) на главной дороге II и III категорий рекомендуется принимать равной 3,5 м в обе стороны от пересечения на всей длине участка дороги, где расположены разделительные островки.
|
|
|
8.2.3. Ширину полосы движения на главной дороге IV категории в пределах пересечения принимают 3,5 м.
Ширину проезжей части второстепенных дорог в пределах пересечения для всех категорий при двухполосном движении назначают не менее 7 м на длине не менее 50 м.
8.2.4. Ширину полосы движения на съездах канализированных пересечений, считая от места примыкания к проезжей части основной дороги, принимают по табл. 8.2.
Таблица 8.2
| Радиус съезда, м | Ширина проезжей части съезда, м, при окаймлении ее скошенным бордюром высотой 15 - 20 см | Ширина съезда, м, без окаймления бордюром или с бордюром высотой 6 - 8 см | |
| с двух сторон | с одной стороны | ||
| 10 | 5,8 | 5,5 | 5,0 |
| 15 | 5,4 | 5,0 | 4,75 |
| 20 | 5,2 | 4,8 | 4,3 |
| 25 | 5,2 | 4,8 | 4,3 |
| 30 | 5,2 | 4,7 | 4,2 |
| 40 | 5,0 | 4,5 | 4,0 |
| 50 | 5,0 | 4,5 | 4,0 |
| 60 | 4,7 | 4,2 | 4,0 |
8.2.5. Съезды пересечений в одном уровне на автомобильных дорогах вне населенных пунктов следует проектировать с переходными кривыми, рассчитанными на переменную скорость движения. Длина их должна быть не менее величин, приведенных в табл. 8.3.
Таблица 8.3
| Радиус круговой кривой, м | Наименьшая длина переходной кривой, м | |
| входной | выходной | |
| 30 | 17,0 | 15,0 |
| 25 | 17,5 | 16,5 |
| 20 | 18,5 | 17,0 |
| 15 | 20,0 | 18,5 |
8.2.6. На дорогах категории II и ниже из условия удобства разбивки съездов очертание кромок проезжей части можно проектировать в виде коробовых кривых. Для загородных участков автомобильных дорог применяют трехзвеньевые и двухзвеньевые коробовые кривые, для городских участков автомобильных дорог в населенных пунктах и на городских улицах - двухзвеньевую коробовую кривую. На канализированных пересечениях независимо от их расположения следует применять трехзвеньевые коробовые кривые.
Параметры трехзвеньевой коробовой кривой указаны на рис. 8.3 и в табл. 8.4.
Рис . 8.3. Схема для расчета коробовой кривой
8.2.7. Параметры трехзвеньевой коробовой кривой.
Таблица 8.4
| Угол поворота, град. | Входная кривая | Круговая вставка R2, м | Выходная кривая | ||
| R1, м | α1, град. | R3, м | α2, град. | ||
| До 44 | 50 | ||||
| 45 - 74 | 60 | 16 | 30 | 90 | 10 |
| 75 - 112 | 50 | 20 | 25 | 75 | 12 |
| 113 - 149 | 40 | 27 | 20 | 60 | 16 |
| 150 - 180 | 35 | 34 | 15 | 50 | 21 |
Начало и конец трехзвеньевой коробовой кривой:
АО = (R1 - R2)sinα1 + 
+ (R2 + ΔR1)tg(φ - 90°);
OB = (R3 - R2)sinα3 + 
+ (R2 + ΔR3)tg(φ - 90°);
ΔR = (R1 - R2)(1 - cosα1).
8.3. Улучшение расположения и планировки пересечений
8.3.1. Следует устранять примыкания дорог под очень острыми углами. Пересечения или сопряжения дорог под углом менее 45° характеризуются, как правило, повышенной аварийностью, а под углом менее 10° - очень опасны. При проектировании следует избегать пересечений дорог под углами менее 45°. Исправление таких пересечений возможно двумя путями - перестройкой места сопряжения дорог, чтобы оси пересекались под оптимальными углами 50 - 75°, или устройством дополнительной полосы движения для автомобилей, осуществляющих поворот (рис. 8.4).
Рис . 8.4. Способы реконструкции примыканий дорог:
а - неправильная планировка примыкания; б - улучшение условий движения путем смещения места примыкания; в - устройство дополнительной полосы
Рис . 8.5. Рекомендуемые схемы планировки пересечений в одном уровне на обходе населенных пунктов:
а , б - неправильная схема без разделения дорог на главную и второстепенную; в, г - рекомендуемые схемы при невысокой интенсивности движения на второстепенной дороге; д, е - то же, при высокой интенсивности; 1 - главная дорога; 2 - второстепенная дорога; 3 - распределительная полоса
В виде исключения на примыкании обходов населенных пунктов допускается уменьшение угла пересечения дорог до 30° при обязательном полном канализировании движения (рис. 8.5).
8.3.2. При пересечениях под острым углом, а также на обычных пересечениях при большой доле автомобилей, поворачивающих на основную дорогу, безопасность движения может быть повышена путем разделения пересечения на два примыкания, смещенных по отношению друг к другу (рис. 8.6). Такая планировка пересечения уменьшает опасность конфликтных точек. Размер смещения должен назначаться из расчета беспрепятственного осуществления переплетения потоков с наименьшими помехами для автомобилей, следующих в прямом направлении.
Наименьшие допустимые расстояния между двумя примыканиями на ступенчатых пересечениях приведены в табл. 8.5.
Рис . 8.6. Перестройка пересечения на два смешанных примыкания:
а - без переходно-скоростных полос; б - с переходно-скоростными полосами; в - схема изменения пересечения
Таблица 8.5
| Продольный уклон главной дороги, %о | Наименьшее расстояние между двумя примыканиями, м | |
| двух- и трехполосных | четырехполосных | |
| 0 - 10 | 400 | 500 |
| 10 - 20 | 500 | 650 |
| 20 - 30 | 600 | 750 |
| 30 - 40 | 750 | 900 |
8.4. Канализированные пересечения
8.4.1. В случае высокой интенсивности движения на пересечениях в одном уровне, особенно при значительном количестве поворачивающих автомобилей, большое значение приобретают меры пассивной организации движения с помощью устройства на пересечении направляющих островков, которые часто выделяют полосы движения для автомобилей, следующих в разных направлениях. Происходящее при этом упорядочение движения всегда имеет в своей основе ограничение свободы выбора водителем возможного направления движения и ясное обозначение на проезжей части правильной полосы движения.
8.4.2. Планировка канализированных пересечений должна удовлетворять следующим требованиям:
а) быть простой и понятной, четко выделять пути движения автомобилей и обеспечивать преимущественные условия движения по дороге более высокой категории или большей народнохозяйственной значимости. На примыкающей или пересекающей дороге планировка должна предупреждать водителей о предстоящем маневре и способствовать снижению скоростей поворачивающих автомобилей;
б) точки пересечения траекторий движения автомобилей по возможности должны быть удалены друг от друга;
в) в каждый момент времени водитель должен иметь возможность выбора одного из двух направлений движения. В соответствии с принципами зрительного ориентирования нужное направление должно подсказываться расположением разделительных островков и линий разметки на покрытии;
г) островки и разграничительные линии на пересечениях канализированного типа должны разделять скоростные, транзитные и поворачивающие транспортные потоки, выделяя для каждого из них самостоятельные полосы движения, обеспечивающие их плавное разделение и слияние.
Расположение островков в плане должно как бы перекрывать возможность объезда островка слева (рис. 8.7);
д) ширина полос движения должна обеспечивать беспрепятственный поворот автомобилей с прицепом. Для этого на прямых участках ширина проезжей части съезда без возвышающихся бортов должна быть не уже 3,5 м, у начала островков ширина съезда должна быть не уже 4,5 - 5,0 м, у выезда на главную дорогу 6,0 м;
Рис . 8.7. Зрительное перекрытие островками неправильного направления движения:
а - водитель видит просвет между островками и может поехать по неправильному пути; б - возможное неверное направление движения перекрыто островком; 1 - зона видимости полосы движения; 2 - траектория движения; 3 - осевая линия
е) очертания островков должны обеспечивать пересечение потоков под оптимальными для следующего маневра углами. Слияние и разделение потоков должно происходить под острыми углами, что ускоряет процесс включения автомобиля в поток или выхода его из потока. Пересечения потоков целесообразны под углами, близкими к 90°. Это требование лучше всего выполняется при каплеобразной обтекаемой форме направляющих островков.
8.4.3. Параметры расчетных траекторий движения на канализированных пересечениях и меры по организации движения должны выбираться с учетом скоростей движения на пересекающихся дорогах. Для транзитного движения по главной дороге это - расчетная скорость для данной категории дороги, для второстепенной: для правых поворотов не менее 30 км/ч, для левых поворотов 15 - 20 км/ч.
8.4.4. Для улучшения условий движения на канализированных пересечениях (рис. 8.8) применяют следующие виды островков:
а) центральные каплеобразные островки на второстепенной дороге;
Рис . 8.8. Направляющие островки на примыкании в одном уровне
б) направляющие островки на оси главной дороги для обеспечения левых поворотов с основной дороги на второстепенные;
в) треугольные вспомогательные островки на второстепенной дороге для разделения транзитного и поворачивающего направо потоков движения. Количество островков должно быть минимальным. Размер сторон треугольных островков принимают не менее 5 м, длину каплеобразных - не менее 20 м.
Наиболее эффективными в отношении организации движения являются островки, возвышающиеся над проезжей частью и огражденные скошенным бордюром. Некоторое осложнение зимнего содержания таких пересечений вполне окупается повышением четкости и организованности движения. В районах с особенно тяжелыми зимними условиями островки можно обозначать краской на покрытиях, а в бесснежный период с помощью сборно-разборных элементов.
8.4.5. При реконструкции дорог рациональному размещению островков и разработке улучшенной схемы движения может помочь анализ дорожно-транспортных происшествий. Для этого наносят на план пересечения в масштабе 1:500 - 1:250 места дорожно-транспортных происшествий и пути следования столкнувшихся автомобилей и пострадавших пешеходов, устанавливают наиболее опасные конфликтные точки и выявляют преимущественные причины, вызывающие систематические ошибки водителей. На план наносят все элементы ситуации, которые могут влиять на условия движения пешеходов и автомобилей (рис. 8.9).
8.4.6. Для большего удобства поворота с главной дороги островки смещают в плане влево относительно оси второстепенной дороги (рис. 8.10).
Рис . 8.9. План пересечения с нанесенными на него схемами дорожно-транспортных происшествий:
1 - столкновение транспортных средств; 2 - наезд на пешеходов
Рис . 8.10. Расположение островков на второстепенной дороге:
а - схема размещения островка; б - выделение островка разметкой
Зона, в которой на второстепенной дороге размещается островок, ограничена двумя линиями, составляющими угол 8°. Вершина этого угла удалена от кромки проезжей части главной дороги на расстоянии не менее 60 м.
Параметры правоповоротных съездов назначают в соответствии с табл. 8.4. Левоповоротные съезды описывают по коробовым кривым с радиусами R1 = 10, R2 = 20 и R3 = 60 м для скоростей поворота в свободных условиях 20 - 25 км/ч и с радиусами R1 = 15, R2 = 30, R3 = 45 м в стесненных условиях для скоростей движения 15 км/ч.
Начало и конец переходно-скоростных полос разгона и торможения сопрягают соответственно с началом и концом правоповоротных съездов на второстепенную дорогу.
8.4.7. Очертания направляющих островков, расположенных на второстепенной дороге, назначают с учетом следующих правил:
а) неиспользуемая поверхность пересечения закрывается островками; форма островков определяется пересечением право- и левоповоротных съездов;
б) для предотвращения заездов на островки и для большей четкости организации движения треугольные островки рекомендуется окаймлять бортом высотой не более 6-8 см или обозначать разметкой; небольшие треугольные островки со сторонами менее 5 м и площадью менее 10 м2 целесообразнее выделять на общей поверхности пересечения лишь разметкой;
в) углы островков, направленные навстречу движению, округляются кривыми радиусом 1 м. В вершину центрального островка, расположенного на второстепенной дороге, вписывается кривая радиусом 1,5 - 2 м.
8.4.8. Для безопасности выполнения левых поворотов с главной дороги на проезжей части при высокой интенсивности движения устраивают дополнительные полосы, отделяемые от полосы транзитного движения направляющими островками или разметкой.
8.4.9. Планировка островков на дорогах с двумя полосами движения показана на рис. 8.11. Направляющий островок (рис. 8.11, а) с зоной торможения и ожидания отделяет поворачивающие автомобили от транзитного движения. Направляющий островок (рис. 8.11, б) разделяет встречные потоки движения и защищает автомобили, выполняющие левый поворот с главной дороги.
Интенсивность отгона ширины островка не должна превышать 1:10. Более оптимальные условия движения достигаются при интенсивности отгона 1:30 и более. Островки рекомендуется окаймлять скошенным бортом, возвышающимся на 5 см с наклоном 1:3.
Рис.8.11. Расположение островков на главной дороге:
а - левоповоротный островок; б - направляющий островок
8.4.10. Длина участка Lh (рис. 8.11), предназначенная для накопления поворачивающих автомобилей, определяется по табл. 8.6.
Таблица 8.6
| Интенсивность движения по главной дороге, авт./сут | Длина участка, м, в зависимости от доли левоповоротного движения с главной дороги, % | |||
| 10 | 20 | 30 | 40 | |
| 2000 | 40 | 40 | 60 | 90 |
| 3000 | 40 | 50 | 70 | 110 |
| 4000 | 50 | 70 | 90 | 130 |
| 5000 | 70 | 90 | 120 | 160 |
| 6000 | 100 | 120 | 160 | 210 |
8.4.11. При интенсивности левоповоротного движения с второстепенной дороги более 0,2Nвт (Nвт - интенсивность движения на второстепенной дороге) направляющий островок не устраивают, а вместо него с помощью разметки выделяют полосу шириной 3,5 м, которая выполняет роль переходно-скоростной полосы.
8.4.12. На эксплуатирующихся многополосных дорогах дополнительные полосы для левых поворотов могут устраиваться в пределах центральной разделительной полосы при ее ширине не менее 4,5 м. Длина дополнительной полосы складывается из длины участка отгона ширины протяженностью 60 - 80 м, длины участка торможения и участка накопления. При определении длины участка торможения следует исходить из условия полной остановки автомобиля, движущегося с начальной скоростью, равной разрешенной максимальной, и с замедлением 1,5 м/с2. Длина участка накопления назначается по табл. 8.7.
Таблица 8.7
| Интенсивность движения по главной дороге в одном направлении, авт./сут | Длина участка накопления, м, при интенсивности левоповоротного движения на второстепенную дорогу, авт./сут | |
| 500 - 1000 | 1000 - 2000 | |
| 4000 | 20 | 50 |
| 6000 | 20 | 50 |
| 8000 | 30 | 70 |
| 10000 | 55 | 130 |
8.4.13. Планировка полностью канализированного пересечения предусматривает островки на второстепенной и основной дорогах.
В зависимости от соотношения интенсивностей и скоростей движения по разным направлениям отдельные островки или переходно-скоростные полосы могут не устраиваться. Оптимальное количество островков на второстепенной дороге - 3. При изменении угла пересечения дорог меняется лишь очертание этих островков (рис. 8.12). Согласно п. 8.4.8 можно:
а) не устраивать правый островок со стороны второстепенной дороги при углах пересечения дорог менее 45° и радиусе правоповоротного съезда менее 16 м, а левый островок - при углах более 120° и радиусе менее 16 м, поскольку их размеры малы (сторона треугольника менее 5 м) и они будут восприниматься водителем как препятствия, а не как направляющие сооружения;
б) при радиусах съездов 10 м и менее устраивать только центральный островок;
в) при интенсивности движения по съезду менее 20 авт./ч островок, отделяющий этот съезд от других направлений движения, выделять на покрытии проезжей части лишь разметкой (рис. 8.13).
Рис . 8.12. Изменение планировки в зависимости от угла пересечения дорог:
а - α = 30°; б - α = 30 - 45°; в - α = 50 - 75°; г - α = 90°; д - α = 115°; е - α = 135°; ж - α = 150°; з - α > 150°
Рис . 8.13. Выделение островков на проезжей части разметкой
На главной дороге устраивают не более двух направляющих островков, которые выполняют роль разделительной полосы в пределах пересечения и защитного сооружения для поворачивающих потоков. Эти островки должны возвышаться над проезжей частью в следующих случаях:
а) при интенсивности движения по главной дороге более 2000 авт./сут и доле поворачивающих автомобилей более 15 %;
б) при интенсивности движения по главной дороге более 5000 авт./сут и доле всех левоповоротного движения более 10 %.
При меньшей интенсивности движения эти островки рекомендуется обозначать на покрытии разметкой.
8.5. Кольцевые пересечения
8.5.1. Условия движения на кольцевых пересечениях определяются диаметром центрального островка. Различают четыре типа пересечений с центральными островками: с малым, D < 25 м (рис. 8.14, а), средним, D = 30 - 60 м, большим, D > 60 м (рис. 8.14, б) и с эллиптическим центральным островком, вытянутым по направлению более загруженной дороги (рис. 8.14, в). Рекомендуемые области применимости таких пересечений приведеныв табл. 8.8.
Рис . 8.14. Планировочные схемы кольцевых пересечений:
а - с литым островком; б - с большим островком; в - с эллиптическим
8.5.2. Пропускная способность кольцевых пересечений определяется пропускной способностью зон переплетения, которая зависит от их длины. Зоны переплетения имеют меньшую пропускную способность, чем полоса движения на перегоне. Пропускная способность зон переплетения приведена в табл. 8.9.
Пропускную способность кольцевых пересечений можно повысить за счет разгрузки зон переплетения, устраивая полосы для правого поворота, отделяемые от кольцевой проезжей части.
8.5.3. На кольцевых пересечениях в стесненных условиях наиболее целесообразны островки диаметром, не превышающим 1/3 окружности, которую можно вписать в контуры пересечения. Размер островка должен быть таким, чтобы проезд пересечения по прямой линии оказался невозможным и было бы необходимо искривление траектории движения (рис. 8.15). Островки малого диаметра допустимы лишь в местах с небольшой высотой снежного покрова. Они должны быть хорошо видимы издалека водителем.
Таблица 8.8
| Виды планировок кольцевых пересечений | Категории пересекающихся дорог | Условия применимости |
| Кольцевые пересечения с малыми центральными островками и увеличенным числом полос движения | I, I I, II I, III | 1. При реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог 2. При новом строительстве: а) в пригородной зоне; б) в пределах малых населенных пунктов; в) в районах с высокой стоимостью сельскохозяйственных угодий и в других стесненных условиях на основе технико-экономического сравнения с вариантами пересечений в разных условиях |
| II, III | При ΣN > 5000 авт./сут на основе технико-экономического сравнения с вариантом кольцевого пересечения со средним диаметром центрального островка | |
| Кольцевые пересечения со средним диаметром центральных островков | I, II II, II II, III III, III | При 5000 < ΣN < 9000 авт./сут на основе технико-экономического сравнения с кольцевыми пересечениями с малыми центральными островками |
| Кольцевые пересечения с большими центральными островками | II, II II, III III, III | При 5000 < ΣN < 9000 - 10000 авт./сут и числе пересекающихся дорог n > 5 |
| Кольцевые пересечения, обеспечивающие лучшие условия движения по более загруженному направлению (с эллиптическими центральными островками) | I, II I, III I, IV I, III II, IV | При Nгл ≥ 3Nвт на основе технико-экономического сравнения с вариантом пересечения в разных уровнях |
| Примечание . ΣN - суммарная интенсивность движения на пересечении; Nгл - то же, на главной дороге; Nвт - то же, на второстепенной дороге. | ||
Таблица 8.9
| Состав транспортного потока (% автомобилей) | Пропускная способность кольцевой проезжей части, авт./ч | ||||
| Диаметр центрального островка, м | |||||
| 20 | 40 | 60 | 80 | 100 | |
| 100 % легковых | 500 | 550 | 600 | 700 | 1100 |
| 100 % грузовых | 350 | 400 | 450 | 500 | 650 |
| 15 % легковых 85 % грузовых | 450 | 500 | 580 | 700 | 780 |
8.5.4. Кольцевые пересечения со средним диаметром островков характеризуются прерывистым движением транспортных потоков, так как примыкания к кольцу расположены настолько близко, что маневры переплетения въезжающих на пересечение и выезжающих с него автомобилей не успевают осуществляться. Поэтому автомобили, едущие по кольцу, останавливаются, имея помеху справа от въезжающего автомобиля.
Фактические скорости движения по кольцевым пересечениям зависят от размеров островков.
Диаметр островков, м 15 30 60
Скорость, км/ч 18 - 20 25 30
8.5.5. Для кольцевых пересечений с островками диаметром 15 - 50 м рекомендуются следующие размеры геометрических элементов:
а) ширина проезжей части при двух полосах движения на кольце.
Диаметр центрального островка, м 15 30 50
Ширина проезжей части, м 8 9 11
б) радиусы кривых на примыканиях дорог и кольцевой проезжей части.
Рис . 8.15. Улучшение условий движения на пересечении путем устройства островков небольшого диаметра
Диаметр центрального островка, м 15 30 50
Радиус примыкания, м:
в нормальных условиях 20 30 50
в стесненных условиях 15 20 35
8.5.6. Кольцевые пересечения с большими центральными островками, необходимые на дорогах I и II категорий с высокой интенсивностью движения, обеспечивают непрерывное движение транспортных потоков. Размеры центрального островка определяются длиной участка, необходимой для маневра переплетения въезжающих и выезжающих автомобилей (рис. 8.16).
8.5.7. Расчетная скорость движения на кольцевом пересечении должна быть не ниже 30 км/ч, составляя не менее 0,75 от средней скорости на подходе к пересечению по дороге наиболее высокой категории.
8.5.8. Диаметр центрального кольца, обеспечивающий оптимальные углы слияния транспортных потоков, не более 7° (см. рис. 8.16)
Рис . 8.16. Схема к расчету диаметра центрального островка на кольцевом пересечении:
Вк - ширина проезжей части кольца; L - ширина проезжей части примыкающей дороги; rn - радиусы сопряжения кромок проезжих частей
(8.1)
где k - число пересекающихся дорог;
L - расстояние между осями двух соседних дорог (измеряется по внешней кромке кольцевой проезжей части);
Вк - ширина проезжей части кольца. При этом
L = (r1 + r2) + (b1 + b2)/2 + (n - 1)Lз.п., (8.2)
где r1 и r2 - радиусы входа и выхода на кольцо, которые следует принимать не менее 15 м;
b1 и b2 - ширина проезжей части вливающихся дорог, м;
Lз.п. - длина зоны слияния или переплетения (табл. 8.10);
n - число полос движения на кольце.
Кольцевая проезжая часть должна иметь не менее двух полос движения. При коэффициенте загрузки кольцевой проезжей части более 0,5 следует выделять дополнительную полосу для правоповоротного потока.
Ширину полосы движения на кольцевой части пересечения назначают в зависимости от диаметра центрального островка.
Диаметр островка, м 60 80 100 и более
Ширина одной полосы движения, м 5,5 5,0 4,5
8.5.9. При пересечениях двух дорог разных категорий в случае преобладания на дороге высшей категории транзитного движения целесообразно устраивать центральный островок овальной формы, вытянутый вдоль направления главной дороги. Перерезание центрального островка для беспрепятственного прямого пропуска транзитного движения или проложения трамвайных путей допустимо только при введении светофорного регулирования.
Таблица 8.10
| Категория дороги | Длина зоны переплетения, м | Категория дороги | Длина зоны переплетения, м | ||
| рекомендуемая | минимальная | рекомендуемая | минимальная | ||
| I | 65 | 50 | III | 55 | 30 |
| II | 60 | 47 | IV | 45 | 20 |
Круговые островки рекомендуются на пересечениях равноценных по загрузке дорог с высокой интенсивностью левоповоротного движения.
Количество полос на въезде и съезде с кольца должно быть не менее 2, но съезд автомобилей и выезд их с кольца следует организовывать только в одну полосу. Допускается выделять специальную полосу для правых поворотов высокой интенсивности, но ее необходимо отделять от кольцевой проезжей части разделительной полосой не уже 1 м.
8.5.10. Размеры кольцевых пересечений с малым диаметром центрального островка определяются схемой организации движения на пересечении.
Таблица 8.11
| Схема организации движения | Диаметр центрального островка, м | |
| минимальный (стесненные условия) | рекомендуемый | |
| Приоритет на кольце | 10 | 15 - 20 |
| То же, на въезде или одна из дорог главная | 25 | 30 |
При организации движения с приоритетом по кольцу размер островка и планировка пересечения должны вынуждать водителей проезжать его по искривленной траектории. Радиус кривизны траектории при прямом (транзитном) движении должен быть не более 100 м. С учетом этих условий диаметр центрального островка составляет не менее 15 - 20 м.
Рис . 8.17. Схема расположения автопоезда в зоне ожидания на кольцевой проезжей части
8.5.11. Если на кольцевом пересечении предполагается организовать движение с преимущественным правом проезда по одной из пересекающихся дорог (главная дорога проходит в прямом направлении), диаметр центрального островка Dц.о. должен быть не менее длины расчетного крупногабаритного грузового автомобиля lа (обычно 24 м), чтобы он мог находиться в зоне ожидания на кольцевой проезжей части, не создавая помехи для транзитного движения (рис. 8.17), т.е. Dц.о. ≥ ilа.
Дата добавления: 2019-01-14; просмотров: 3996; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!