ТРЕБОВАНИЯ К ПОПЕРЕЧНОМУ ПРОФИЛЮ
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
В Рекомендациях излагаются принципы обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах, методы выявления опасных участков дорог, мероприятия по повышению безопасности движения в различных дорожных условиях.
Рекомендации предназначены для инженерно-технических работников дорожного хозяйства и могут быть использованы при разработке мероприятий по повышению безопасности движения на существующих дорогах, а также проектной документации при реконструкции и строительстве дорог.
Рекомендации разработаны взамен «Указаний по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах» (ВСН 25-86)
МЕТОДЫ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
1.1. Общие положения
1.1.1. Одной из важнейших задач дорожного хозяйства является обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог.
1.1.2. При эксплуатации автомобильных дорог, а также при разработке проектов реконструкции существующих или проектов строительства новых дорог необходимо выявлять участки, не соответствующие требованиям обеспечения безопасности движения, и предусматривать мероприятия по повышению безопасности движения.
1.1.3. Оценка безопасности движения по дороге.
Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:
|
|
|
1) на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впередиидущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;
2) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). Здесь чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;
3) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на них и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед, на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий и т.д.);
4) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности);
|
|
|
5) где у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);
6) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;
7) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;
8) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи);
9) участки, на которых на обочине и в непосредственной близости от бровки расположены деревья или другие препятствия;
10) участки многополосных дорог без разделительной полосы при высокой интенсивности движения.
1.1.4. Для выявления опасных участков, в пределах которых необходимо в первую очередь предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения, могут быть использованы следующие методы: метод, основанный на анализе данных о ДТП; метод коэффициентов аварийности; метод коэффициентов безопасности; метод конфликтных ситуаций.
|
|
|
Возможность применения того или иного метода зависит от стадии разработки мероприятий (обоснование мероприятий для существующей дороги, проектирование реконструкции или нового строительства), а также от наличия и полноты данных о ДТП на существующей дороге.
Методы выявления опасных участков на основе данных о ДТП следует применять для оценки безопасности движения на существующих дорогах при наличии достаточно полной и достоверной информации о ДТП за период не менее 3 - 5 лет. При отсутствии таких данных, а также для оценки проектных решений при проектировании новых и реконструкции существующих дорог должны использоваться метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе и обобщении данных статистики ДТП, методы коэффициентов безопасности и конфликтных ситуаций, основанные на анализе графиков изменения скоростей движения по дороге.
1.1.5. Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных условий пользуются системой показателей - коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.
|
|
|
Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий определяется по формуле
(1.1)
где z - количество происшествий в год;
N - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт./сут;
L - длина участка дороги, км.
Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент определяют по формуле
(1.2)
Коэффициенты, определяемые по этим формулам, используются для обработки статистических данных об аварийности отдельных участков. Для получения надежной оценки необходимо располагать данными не менее, чем за 3 - 5 лет.
1.2. Метод выявления опасных участков дороги на основе анализа данных о ДТП
1.2.1. Для выявления опасных участков на основе данных о ДТП рекомендуется следующий порядок работ:
1. Проведение предварительных исследований, в состав которых входят: нанесение на схему автомобильной дороги ДТП, зафиксированных ГИБДД; выделение на этой схеме участков, отличающихся повышенной аварийностью, с использованием критериев, изложенных в пп. 1.2.3.
2. Проведение детальных исследований на выявленных участках с повышенной аварийностью. Целью является выяснение основных причин ДТП на каждом из участков и разработка мероприятий по их предотвращению.
1.2.2. Детальные исследования включают в себя:
- составление крупномасштабной схемы участка, на который с помощью условных обозначений наносят все ДТП. Анализ полученной диаграммы позволяет выделить однотипные ДТП и определить их причины;
- сбор информации о дорожных условиях и организации движения на исследуемом участке (ширина проезжей части, обочин, разделительных полос, ровность и коэффициент сцепления покрытия, продольные и поперечные уклоны, радиусы кривых в плане, видимость, крутизна откосов насыпи, планировочные решения пересечений, наличие и характеристика застройки, дорожная разметка, знаки, ограждения);
- исследование движения: подсчет интенсивности движения, измерение скоростей автомобилей, их траекторий, фиксирование конфликтных ситуаций;
- разработку мероприятий по повышению безопасности движения.
1.2.3. Участки концентрации ДТП выявляют на основе метода последовательных приближений, обеспечивающего наиболее высокую точность определения таких участков при наличии полной (с точностью до метров) информации о местоположении ДТП и сведений о среднегодовой суточной интенсивности движения. Учитывая, что рассматриваемый метод требует большого объема вычислений, для его применения рекомендуется использовать специальные компьютерные программы.
1.2.4. Для выполнения инженерных расчетов по выявлению участков концентрации ДТП необходимы следующие исходные данные:
- сведения об адресах ДТП, повлекших гибель или ранения людей, совершенных за расчетный период;
- сведения о среднегодовой суточной интенсивности движения за расчетный период;
- данные о фактическом расстоянии между стойками указателей километров на дороге.
1.2.5. Участки концентрации ДТП выявляют на основе следующих стандартных показателей аварийности:
- абсолютного количества ДТП, совершенных на рассматриваемом участке дороги за расчетный период;
- коэффициента относительной аварийности (количества ДТП, приходящегося на 1 млн. авт.-км), вычисляемого по формуле (1.1).
1.2.6. При среднегодовой суточной интенсивности движения свыше 3000 авт./сут к участкам концентрации ДТП относят участки дорог, на которых абсолютное число ДТП за расчетный период не менее значений, приведенных в табл. 1.1, а коэффициент относительной аварийности - не менее 0,3.
Таблица 1.1
| Интенсивность движения, авт./сут | Минимальное количество ДТП за три года на участках их концентрации при длине участка, м | ||||
| до 200 | 200 - 400 | 400 - 600 | 600 - 800 | 800 - 1200 | |
| 3000 - 7000 | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 |
| 7000 - 11000 | 3 | 3 | 4 | 4 | 5 |
| 11000 - 13000 | 3 | 3 | 4 | 5 | 5 |
| 13000 - 15000 | 3 | 4 | 4 | 5 | 6 |
| 15000 - 17000 | 3 | 4 | 5 | 5 | 6 |
| 17000 - 20000 | 4 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| Свыше 20000 | 4 | 4 | 6 | 6 | 8 |
1.2.7. Местоположение участков концентрации ДТП устанавливают в соответствии с рекомендациями прил. 8.
1.2.8. При необходимости выявления участков концентрации ДТП на дорогах с интенсивностью движения свыше 3000 авт./сут в условиях отсутствия полных данных о местоположении ДТП (отсутствует метровая привязка) допускается применять упрощенный метод, являющийся частным случаем метода последовательных приближений (см. прил. 8).
1.2.9. Для выявления участков концентрации на дорогах с интенсивностью движения менее 3000 авт./сут используются критические показатели аварийности, представленные в табл. 1.2.
К участкам концентрации ДТП относятся участки дорог, на которых фактическая плотность ДТП (среднее число ДТП в год на 1 км) не менее значений, указанных в табл. 1.2, при данной среднегодовой суточной интенсивности движения.
Таблица 1.2
| Интенсивность движения, авт./сут | Минимальная плотность ДТП на участках их концентрации, шт. в год/1 км | |
| вне населенных пунктов | в пределах населенных пунктов | |
| Менее 1000 | 0,28 | 0,38 |
| 1000 - 1200 | 0,29 | 0,42 |
| 1200 - 1400 | 0,30 | 0,53 |
| 1400 - 1600 | 0,32 | 0,60 |
| 1600 - 1800 | 0,34 | 0,64 |
| 1800 - 2000 | 0,36 | 0,72 |
| 2000 - 2200 | 0,39 | 0,85 |
| 2200 - 2400 | 0,43 | 0,90 |
| 2400 - 2600 | 0,46 | 0,94 |
| 2600 - 2800 | 0,50 | 1,00 |
| 2800 - 3000 | 0,54 | 1,20 |
| 3000 - 3200 | 0,60 | 1,25 |
Местоположение участков концентрации ДТП в рассматриваемых условиях устанавливают по методике, приведенной в прил. 8.
1.2.10. При отсутствии сведений о фактической интенсивности движения (например, на территориальных дорогах) на период до их получения временно допускается применять метод выявления участков концентрации ДТП, основанный на использовании следующей исходной информации:
- сведения об адресах ДТП (достаточная точность привязки к указателям километров на дороге), повлекших гибель или ранения людей, совершенных за расчетный период;
- данные о фактических расстояниях между километровыми столбами на рассматриваемых дорогах.
В этом случае к участкам концентрации ДТП относят участки дорог, на которых абсолютное число ДТП за расчетный период не менее значений, указанных в табл. 1.3, при данной фактической плотности ДТП.
Таблица 1.3
| Плотность ДТП, шт. в год/1 км | Минимальное количество ДТП за три года на участках их концентрации при длине участка, м | ||
| меньше 1000 | 1000 - 2000 | 2000 - 3000 | |
| Менее 0,20 | 3 | 4 | 4 |
| 0,20 - 0,24 | 3 | 4 | 5 |
| 0,24 - 0,28 | 3 | 4 | 5 |
| 0,28 - 0,32 | 4 | 4 | 5 |
| 0,32 - 0,44 | 4 | 5 | 5 |
| 0,44 - 0,52 | 4 | 5 | 6 |
1.2.11. Для выявления участков концентрации ДТП на федеральных дорогах следует использовать методы, приведенные в пп. 1.2.4 - 1.2.8. Для выявления участков концентрации ДТП на территориальных дорогах наряду с рекомендациями для федеральных дорог допускается использовать методы, приведенные в пп. 1.2.9 - 1.2.10.
1.2.12. Для прогнозирования характера изменения аварийности и оценки эффективности мероприятий по повышению безопасности движения участки концентрации ДТП подразделяют на три типа в зависимости от стабильности наблюдаемого уровня аварийности:
- прогрессирующие участки концентрации ДТП, на которых за последний год имеется существенный (статистически значимый) рост числа ДТП по сравнению со средним наблюдавшимся уровнем аварийности;
- стабильные участки концентрации ДТП, на которых распределение числа совершенных ДТП по годам свидетельствует о постоянстве наблюдаемого уровня аварийности;
- регрессирующие («затухающие») участки концентрации ДТП, на которых статистически значимое уменьшение числа совершенных ДТП свидетельствует о снижении наблюдавшегося уровня аварийности.
Количественные критерии отнесения участков концентрации ДТП к указанным типам приведены в табл. 1.4.
Таблица 1.4
| Тип участка концентрации ДТП | Число ДТП за последний год при среднем числе ДТП за предшествующий расчетный период (не менее трех лет), шт. | ||||||
| 1 - 1,2 | 1,2 - 1,5 | 1,5 - 2,2 | 2,2 - 2,85 | 2,85 - 3,2 | 3,2 - 3,5 | > 3,5 | |
| Регрессирующий | 0 | 1 | 1 | До 2 | До 2 | До 3 | До 3 |
| Стабильный | 1 - 2 | 1 | 2 - 3 | 3 - 4 | 3 - 5 | 4 - 5 | 4 - 6 |
| Прогрессирующий | Свыше 3 | Свыше 3 | Свыше 4 | Свыше 5 | Свыше 6 | Свыше 6 | Свыше 7 |
1.2.13. При планировании мероприятий по повышению безопасности движения на выявленных участках концентрации ДТП с учетом приоритетности следует учитывать как стабильность уровня аварийности на участках концентрации ДТП, так и степень их опасности, устанавливаемую в соответствии с п. 1.2.13. Наиболее высокой приоритетностью с позиции включения в программу повышения безопасности движения на участках концентрации ДТП обладают прогрессирующие и стабильные участки концентрации ДТП, характеризующиеся одновременно высокой степенью опасности.
1.2.14. В зависимости от величины коэффициента относительной аварийности участки концентрации ДТП по степени опасности следует подразделять на малоопасные, опасные и очень опасные.Количественные критерии оценкиучастков по степени опасности представлены в табл. 1.5.
Таблица 1.5
| Степень опасности участка концентрации ДТП | Граничные значения коэффициента относительной аварийности (число ДТП на 1 млн. авт.-км) по типам автомобильных дорог | ||
| многополосные дороги с разделительной полосой | многополосные дороги без разделительной полосы | двухполосные дороги | |
| Малоопасный | 0,17 - 0,44 | 0,19 - 0,52 | 0,20 - 0,70 |
| 0,18 - 0,90 | 0,20 - 1,90 | 0,40 - 2,00 | |
| Опасный | 0,36 - 0,80 | 0,52 - 0,98 | 0,70 - 1,30 |
| 0,70 - 3,00 | 1,90 - 4,30 | 2,00 - 4,40 | |
| Очень опасный | Более 0,65 | Более 0,98 | Более 1,30 |
| Более 3,00 | Более 4,30 | Более 4,40 | |
| Примечание . В числителе - при осреднении по километровым участкам; в знаменателе - при осреднении по характерным элементам. | |||
Значения, приведенные в табл. 1.5, следует использовать для оценки степени опасности участков концентрации ДТП при разбивке рассматриваемой дорожной сети на километровые участки с последующим расчетом коэффициента относительной аварийности.
1.3. Метод коэффициентов безопасности
1.3.1. Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).
1.3.2. Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:
а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);
б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость;
в) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т.е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка.
1.3.3. Для построения графика коэффициентов безопасности (рис. 1.1.) в конце каждого участка определяют максимальную скорость, которую можно развить без учета условий движения на последующих участках.
Для расчета скоростей движения рекомендуется использовать программы для ЭВМ, разработанные МАДИ или НПО «Кредо-Диалог».
Рис . 1.1. Линейный график скоростей движения одиночных автомобилей и график коэффициентов безопасности
1.3.4. Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта допустимые значения коэффициента безопасности принимаются по табл. 1.6.
1.3.5. Метод коэффициентов безопасности учитывает движение одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет для одиночного автомобиля направлен на повышение безопасности.
Таблица 1.6
| Степень опасности участка дороги | Коэффициент безопасности при отрицательных ускорениях, м/с2 | |
| 0,5 - 1,5 | 1,5 - 2,5 | |
| Начальная скорость движения 60 - 80 км/ч | ||
| Неопасный | Более 0,6 | Более 0,65 |
| Опасный | 0,45 - 0,6 | 0,55 - 0,65 |
| Очень опасный | Менее 0,45 | Менее 0,5 |
| Начальная скорость движения 85 - 100 км/ч | ||
| Неопасный | Более 0,7 | Более 0,75 |
| Опасный | 0,55 - 0,7 | 0,6 - 0,75 |
| Очень опасный | Менее 0,55 | Менее 0,6 |
| Начальная скорость движения 105 - 120 км/ч | ||
| Неопасный | Более 0,8 | Более 0,85 |
| Опасный | 0,65 - 0,8 | 0,7 - 0,85 |
| Очень опасный | Менее 0,65 | Менее 0,7 |
1.4. Метод коэффициентов аварийности
1.4.1. Метод коэффициентов аварийности основан на определении итогового коэффициента аварийности Кав:
(1.6)
где Кi - частные коэффициенты аварийности, основанные на результатах анализа статистических данных о ДТП и характеризующие влияние на безопасность движения параметров дорог и улиц в плане, поперечном и продольном профилях, элементов обустройства, интенсивности движения, состояния покрытия;
n - число частных коэффициентов аварийности, учитываемых при оценке безопасности движения на дорогах или городских улицах различной категории.
1.4.2. Значения частных коэффициентов аварийности для дорог и улиц разных категорий приведены в прил. 1.
1.4.3. Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например, частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т.д.
1.4.4. Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на основе анализа плана и профиля или линейного графика исследуемого участка дороги путем перемножения частных коэффициентов.
1.4.5. По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рис. 1.2). На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающиеся дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю интенсивность движения по данным учета дорожных организаций или специальных изыскательских партий, а для проектируемых дорог - перспективную интенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации должны пополнять графики данными о ДТП. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых выше приведены коэффициенты аварийности.
1.4.6. При построении графика коэффициентов аварийности необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения (табл. П-1.8, П-1.9).
1.4.7. В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности более 15 - 20.
1.4.8. В проектах улучшения дорог при капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следует предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25 - 40.
1.4.9. На горных дорогах с позиции безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.
1.4.10. Допустимые значения итоговых коэффициентов аварийности для вновь строящихся автомагистралей не более 10,0, для эксплуатирующихся - 12,0.
Рис . 1.2. Пример графика итогового коэффициента аварийности 1.4.8.
1.4.11. В городских условиях при реконструкции улиц и новом строительстве не допускаются участки, итоговый коэффициент аварийности которых превышает 25.
1.4.12. Если возможность быстрого улучшения всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, при установлении очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери народного хозяйства от ДТП):
(1.7)
(1.8)
где mi - дополнительные стоимостные коэффициенты (табл. 1.9).
Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях Китог > 15.
1.4.13. За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери народного хозяйства от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения коэффициента тяжести приведены в табл. 1.7.
Таблица 1.9
| № п/п (i) | Учитываемые факторы | Средние значения коэффициента тяжести mi | |
| для дорог в равнинной местности | для горных дорог | ||
| 1. | Ширина проезжей части дорог, м: | ||
| 4,5 | 0,7 | 0,7 | |
| 6 | 1,2 | 1,2 | |
| 7 - 7,5 | 1,0 | 1,0 | |
| 9 | 1,4 | 1,4 | |
| 10,5 | 1,2 | 1,2 | |
| 14 | 1,0 | - | |
| 15 и более для дорог с разделительной полосой | 0,9 | - | |
| 2. | Ширина обочин, м: | ||
| менее 2,5 | 0,85 | 0,85 | |
| более 2,5 | 1,0 | 1,0 | |
| 3. | Продольный уклон дорог, %о: | ||
| менее 30 | 1,0 | 1,0 | |
| более 30 | 1,25 | 1,4 | |
| 4. | Радиусы кривых в плане, м: | ||
| менее 350 | 0,9 | 0,8 | |
| более 350 | 1,0 | 1,0 | |
| 5. | Сочетание кривых в плане и профиле | - | 1,05 |
| 6. | Видимость в плане и профиле, м: | ||
| менее 250 | 0,7 | 0,7 | |
| более 250 | 1,0 | 1,0 | |
| 7. | Мосты и путепроводы | 2,1 | 1,3 |
| 8. | Нерегулируемые пересечения в одном уровне | 0,8 | 0,6 |
| 9. | Пересечения на разных уровнях | 0,95 | - |
| 10. | Населенные пункты | 1,6 | 1,0 |
| 11. | Число полос движения: | ||
| 1 | 0,9 | 0,9 | |
| 2 | 1,0 | 1,0 | |
| 3 | 1,3 | 1,3 | |
| 4 и более | 1,0 | 1,0 | |
| 12. | Наличие деревьев, опор путепроводов и т.д. на обочинах и разделительной полосе | 1,5 | 0,9 |
| 13. | Отсутствие ограждений в необходимых местах | 1,4 | 1,8 |
| 14. | Железнодорожные переезды | 0,6 | 0,6 |
Для городских улиц и дорог значения коэффициента тяжести mi приведены в табл. 1.10.
Таблица 1.10
| Учитываемые факторы | mi |
| Ширина проезжей части улиц, м: | |
| 4,5 | 1,0 |
| 6,0 | 1,02 |
| 7,75 | 0,98 |
| 8 - 9,0 | 1,02 |
| 10 - 14,0 | 1,01 |
| 15,0 | 1,08 |
| Продольный уклон, %о: | |
| менее 20 | 1,0 |
| более 20 | 1,17 |
| Радиусы кривых в плане, м: | |
| менее 200 | 1,36 |
| более 200 | 1,0 |
| Мосты и путепроводы | 1,4 |
| Нерегулируемые перекрестки | 0,81 |
| Регулируемые перекрестки | 0,80 |
| Пешеходные переходы | 1,25 |
| Остановки общественного транспорта | 1,34 |
Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями.
1.5. Оценка безопасности движения по автомобильным дорогам в неблагоприятных погодно-климатических условиях
Общие положения
1.5.1. В неблагоприятных погодно-климатических условиях, которые наиболее часто наблюдаются в осенне-весенний и зимний периоды года, заметно проявляются любые недостатки дорог, влияющие на безопасность движения. Кроме того, что участки дорог, опасные для движения в благоприятных условиях погоды, становятся более опасными, появляются новые опасные участки.
Для разработки мероприятий, обеспечивающих безопасность в любое время года, необходимо выполнять оценку безопасности движения на дорогах в неблагоприятные периоды года. Указанная сценка должна выполняться на стадии разработки проектов строительства новых дорог, реконструкции и ремонта существующих дорог, а также при оценке транспортно-эксплуатационного состояния эксплуатируемых дорог.
1.5.2. Соответствие проектных решений и состояния существующих дорог требованиям обеспечения безопасного и удобного движения в неблагоприятных климатических условиях оценивают путем определения сезонных коэффициентов безопасности и аварийности для летнего, осенне-весеннего (переходных) и зимнего периодов года. Кроме того, для оценки безопасности движения на существующих дорогах используют линейный график относительных коэффициентов аварийности (коэффициентов происшествий), определяемых для каждого характерного периода года.
Оценка безопасности движения по сезонным графикам коэффициента безопасности
1.5.3. Степень соответствия запроектированной или существующей дороги требованиям безопасности движения автомобилей в неблагоприятные периоды года может быть оценена по величине сезонного коэффициента безопасности, который характеризует плавность изменения максимальной скорости движения при переходе автомобиля с одного участка на другой в характерных для данного периода года погодных условиях и состояние дороги.
1.5.4. Значения максимально возможных скоростей движения Vmax на каждом участке дороги для любого периода года вычисляются с помощью методов, которые использовали и при определении коэффициента безопасности для обычных условий. Однако в формулы расчета максимальной скорости вводят значения параметров и характеристик состояния дороги и погодных условий, соответствующих каждому периоду года.
Для существующих дорог максимальная скорость может быть определена на основе наблюдений за режимами движения как скорость свободного движения легковых автомобилей 85 %-ной обеспеченности или как скорость транспортного потока 95 %-пой обеспеченности в характерных условиях движения.
1.5.5. Каждому периоду года соответствует характерное состояние поверхности дороги, принимаемое за расчетное.
А. В зимний период:
1) слой рыхлого снега на поверхности покрытия и обочин имеется только во время снегопада и метелей, в перерывах между проходами снегоочистительных машин;
2) проезжая часть чистая от снега, уплотненный снег и лед на прикромочных полосах, рыхлый снег на обочинах;
3) слой плотного снежного наката на проезжей части, слой рыхлого снега на обочинах;
4) гололед на покрытии;
5) покрытие влажное, тонкий слой рыхлого мокрого снега или слой снега и льда, растворенного хлоридами.
Состояния 1, 2, 4 и 5 принимают расчетными для дорог I, II, III категорий, состояния 2 и 3 - для дорог III и IV категорий.
Расчетная толщина слоя рыхлого снега на покрытии принимается по многолетним данным дорожно-эксплуатационной службы в зависимости от защищенности дороги от снежных заносов и оснащенности дорожной службы машинами для зимнего содержания, но не менее 10 мм.
Б. В осенне-весенний переходные периоды:
1. вся поверхность дороги мокрая, чистая;
2. проезжая часть мокрая, чистая; прикромочные полосы загрязнены;
3. проезжая часть мокрая, загрязненная.
Состояние 1 принимают расчетным для дорог I и II категорий с обочинами, укрепленными на всю ширину каменными материалами с применением минеральных или органических вяжущих, состояние 2 - для дорог, имеющих укрепленные краевые полосы или обочины, укрепленные щебеночными и гравийными материалами без вяжущих веществ, состояние 3 - для дорог без укрепленных краевых полос и обочин.
В. В летний период:
сухое чистое покрытие, сухие твердые обочины.
1.5.6. Каждому расчетному состоянию покрытия соответствует определенный коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления (табл. 1.11 и 1.12), изменяющиеся в зависимости от скорости:
fv = f20 + Kf(v - 20), (1.9)
φv = φ20 - βφ(v - 20), (1.10)
где f20 и φ20 - коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления при скорости 20 км/ч;
Kf и βφ - коэффициенты изменения сопротивления качению и сцепления в зависимости от скорости. При скорости до 60 км/ч значение Kf = 0; при больших скоростях Kf = 0,00025 для легкового автомобиля;
v - скорость, для которой определяются значения fv или φv, км/ч.
Таблица 1.11
| Тип покрытия | Значения коэффициента сопротивления качению f20 при различных состояниях покрытия | ||||||||
| эталонное (сухое) | чистое | загрязненное | на покрытии ровный слой плотного снега | гололед | рыхлый снег толщиной, мм | ||||
| до 10 | 10 - 20 | 20 - 40 | 40 - 60 | ||||||
| Цементо- и асфальтобетонное | 0,01 - 0,02 | 0,02 - 0,03 | 0,03 - 0,035 | 0,04 - 0,10 | 0,015 - 0,03 | 0,03 - 0,04 | 0,04 - 0,09 | 0,08 - 0,12 | 0,09 - 0,15 |
| То же, с поверхностной обработкой | 0,02 | 0,02 - 0,03 | 0,03 - 0,035 | 0,04 - 0,10 | 0,02 - 0,4 | 0,03 - 0,04 | 0,04 - 0,09 | 0,08 - 0,12 | 0,09 - 0,15 |
| Из холодного асфальтобетона, черное щебеночное (гравийное) | 0,02 - 0,025 | 0,025 - 0,035 | 0,03 - 0,045 | 0,04 - 0,10 | 0,02 - 0,04 | 0,03 - 0,05 | 0,04 - 0,09 | 0,08 - 0,12 | 0,09 - 0,15 |
| Гравийное и щебеночное | 0,035 | 0,035 - 0,05 | 0,04 - 0,06 | 0,04 - 0,10 | 0,03 - 0,04 | 0,04 - 0,06 | 0,04 - 0,10 | 0,03 - 0,12 | 0,09 - 0,15 |
| Грунтовая дорога | 0,03 | 0,04 - 0,05 | 0,05 - 0,15 | 0,06 - 0,010 | 0,03 - 0,05 | 0,06 - 0,08 | 0,06 - 0,12 | 0,08 - 0,12 | 0,09 - 0,15 |
| Примечание . Меньшие значения принимают для ровных гладких покрытий, большие - для покрытий, имеющих неровности. | |||||||||
Таблица 1.12
| Тип покрытия | Значения коэффициента сцепления φ20 и коэффициента снижения βφ в зависимости от типа покрытия и его состояния | |||||||||||
| эталонное (сухое) | мокрое (чистое) | мокрое (грязное) | рыхлый снег | уплотненный снег | гололед | |||||||
| φ20 | βφ | φ20 | βφ | φ20 | βφ | φ20 | βφ | φ20 | βφ | φ20 | βφ | |
| Цементобетонное | 0,80 - 0,85 | 0,002 | 0,65 - 0,70 | 0,0035 | 0,40 - 0,45 | 0,0025 | 0,15 - 0,35 | 0,001 - 0,004 | 0,20 - 0,50 | 0,0025 | 0,08 - 0,15 | 0,002 |
| Асфальтобетонное с шероховатой обработкой | 0,80 - 0,85 | 0,0035 | 0,60 - 0,65 | 0,0035 | 0,45 - 0,55 | 0,0035 | 0,15 - 0,35 | 0,001 - 0,004 | 0,20 - 0,50 | 0,0025 | 0,10 - 0,20 | 0,002 |
| То же, без шероховатой обработки | 0,80 - 0,85 | 0,002 | 0,50 - 0,60 | 0,0035 | 0,35 - 0,40 | 0,0025 | 0,15 - 0,35 | 0,001 - 0,004 | 0,20 - 0,50 | 0,0025 | 0,08 - 0,15 | 0,002 |
| Из холодного асфальтобетона | 0,60 - 0,70 | 0,005 | 0,40 - 0,50 | 0,004 | 0,30 - 0,35 | 0,0025 | 0,12 - 0,30 | 0,001 - 0,004 | 0,20 - 0,50 | 0,0025 | 0,08 - 0,15 | 0,002 |
| Черное щебеночное (гравийное) с шероховатой обработкой | 0,60 - 0,70 | 0,004 | 0,50 - 0,60 | 0,004 | 0,30 - 0,35 | 0,0025 | 0,15 - 0,35 | 0,0015 - 0,004 | 0,20 - 0,50 | 0,0025 | 0,10 - 0,20 | 0,002 |
| То же, без обработки | 0,50 - 0,60 | 0,004 | 0,40 - 0,50 | 0,005 | 0,25 - 0,30 | 0,003 | 0,12 - 0,30 | 0,001 - 0,004 | 0,20 - 0,50 | 0,0025 | 0,08 - 0,15 | 0,002 |
| Щебеночное и гравийное | 0,60 - 0,70 | 0,004 | 0,55 - 0,60 | 0,0045 | 0,25 - 0,30 | 0,003 | 0,15 - 0,35 | 0,001 - 0,004 | 0,20 - 0,50 | 0,0025 | 0,10 - 0,15 | 0,002 |
| Грунтовое улучшенное | 0,40 - 0,50 | 0,005 | 0,25 - 0,40 | 0,005 | 0,20 | 0,003 | 0,12 - 030 | 0,001 - 0,004 | 0,20 - 0,50 | 0,0025 | 0,08 - 0,18 | 0,002 |
| Примечания: 1. Для сухого и мокрого состояний покрытия большие значения коэффициента сцепления принимают для ровных покрытий, меньшие - для покрытий, имеющих неровности. 2. Для гололеда, снежного наката и рыхлого снега большие значения коэффициента сцепления принимают при температуре воздуха -20 °С и ниже, меньшие - при температуре выше -10 °С. 3. Значения коэффициента сцепления приведены для шин с протектором. | ||||||||||||
1.5.7. Максимальную скорость на прямых участках дороги определяют по динамическим характеристикам расчетного легкового автомобиля (типа ВАЗ) и проверяют возможность ее достижения по соотношению сил сцепления и сопротивления качению.
Максимально возможная скорость движения на подъеме и горизонтальном участке по сцеплению колеса с дорогой с учетом сопротивления качению при расчетном состоянии покрытия составляет:
(1.11)
где m - коэффициент сцепного веса для легкового автомобиля, принимаемый равным 0,5;
i - продольный уклон в долях единицы.
1.5.8. Максимально допустимую скорость на спуске и участках с ограниченной видимостью в плане и профиле определяют из условия торможения перед внезапно возникшим препятствием на поверхности дороги исходя из расстояния видимости и коэффициента сцепления, соответствующего расчетному состоянию покрытия.
1.5.9. Максимальную скорость при различной ширине проезжей части, краевых укрепительных полос и укрепленных обочин в зависимости от их состояния можно определить из схемы расчета требуемой ширины укрепленной поверхности дороги. При этом на дорогах, не имеющих укрепленных обочин, ширина укрепленной поверхности в неблагоприятные периоды года определяется с учетом ее уменьшения за счет загрязнения прикромочных полос, образования на них снежного наката, льда и т.д.:
В1ф = (В + 2уо)×Ку, (1.12)
где В и уо - проектная ширина проезжей части и краевых укрепительных полос, м;
Ку - коэффициент, учитывающий влияние вида укрепления на уменьшение ширины основной укрепленной поверхности. Принимается в зависимости от типа укрепления обочин по табл. 1.13.
Таблица 1.13
| Вид укрепления обочин | Значения Ку | |
| на прямых участках и на кривых в плане радиусом более 200 м | на кривых в плане радиусом менее 200 м, на участках с ограждениями, направляющими столбиками, тумбами, парапетами | |
| Покрытие из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими | 1,0 | 1,0 |
| Слой щебня или гравия | 0,98/0,96 | 0,97/0,95 |
| Засев трав | 0,96/0,94 | 0,95/0,93 |
| Обочины не укреплены | 0,95/0,93 | 0,93/0,90 |
| Примечания : 1. В числителе - для дорог I и II категорий, в знаменателе - для дорог III и IV категорий. 2. Значения Ку даны для ширины полосы укрепления обочины 1,0 м и более. При меньшей ширине полосы укрепления значения Ку принимают для укрепления асфальтобетоном или другими обработанными вяжущими материалами как для укрепления щебнем или гравием; для укрепления щебнем или гравием как для укрепления засевом трав, а для укрепления засевом трав как для неукрепленной обочины. | ||
При отсутствии краевых полос
В1ф = В×Ку, м, (1.13)
На мостах, путепроводах, эстакадах
В1ф = Г - 3h6, м, (1.14)
где Г - габарит моста;
h6 - высота бордюра, м.
1.5.10. За характерные по ширине укрепленной поверхности принимают участки с одинаковой шириной проезжей части и укрепленных краевых полос, а при отсутствии краевых полос - участки дороги с одинаковой шириной проезжей части. При этом не учитывают колебания ширины в пределах до 0,25 м. При уменьшении или увеличении на смежном участке ширины основной укрепленной поверхности более чем на 0,25 м такой участок выделяют в характерный. Если разница в ширине В на смежных участках превышает 0,5 м, то участок с меньшей шириной относят к местным сужениям, в длину которого включают длину зоны влияния, по 75 м от начала и конца сужения.
1.5.11. Значение максимальной скорости движения в зависимости от фактически используемой ширины проезжей части и интенсивности движения в различные периоды года определяется по формулам, приведенным в табл. 1.14.
1.5.12. На участках дорог, подверженных действию сезонных сильных ветров, определяют величину сезонного коэффициента безопасности исходя из максимально безопасной скорости движения автомобиля при боковом воздействии ветра с расчетной скоростью. К таким участкам относятся не защищенные лесом насыпи в нулевых отметках, полунасыпи-полувыемки и выемки глубиной до 1,5 м, участки, проходящие по водоразделам и открытым возвышенностям, высокие насыпи и подходы к мостам. Воздействие ветра не учитывается на участках дороги, расположенных в лесу и выемках глубиной более 1,5 м.
Расчетную скорость ветра определяют по данным ближайшей метеостанции с учетом положения дороги на местности и ее защищенности, а также порывистости ветра. Значения максимальной безопасной скорости в зависимости от расчетной скорости ветра приведены на рис. 1.3.
Таблица 1.14
| Расчетная схема | Расчетные формулы | Границы применения по интенсивности движения, физич. авт./сут | ||
| летом | в переходные периоды | зимой | ||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Свободное движение одиночного автомобиля на двухполосной дороге | Vфmax = 50(В1ф - 3,1) | Менее 700 | Менее 600 | Менее 500 |
| Движение в частично связанном потоке на двухполосной проезжей части при интенсивности движения, авт./сут: а) 500 - 1500 | Vфmax = 40(В1ф - 4) | 700-1500 | 600-1200 | 500-1000 |
| б) 1500 - 4200 | Vфmax = 33,3(В1ф - 4) | 1500-4200 | 1200-3600 | 1000-3000 |
| Движение при интенсивном встречном потоке на двухполосной проезжей части | Vфmax = 26,4(В1ф - 4) | Более 4200 | Более 3600 | Более 3000 |
| Движение на трехполосной проезжей части: а) при полной разметке | Vфmax = 25(В1ф - 7,3) | Более 6000 | Более 6000 | Более 5000 |
| б) при отсутствии разметки | Vфmax = 23,3(В1ф - 8,5) | Более 7000 | Более 6000 | Более 6000 |
| Движение на проезжей части одного направления четырехполосной автомобильной магистрали с разделительной полосой шириной, м: а) более 5 | Vфmax = 29,4(В1ф - 4,1) | Менее 15000 | Менее 12000 | Менее 12000 |
| б) до 5 | Vфmax = 24,4(В1ф - 4,1) | Менее 12000 | Менее 10000 | Менее 10000 |
Рис . 1.3. Зависимости максимальной безопасной скорости движения автомобилей от скорости ветра:
1 , 3 - для легковых автомобилей с передним расположением двигателя, время реакции водителя 1,0 и 1,5 с соответственно; 2, 4 - то же, для автомобилей с задним расположением двигателя
1.5.13. Максимально допустимую скорость на кривых в плане (в км/ч) определяют по условиям устойчивости автомобиля при движении по покрытию, находящемуся в состоянии, характерном для расчетного периода, и в случае необходимости учитывают воздействия бокового ветра:
Vфmax = 
(1.15)
где φ2 - коэффициент поперечного сцепления;
iв - поперечный уклон виража;
q - коэффициент бокового давления, назначаемый в зависимости от скорости ветра:
| скорость ветра, м/с | 20 | 30 | 40 | 50 |
| коэффициент q для автомобилей: легковые автомобили микроавтобусы | 0,010 0,013 | 0,022 0,029 | 0,040 0,053 | 0,063 0,081 |
1.5.14. Вычисленные в соответствии с указаниями пп. 1.5.1 - 1.5.13 значения максимальной скорости для каждого сезона года в прямом и обратном направлениях движения наносят на линейный график. При этом на участках, где на ограничение скорости влияет несколько параметров дорог, принимают меньшее ее значение.
1.5.15. Сезонный коэффициент безопасности определяют как отношение значений максимальной скорости на смежных участках по линейному графику скорости. Расстояния между смежными точками на линейном графике скорости для вычисления коэффициента безопасности принимают равными 100 м.
1.5.16. Степень опасных участков дорог устанавливают в зависимости от величины коэффициента безопасности (табл. 1.6).
Оценка безопасности движения по сезонным графикам коэффициентов аварийности
1.5.17. Для учета влияния погодно-климатических факторов на безопасность движения и оценки изменения условий движения в различные сезоны года строят сезонные графики коэффициентов аварийности применительно к летнему, зимнему и переходным периодам года.
1.5.18. Для проектируемых дорог частные коэффициенты аварийности принимают исходя из ожидаемого изменения параметров геометрических элементов дорог в разные сезоны года. Для этого проектные значения параметров умножают на поправочные коэффициенты (табл. 1.15). По полученным значениям геометрических параметров дорог в разные периоды года определяют частные коэффициенты аварийности.
Таблица 1.15
| Учитываемый фактор | Значения поправочных коэффициентов для различных сезонов года | |||
| лето | осень | зима | весна | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Сезонные колебания интенсивности и состава движения | 1,0 | 1,2 - 1,41) | 0,7 - 1,02) | 0,8 |
| Эффективная используемая ширина проезжей части в связи с образованием снежных отложений или наличием грязных обочин: | ||||
| при неукрепленных обочинах | 1,0 | 0,96 - 1,00 | 0,8 - 0,983) | 0,95 - 1,0 |
| при укрепленных обочинах и наличии краевых полос | 1,0 | 1,0 | 0,95 - 1,0 | 1,0 |
| Уменьшение ширины обочин за счет образования снежных отложений на обочинах: | ||||
| неукрепленных | 1,0 | 0,5 - 1,033) | 0,5 - 1,03) | 0,5 - 1,03) |
| укрепленных | 1,0 | 1,0 | 0,5 - 1,03) | |
| Ограничение видимости на кривых в плане снежными валами, образующимися при очистке дороги от снега | 1,0 | 1,0 | 0,7 - 1,0 | 1,0 |
| Ограничение видимости на прямых участках из-за снегопадов, туманов и метелей | 1,04) | 0,8 - 0,9 | 0,7 - 0,9 | 0,9 - 1,0 |
| Уменьшение ширины проезжей части мостов по сравнению с проезжей частью дороги из-за снежных отложений и наносов грязи у бордюра или тротуара | 1,0 | 0,9 - 1,0 | 0,8 - 1,0 | 1,0 |
| Изменение соотношения интенсивности движения по дорогам, пересекающимся в одном уровне: | ||||
| в связи с использованием съездов на полевые дороги | 1,0 | 1,0 - 1,4 | 0,9 - 1,0 | 1,0 - 1,4 |
| в связи с колебаниями интенсивности движения по основной дороге | 1,0 | 1,2 - 1,4 | 0,7 - 1,0 | 0,8 - 0,9 |
| Изменение видимости на пересечениях на одном уровне из-за снеговых валов на обочинах и снегозащитных насаждений | 1,0 | 1,0 | 0,2 - 1,05) | 1,0 |
| Изменение используемого числа полос движения на проезжей части из-за снежных отложений и грязных обочин на дорогах: | ||||
| с двумя и четырьмя полосами движения | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
| с тремя полосами движения | 1,0 | 0,67 | 0,67 | 1,0 |
| Расстояние от застройки до проезжей части | Учитываются фактические условия движения пешеходов в населенном пункте в разные периоды года | |||
| Скользкость покрытия | 1,0 | 0,7 - 1,0 | 0,5 - 0,8 | 0,8 - 1,0 |
| Примечания: 1. Верхний предел принимается для дорог I и II категорий, нижний - для III и IV категории. 2. Верхний предел - для дорог III и IV категории, нижний - для I и II категорий. 3. Большие значения принимают при очистке обочин на всю ширину. 4. Расстояние видимости летом по метеорологическим условиям принимают равным 500 м. 5. Меньшее значение относится к пересечениям, на которых снежные валы из пределов треугольника видимости не убираются. | ||||
Для существующих дорог следует исходить из установленных наблюдениями параметров дорог в различных погодно-климатических условиях.
1.5.19. Графики коэффициентов аварийности для разных сезонов следует совмещать на одном бланке, что дает возможность выявить опасные участки и оценить изменения степени их опасности по сезонам года. На графиках должны отмечаться места ДТП в разные сезоны года с указанием их вида.
1.5.20. При построении сезонных графиков коэффициентов аварийности необходимо учитывать зоны влияния дорожных элементов (табл. 1.16).
Таблица 1.16
| Элемент дороги | Зона влияния | |
| зимой осенью | весной летом | |
| Подъемы и спуски | За вершиной подъема 100 м, у подошвы спуска 150 м | |
| Пересечения в одном уровне: при наличии твердого покрытия на пересекаемой дороге | По 100 м в сторону | По 50 м в каждую сторону |
| при отсутствии твердого покрытия на пересекаемой дороге | То же | По 100 - 150 м в каждую сторону в зависимости от типа грунта |
| Кривые в плане с обеспеченной видимостью при радиусах менее 400 м | По 50 м от начала и конца кривой | |
| Кривые с необеспеченной видимостью при любом радиусе | По 100 м от начала и конца кривой | |
| Мосты, трубы и другие сооружения | По 100 м в каждую сторону от начала и конца сужения | По 75 м в каждую сторону от начала и конца сужения |
| Пересечения на разных уровнях | В пределах между примыканиями к основной дороге переходно-скоростных полос или правоповоротных съездов | |
| Автобусные остановки и населенные пункты | По 100 м от границ | |
1.5.21. График сезонных коэффициентов аварийности является основным рабочим документом для оценки условий безопасности движения по дороге в различные периоды года, на основании которого разрабатываются конкретные мероприятия по повышению безопасности движения и сроки их проведения на разных участках.
1.6. Метод конфликтных ситуаций
1.6.1. Метод конфликтных ситуаций используется при разработке проектов реконструкции сложных участков дорог. Под конфликтной понимается дорожно-транспортная ситуация, возникающая между участниками дорожного движения или движущимся автомобилем и обстановкой дороги, при которой существует опасность ДТП, но в действиях участников движения не происходит изменений и они могут продолжать движение. Для использования метода конфликтных ситуаций необходимы данные о режимах движения, получаемые с помощью автомобилей-лабораторий.
1.6.2. Показателем наличия конфликтной ситуации является изменение скорости или траектории движения автомобиля. Степень опасности этой ситуации характеризуется отрицательными продольными и поперечными ускорениями, возникающими при маневрах автомобилей. Конфликтные ситуации по степени опасности делятся на три типа: легкие, средние, критические (табл. 1.17).
Таблица 1.17
| Критерии конфликтных ситуаций | Начальная скорость движения, км/ч | Ускорения, м/с2, для конфликтной ситуации | ||
| легкой К1 | средней К2 | критической К3 | ||
| Отрицательные продольные ускорения | Более 100 80 - 100 Менее 80 | Менее 0,9 1,5 ± 0,5 2,9 ± 0,8 | Менее 1,1 2,3 ± 0,3 3,0 ± 0,7 | 1,5 2,7 3,8 |
| Поперечные ускорения | Более 100 80 - 100 Менее 80 | Менее 0,3 0,5 ± 0,1 1,0 ± 0,2 | Менее 0,7 0,8 ± 0,3 1,4 ± 0,2 | 0,8 1,2 1,7 |
1.6.3. Количество конфликтных ситуаций каждого типа определяется при реконструкции дорог с использованием метода наблюдений, а при новом строительстве метода математического моделирования. Количество конфликтных ситуаций разной опасности приводят к критическим по формуле
Кпр.крит = 0,44 К1 + 0,83К2 + К3, (1.16)
где Кпр.крит - количество конфликтных ситуаций, приведенных к критическим;
К - количество легких конфликтных ситуаций за время t;
К2 - то же, средних конфликтных ситуаций;
К3 - то же, критических конфликтных ситуаций.
1.6.4. Участки дорог по опасности оценивают исходя из следующих значений числа конфликтных ситуаций.
| Число конфликтных ситуаций на 1 млн. авт.-км | Менее 210 | 210 - 310 | 310 - 460 | Более 460 |
| Характеристика опасности | Неопасно | Мало опасно | Опасно | Очень опасно |
В проектах нового строительства и реконструкции дорог недопустимы участки с количеством конфликтных ситуаций, приведенных к критическим, более 210, а при разработке проектов по организации движения на эксплуатируемых дорогах количество конфликтных ситуаций, приведенных к критическим, должно быть менее 310.
1.6.5. Относительная аварийность на участках дорог с возможными конфликтными ситуациями рассчитывается по формуле
q = 106(0,1 + 0,001Кпр.крит)/(UL), (1.17)
где q - относительная аварийность, ДТП на 1 млн. авт.-км;
U - длина участка, где возникают конфликтные ситуации, км.
1.6.6. Возможное количество ДТП при проектированиидорог можно рассчитать по формуле
Q = 10-бqUгодL, (1.18)
где Q - возможное количество ДТП за год;
q - относительная аварийность (по формуле 1.5), ДТП на 1 млн. авт.-км;
Uгод - количество автомобилей, прошедших по рассматриваемому участку за год;
L - длина рассматриваемого участка, км.
ПЛАНИРОВАНИЕ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
2.1. Планирование мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на существующих дорогах
2.1.1. Устранение участков концентрации ДТП на автомобильных дорогах является составной частью федеральных, региональных и местных программ повышения безопасности дорожного движения, разрабатываемых на основе Федерального закона «О безопасности дорожного движения» и направленных на комплексное решение проблемы сокращения количества дорожно-транспортных происшествий. Указанные программы имеют, как правило, межведомственный характер.
2.1.2. Федеральные государственные программы безопасности дорожного движения, содержащие проекты по снижению уровня аварийности на участках концентрации ДТП, разрабатывают в соответствии с «Порядком разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует Российская Федерация».
В системе дорожного хозяйства планирование мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП осуществляется в порядке, предусмотренном действующими нормативно-техническими и нормативно-правовыми документами, регламентирующими разработку, согласование и утверждение:
- программами дорожных работ по совершенствованию и развитию дорожной сети;
- инвестициями в автомобильные дороги;
- проектной документацией;
- планами работ по реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог.
2.1.3. В зависимости от капитальности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП и, соответственно, возможных сроков их реализации, а также исходя из установленного порядка разработки, согласования и утверждения программ дорожных работ следует различать следующие виды их планирования:
- краткосрочное (оперативное);
- годовое;
- долгосрочное и среднесрочное (программное).
2.1.4. Краткосрочное (оперативное) планирование мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП осуществляется при назначении работ по содержанию дорожной сети на участках, элементах дорог и дорожных сооружений, транспортно-эксплуатационные показатели которых не соответствуют требованиям ГОСТ Р 50597-93 и «Временного руководства по оценке уровня содержания автомобильных дорог». Планирование работ и ликвидация таких дефектов транспортно-эксплуатационного состояния дорог должны выполняться по мере их обнаружения в установленные сроки в соответствии с технологиями дорожных работ, принятыми в «Технических правилах ремонта и содержания автомобильных дорог» (ВСН 24-88). На период выполнения работ по ликвидации выявленных дефектов на соответствующих участках дорог в предусмотренном порядке должны быть введены временные ограничения движения транспортных средств, обеспечивающие безопасность дорожного движения. Приоритетность реализации мероприятий по повышению безопасности движения при краткосрочном (оперативном) планировании дорожных работ, направленных на доведение транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети до допускаемого уровня содержания, должна определяться степенью опасности участков концентрации ДТП, на которых выявлены дефекты, влияющие на условия безопасности движения, а также степенью опасности самих этих дефектов.
2.1.5. Годовое планирование мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП осуществляется при составлении годовых программ дорожных работ на федеральных и территориальных дорогах.
Обосновывающие материалы к указанным программам должны содержать:
- сведения об участках концентрации ДТП (местоположение, степень опасности, перечень дорожных факторов, способствующих их возникновению);
- сведения о запланированных мероприятиях по повышению безопасности движения на участках концентрации ДТП (наименование, адрес и срок проведения, стоимость).
Дополнительно должен быть составлен план мероприятий по организации системы диагностики состояния дорог по органам дорожного управления, включающий обследование опасных участков дорожной сети в целях установления причин и условий их возникновения, а также выработки соответствующих контрмер по повышению безопасности дорожного движения.
2.1.6. Долгосрочное и среднесрочное (программное) планирование мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП и их предупреждению осуществляется при разработке программ совершенствования и развития дорожной сети, программ развития дорог, обоснования инвестиций, разработки инженерных проектов.
Основные задачи долгосрочного и среднесрочного планирования мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП реализуются на основе:
- учета социально-экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий при определении экономической целесообразности и очередности проведения работ по ремонту, реконструкции и строительству дорог и дорожных сооружений;
- обоснования сокращения количества и тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий при реализации выбранного варианта развития дорог;
- оценки технических решений в инженерных проектах дорог по критериям обеспечения безопасности дорожного движения.
Разработка указанных программ и инженерных проектов должна соответствовать требованиям ОДН «Порядок разработки, согласования и утверждения проектной документации для дорожных работ, финансируемых из Федерального дорожного фонда».
2.1.7. При планировании дорожных работ по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП требуется для каждого такого участка на основе технико-экономической оценки вариантов улучшения дорожных условий выбрать наиболее эффективный комплекс мероприятий.
Для выбора наиболее эффективного комплекса мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП следует:
- провести диагностику участков концентрации ДТП для установления элементов и характеристик дороги, не отвечающих нормативным требованиям;
- составить на основе анализа данных о дорожных условиях и состоянии аварийности перечень возможных мероприятий, которые позволят устранить неблагоприятные дорожные факторы, способствующие возникновению ДТП на рассматриваемых участках их концентрации;
- выполнить на каждом участке концентрации ДТП технико-экономическое сравнение комплексов мероприятий по повышению безопасности дорожного движения;
- определить, в рамках какого вида планирования учитывать выбранные комплексы мероприятий по повышению безопасности дорожного движения при подготовке в установленном порядке необходимой технической документации для их реализации и обоснования инвестиций.
2.1.8. Расчеты по выявлению участков концентрации ДТП и их диагностике должны ежегодно выполняться до начала формирования специализированными органами дорожного управления планов и программ работ по реконструкции, ремонту и содержанию обслуживаемой сети дорог.
На основе анализа результатов диагностики участков концентрации ДТП устанавливают показатели и характеристики состояния дороги, способствующие формированию таких участков, и назначают соответствующие мероприятия по их ликвидации.
При планировании мероприятий по повышению безопасности движения на выявленных участках концентрации ДТП следует учитывать как стабильность уровня аварийности, так и степень опасности, устанавливаемую в соответствии с рекомендациями раздела 1. При установлении очередности проведения работ по повышению безопасности дорожного движения наиболее высокой приоритетностью обладают прогрессирующие и стабильные участки концентрации ДТП, характеризующиеся одновременно высокой степенью опасности.
Для вариантной проработки выбора мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в число рассматриваемых следует включать мероприятия различной капитальности, в том числе ранее реализованные на участках дорог с аналогичными условиями движения и показавшие свою эффективность. Фактически наблюдаемый уровень аварийности на таких участках дорог можно принять в качестве ожидаемого в результате реализации планируемых комплексов мероприятий по повышению безопасности движения.
В целях предотвращения роста аварийности на смежных участках и создания однородности условий движения, помимо мер по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП, следует предусматривать проведение работ по общему улучшению транспортно-эксплуатационных показателей на всем протяжении дороги.
2.1.9. Вид планирования мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП определяется с учетом:
- приоритетного обеспечения требований к эксплуатационному состоянию дорог, допускаемому по условиям безопасности (ГОСТ Р 50597-93);
- номенклатуры дорожных работ, необходимых для повышения безопасности движения на участках концентрации ДТП, установленных в результате технико-экономических расчетов;
- утвержденных объемов финансирования мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и сроков, необходимых для их реализации;
- очередности проведения работ по ремонту, реконструкции и строительству дорог, вошедших в программы совершенствования и развития дорожной сети на федеральном и региональном уровнях.
2.1.10. Детальная разработка технических решений и проектирование запланированных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, а также определение их сметной стоимости выполняются в установленном порядке при подготовке проектов строительства, реконструкции и ремонта на участках автомобильных дорог и дорожных сооружений. Порядок подготовки и принятия решений по объемам инвестиций на реализацию мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП должен соответствовать положениям нормативных документов в части, касающейся планируемых работ по строительству, реконструкции и ремонту дорог.
2.2. Планирование мероприятий по повышению безопасности движения при проектировании и реконструкции дорог
2.2.1. При планировании мероприятий по повышению безопасности движения при реконструкции дорог следует учитывать следующие основные факторы: основные цели реконструкции, протяженность существующей дороги, ее технические параметры и транспортно-эксплуатационные качества, меняющиеся по длине дороги, количество и распределение по длине дороги опасных участков, требования к техническим параметрам дороги после ее реконструкции, сроки реконструкции, обеспеченность финансированием, возможности строительных организаций.
2.2.2. В подходе к планированию мероприятий необходимо учитывать существенные различия между полной реконструкцией дороги, при которой решается целый комплекс задач - повышение пропускной способности дороги, увеличение скоростей движения, ликвидация опасных участков, охрана окружающей среды, и выборочной реконструкцией отдельных участков и мест на дороге для повышения безопасности движения и выравнивания скоростей движения автомобилей.
Полная реконструкция
2.2.3. При полной реконструкции автомобильных дорог в качестве основных мероприятий, направленных на повышение безопасности движения и транспортно-эксплуатационных качеств, применяют: уширение проезжей части и земляного полотна, исправление трассы дороги в плане и продольном профиле, строительство обходов населенных пунктов, изменение планировки пересечений в одном уровне, строительство пересечений в разных уровнях, оборудование дороги автобусными остановками, стоянками автомобилей, площадками отдыха и др.
Конкретный набор мероприятий определяют в процессе проектирования путем технико-экономического сравнения вариантов проектных решений и выбора оптимального из них, рекомендуемого к реализации.
2.2.4. Полная реконструкция дороги производится путем одновременного выполнения всех предусмотренных в проекте мероприятий на участках значительного протяжения.
Протяженность таких участков, очередность и стадийность их реконструкции должны назначаться с учетом требований обеспечения безопасности движения и создания минимальных помех движению автомобильного транспорта в процессе выполнения строительных работ.
2.2.5. В целях уменьшения помех дорожному движению реконструкция должна проводиться не сразу на всей дороге, а отдельными участками. Следует стремиться к максимально возможному сокращению продолжительности проведения работ на каждом из участков, что может быть достигнуто путем ограничения протяженности участка и максимальной концентрации на нем сил и средств строительной организации.
Протяженность участка, на котором проводятся работы по его реконструкции, должна назначаться с учетом объемов строительных работ, их технологии, возможностей строительной организации, а также особенностей организации движения в местах производства строительных работ.
2.2.6. При назначении очередности реконструкции в первую очередь следует отдавать приоритет участкам с наибольшими значениями показателей аварийности и загрузки дороги движением. При этом также необходимо учитывать особенности технологии строительных работ и размещения производственных предприятий строительных организаций.
2.2.7. При реконструкции дорог с доведением их до норм дорог I технической категории целесообразно рассмотреть возможность стадийной реконструкции. На первой стадии строятся искусственные сооружения, земляное полотно, дорожная одежда и проводится инженерное обустройство для одной проезжей части. После завершения этих работ движение автотранспорта переключается с существующей дороги на новую проезжую часть.
На второй стадии выполняется реконструкция существующей дороги, которая после этого будет выполнять функцию второй проезжей части. Такое решение может оказаться эффективным с точки зрения уменьшения помех автотранспорту и снижения аварийности в период производства работ по реконструкции дороги.
Выборочная реконструкция
2.2.8. Выборочная реконструкция автомобильных дорог выполняется в условиях недостаточного финансирования, когда отсутствует возможность исправления или перестройки всех участков, отличающихся повышенной аварийностью и низкими транспортно-эксплуатационными качествами. При этом мероприятия выполняются не на всем протяжении дороги, а на отдельных участках.
2.2.9. Основными критериями для выбора участков, подлежащих выборочной реконструкции, являются:
- уровень фактической аварийности, определяемый в соответствии с рекомендациями раздела 1.2;
- значения итогового коэффициента аварийности (см. раздел 1.4);
- значения коэффициента безопасности (см. раздел 1.3);
- значения коэффициента загрузки дороги движением (см. прил. 4).
Выборочной реконструкции подлежат участки, характеризуемые как опасные по методике, изложенной в разделе 1.2.
При невозможности использования этой методики вследствие отсутствия достоверной информации о ДТП в качестве участков выборочной реконструкции следует принимать участки, у которых значения итогового коэффициента аварийности превышает допустимые величины или значения коэффициента безопасности больше значений, приведенных в табл. 1.6.
В целях улучшения режимов движения выборочной реконструкции подлежат также участки, для которых коэффициент загрузки дороги движением превышает 0,65.
2.2.10. При этапном выполнении выборочной реконструкции в течение нескольких лет очередность реконструкции определяется уровнем аварийности на отдельных участках, объемами и стоимостью работ, обеспеченностью финансированием, производственными возможностями строительных организаций.
В первую очередь реконструкции подлежат наиболее опасные участки (с максимальными значениями коэффициента относительной аварийности или итогового коэффициента аварийности, наименьшими значениями коэффициента безопасности). При одинаковых значениях итогового коэффициента аварийности для разных участков приоритет следует отдавать тем, у которых коэффициенты тяжести (см. п. 1.4.4) имеют большие значения.
2.2.11. Очередность реконструкции должна назначаться также с учетом необходимости улучшения ровности и сцепных качеств покрытия и повышения прочности дорожной одежды, а также рекомендаций пп. 2.2.5 - 2.2.7.
2.2.12. Наиболее обоснованные решения по назначению выборочной реконструкции автомобильных дорог могут быть получены на основе расчетов на ЭВМ по программам, включенным в АБДД для федеральных автомобильных дорог, или по программе «Повышение транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог», разработанной в МАДИ (ГТУ).
ТРЕБОВАНИЯ К ПОПЕРЕЧНОМУ ПРОФИЛЮ
3.1. Количество полос движения
3.1.1. Наименьшее количество полос движения на дороге устанавливается действующими стандартами на классификацию и элементы автомобильных дорог. Устройство дополнительных полос движения требуется на затяжных подъемах, пересечениях, а также на участках дорог, уровень загрузки которых превышает 0,6.
3.1.2. На пересечениях и съездах в одном уровне со светофорным регулированием дополнительные полосы для правого и левого поворотов устраиваются при интенсивности поворачивающего движения более 50 авт./ч.
3.1.3. На регулируемом пересечении пропускную способность прямого направления можно повысить за счет увеличения числа полос движения перед стоп-линией. При этом следует стремиться допускать длину очереди автомобилей перед стоп-линией не более 5 автомобилей (при большей длине очереди снижается эффективность использования фазы зеленого сигнала). Длина такой полосы рассчитывается по формуле
Lдл = lа(n + l), (3.1)
где Lдл - длина полосы полной ширины, м;
lа - длина расчетного автомобиля, м;
n - расчетное количество автомобилей в очереди.
3.1.4. Ширина дополнительной полосы на пересечении в одном уровне должна отгоняться с интенсивностью не более 1:10.
3.2. Ширина полосы движения
3.2.1. На автомобильной дороге ширина полосы движения, предназначенная для движения транспортных потоков, должна соответствовать требованиям действующих стандартов на геометрические элементы дорог. В особых случаях ширина полосы движения может быть уменьшена. Это относится только к тем полосам, движение по которым осуществляется со скоростями менее 45 км/ч или с предварительной остановкой:
- уширения у стоп-линий на пересечениях в одном уровне для левоповоротного движения с обязательной предварительной остановкой;
- остановочные полосы;
- проезды на автомобильных стоянках;
- полосы движения на временных объездах.
3.2.2. Ширина полосы движения для случаев, указанных в п. 3.2.1, должна назначаться с учетом расчетного типа автомобиля и скорости движения (табл. 3.1).
Таблица 3.1
Ширина полосы движения в особых случаях
| Расчетный тип автомобиля | Скорость движения, км/ч | ||||
| до 25 | 30 - 45 | 50 | от 60 | ||
| Ширина полосы движения, м | |||||
| Легковой | 2,5 | 3,0 | 3,2 | 3,5 | |
| Грузовой | 3,0 | 3,2 | 3,5 | 3,5 | |
3.3. Полоса отвода
3.3.1. Полоса отвода между дорогой и придорожными насаждениями должна иметь ровную, хорошо спланированную поверхность. Эта полоса предназначена для остановки в экстремальных случаях автомобиля, съехавшего с дороги, и на ней не должно быть никаких возвышающихся над поверхностью земли предметов.
3.3.2. Опоры и устои путепроводов, мачты дорожного освещения должны располагаться не ближе чем на расстоянии 4 м от кромки проезжей части. При меньших расстояниях они должны быть защищены ограждениями.
3.3.3. Опоры линий связи, одиночные сооружения на придорожной полосе и посадки деревьев придорожного озеленения рекомендуется располагать не ближе чем на расстоянии 9 м, а в исключительных случаях - 5 м, от кромки покрытия.
3.3.4. Фруктовые деревья, привлекающие к себе в период созревания плодов проезжающих по дороге и способствующие остановкам водителей на обочинах, не следует высаживать в пределах полосы отвода.
3.3.5. Размещение в полосе отвода каких-либо сооружений, рекламы, торговых предприятий или занятие полосы отвода для нужд сельского хозяйства должно согласовываться с дорожными организациями и органами государственной инспекции безопасности дорожного движения.
3.4. Земляное полотно
3.4.1. Поперечный профиль земляного полотна должен проектироваться в соответствии с действующими стандартами и нормами. С позиций повышения безопасности движения целесообразно рассматривать уполаживания откосов насыпей до крутизны 1:3 вместо установки на них ограждений.
3.4.2. При насыпях с пологими (1:3 и положе) откосами канавы трапецеидального профиля целесообразно заменять мелкими широкими лотками, преодолеваемыми без ударов и повреждений съезжающими с насыпи из-за потери управления автомобилями.
3.4.3. В целях улучшения условий обтекания выемок ветроснеговым потоком, лучшего сочетания дороги с окружающей местностью и уменьшения ширины полосы земли, изымаемой для дорожного строительства, в верхнюю кромку откосов следует вписывать кривые с тангенсами не менее 1,0 м.
3.5. Разделительная полоса
3.5.1. При проектировании новых дорог необходимо обеспечивать соответствие требованиям к размерам и форме разделительных полос, предусмотренным в действующих стандартах и нормах на элементы дорог. При невозможности выполнения этих норм (в стесненных условиях, в населенных пунктах при невозможности расширения полосы отвода) допускается уменьшать ширину разделительной полосы вопреки действующим нормам. При этом ширина разделительной полосы должна быть:
- на канализированных пересечениях для разделения встречного движения и полосы для левого поворота - в одном уровне не менее 1,0 м, при возвышении над проезжей частью - не менее 2,0 м;
- при уширении проезжей части за счет разделительной полосы оставшаяся ширина разделительной полосы - не менее 2,0 м с обязательной установкой разделительных ограждений;
- в населенных пунктах, в условиях тесной застройки, при возвышении разделительной полосы над проезжей частью - не менее 2,0 м с обязательной установкой ограждений, без ограждений - не менее 4,0 м;
- при отделении переходно-скоростных полос и автобусной остановки от основной проезжей части без возвышения над проезжей частью (выделяется разметкой) - 1,0 м с таким же покрытием, как и на проезжей части; возвышающаяся над проезжей частью, с ограждением - не менее 2,0 м, без ограждения - 4,0 м;
- при отделении проезжей части автомобильной стоянки, стояночной полосы и площадки отдыха - 2,0 м с установкой ограждений, без ограждений - 4,0 м.
3.5.2. Покрытие разделительной полосы рекомендуется устраивать:
- при ширине разделительной полосы до 3 м - твердое на всей поверхности;
- при ширине более 3 м - укреплять засевом трав.
3.6. Конструкция элементов поверхностного водоотвода
3.6.1. Конструкция и расположение элементов, предназначенных для организации поверхностного стока воды с проезжей части и земляного полотна, должны отвечать требованиям безопасности движения. Следует избегать:
- лотков с вертикальными стенками;
- устройства вдоль кромок полос движения, лотков для перехвата воды, стекающей с покрытия (снижается эффективность использования ширины проезжей части, увеличивается вероятность опрокидывания).
3.6.2. Стенкам водоотводных лотков, располагаемых по оси разделительной полосы вогнутого профиля, следует придавать крутизну не более 1:3 при отсутствии ограждения.
3.7. Краевые полосы, бордюры
3.7.1. По кромке проезжей части, а на дорогах I категории и около разделительной полосы необходимы краевые полосы шириной равной ширине, рекомендуемой СНиП.
3.7.2. Краевые полосы можно создавать путем соответствующего уширения проезжей части и нанесения сплошной линии разметки вдоль ее кромки. Для устройства краевых полос на эксплуатируемых дорогах с цементобетонным покрытием можно использовать сборные элементы.
3.7.3. Прочность краевых полос должна быть равна прочности дорожной одежды.
3.7.4. Для предотвращения заноса автомобилей при заезде с высокой скоростью краевые полосы должны иметь такой же коэффициент сцепления, как и проезжая часть.
3.7.5. По величине и направлению поперечный уклон краевой полосы назначают таким же, как параметры поперечного профиля примыкающей к ней полосы движения.
3.7.6. Устройство ребристых краевых полос не рекомендуется, поскольку они ухудшают эффективность использования водителями ширины проезжей части, вызывая смещение траекторий движения автомобилей к оси дороги, и создают затруднения при очистке дорог от снега и грязи.
3.7.7. Устройство у кромки проезжей части, на границе с обочинами или с разделительной полосой, возвышающегося бордюра допускается только в пределах населенных пунктов. Высота бордюра должна быть не более 15 см, на автомагистралях не более 8 см. При установке более высокого бордюра его грани должны быть скошены в сторону от проезжей части с наклоном 1:0,5. Подобные требования к бордюрам предъявляются при устройстве островков на канализированных и кольцевых пересечениях.
3.8. Стояночные полосы
3.8.1. В целях обеспечения безопасности движения следует запрещать остановку и стоянку всех видов транспортных средств на обочинах. Исключение составляют неисправные и поврежденные в результате дорожно-транспортного происшествия транспортные средства. Остановку автомобилей следует обеспечивать на стояночных полосах, расположенных на обочинах и специальных площадках, устраиваемых вдоль дороги за пределами земляного полотна.
3.8.2. Стояночные полосы следует устраивать на дорогах I - III категорий, на поверхности земляного полотна вдоль проезжей части, в местах возможной остановки автомобилей. Эти полосы должны иметь твердое покрытие, желательно такое же, как и на проезжей части, и быть отделены от нее разметкой или разделительной полосой.
3.8.3. Расстояние между стояночными полосами определяется местными условиями. Желательно, чтобы это расстояние было не более 5 км.
3.8.4. Длина стояночных полос определяется в зависимости от возможного количества останавливающихся автомобилей из расчета 10 м на остановившийся легковой и 15 м на грузовой автомобиль. Количество мест на стояночных полосах должно быть не менее 3.
При отсутствии информации о потребностях в остановках автомобилей можно использовать рекомендации табл. 3.2.
3.8.5. При количестве останавливающихся автомобилей более 5-7 целесообразно для остановок и стоянки автомобилей вместо стояночных полос устраивать специальные площадки, удаленные от проезжей части.
Таблица 3.2
Рекомендуемое количество мест на стояночных полосах
| Интенсивность движения в одном направлении, авт./ч | Расстояние между местами разрешенной стоянки, км | ||
| до 1,0 | 3,0 | 5,0 | |
| Наименьшее количество мест для стоянки | |||
| До 50 | 3 | 3 | 4 |
| 100 - 200 | 3 | 4 | 5 |
| 300 - 500 | 4 | 5 | 7 |
| 1000 | 5 | 7 | 10 |
3.8.6. Ширина стояночных полос должна быть достаточной для размещения расчетного грузового автомобиля и принимается не менее 3,0 м. Поперечный уклон назначается равным уклону обочины.
3.8.7. Дорожную одежду стояночной полосы рассчитывают с учетом возможности стоянки автомобиля с наибольшими осевыми нагрузками.
КРИВЫЕ В ПЛАНЕ
4.1. Основные положения
4.1.1. Основными причинами повышенной аварийности на участках дорог с кривыми в плане малых радиусов являются: увеличение значения поперечной силы, действующей на автомобиль; уменьшение расстояния видимости; усложнение условий управления автомобилем.
4.1.2. Для обеспечения безопасности движения на кривых в плане малого радиуса могут быть применены следующие мероприятия:
- перестройка кривых с увеличением их радиуса;
- устройство виражей и переходных кривых;
- увеличение расстояния видимости путем устройства срезок видимости;
- устройство разделительных откосов на участках с необеспеченной видимостью;
- ограничение скоростей движения и обгонов;
- оборудование участка дороги предупреждающими дорожными знаками;
- установка направляющих устройств и ограждений;
- устройство шероховатых дорожных покрытий.
4.1.3. При перестройке кривых малого радиуса в целях уменьшения величины смещения кривой от вершины угла при разбивке закругления его целесообразно проектировать в виде двух сопряженных переходных кривых.
4.1.4. На закруглениях с необеспеченной видимостью (горные условия, застроенная территория, участки под путепроводами и т.п.) рекомендуется устраивать разделительные островки шириной не менее 1,0 м или устанавливать двухсторонние ограждения.
4.2. Устройство виражей
4.2.1. Вираж является эффективным средством повышения удобства и безопасности движения на кривых малых радиусов; его рекомендуется устраивать, если это позволяют условия водоотвода, на всех кривых с радиусом менее 2000 м.
Наличие виража облегчает управление автомобилем, способствует увеличению устойчивости автомобиля на кривой.
4.2.2. При назначении уклонов виражей следует исходить из условия, что при движении с расчетной скоростью часть поперечной силы, уравновешивающейся за счет виража, не должна быть более 1/3, а 2/3 должны уравновешиваться за счет поперечного сцепления шин с покрытием. Величину уклона виража рассчитывают по формуле (3.1), но при этом уклон виража не должен превышать предельных значений, установленных действующими нормами.
(4.1)
где iвир - уклон виража, %о;
V - скорость движения, м/с;
R - радиус кривизны в конце переходной кривой, м;
μ - коэффициент поперечной силы, принимается равным 0,15, в сложных условиях - 0,20.
4.2.3. Для того чтобы уменьшить дополнительный продольный уклон на участке отгона виража и улучшить зрительную плавность внешней кромки кривой, переход от двускатного профиля к односкатному лучше осуществлять путем вращения проезжей части вокруг ее оси.
4.2.4. На участках горных дорог с серпантинами рекомендуется устраивать ступенчатый вираж (рис. 4.1), позволяющий повысить скорость и безопасность движения. При этом средняя часть проезжей части выполняется с поперечным уклоном, соответствующим радиусу кривой, а внутренним и внешним полосам на ширину не менее 2 м придают уклон: больше на 10 - 20 %о для внутренней и на 10 - 40 %о для внешней полос (в зависимости от радиуса кривой и состава движения). В этих случаях с учетом местных условий рекомендуется в соответствии с действующими нормами увеличивать общую ширину проезжей части в пределах кривой.
Рис . 4.1. Схема устройства ступенчатого виража на кривых малого радиуса
4.3. Переходные кривые и уширение проезжей части
4.3.1. Для комфортабельности езды переходные кривые применяют на закруглениях радиусом менее 2000 м. Параметр переходной кривой вычисляют по формуле
A2 = RL, (4.2)
где A - параметр переходной кривой;
R - радиус круговой кривой;
L - длина переходной кривой.
4.3.2. Наименьшая длина переходной кривой:
(4/3)
где V - расчетная скорость движения, м/с;
J - нарастание центробежного ускорения, м/с3;
R - радиус кривизны в конце переходной кривой, м.
Расчетную скорость нарастания центробежного ускорения рекомендуется определять по графику (рис. 4.2).
Значения J, лежащие ниже кривой 2, удовлетворяют режимам движения большинства (85 %) водителей и рекомендуются в качестве расчетных (кривая 1 - средние наблюдаемые значения J). При значениях J в зоне между кривыми 2 и 3 ощутимо снижаются удобства езды. Такие значения могут быть допущены лишь в сложных условиях, при реконструкции дорог в застроенной или горной местности. Значения J выше кривой 3 удовлетворяют лишь 50 % водителей и на строящихся или реконструируемых дорогах допускаться не должны. Область рабочих значений лежит между кривыми 2 и 1.
Рис . 4.2. График для определения расчетного нарастания центробежного ускорения
4.3.3. Если получаемое расчетом смещение круговой кривой от введения переходной кривой меньше 0,2 м, переходную кривую можно не устраивать, считая, что удобство проезда достигается за счет смещения траектории автомобиля в пределах полосы движения.
4.3.4. Для обеспечения зрительной плавности трассы параметры переходной кривой должны находиться в пределах: 0,4R ≤ A ≤ 1,4R, при этом Amax = 1200 м.
4.4. Дополнительные мероприятия по повышению безопасности движения на кривых в плане
4.4.1. На всех кривых радиусом менее 250 м необходимо устраивать шероховатые покрытия (или поверхностную обработку).
4.4.2. Если кривая радиусом 500 м и менее расположена в конце прямой длиной более 500 м, то на расстоянии 150 - 200 м от начала кривой целесообразно устраивать полосы поверхностной обработки из щебня крупностью 20 - 30 мм («шумовые» и «трясущие» полосы). Тряска и шум, возникающие при проезде такого участка, вынуждают водителя снизить скорость. В табл. 4.2 приведены параметры шумовых полос, которые применяют, помимо указанного случая, и в других опасных местах (пересечения в одном уровне, участки с ограниченной видимостью, узкие мосты). Ширину полос принимают равной 1 м, высоту шероховатостей на первых трех полосах - 1,5 - 2 см, на следующих - до 3 см. Помимо полос из щебня, возможно применение поперечных линий разметки.
При выборе типа шумовой полосы для конкретных дорожных условий безопасную скорость автомобилей на этом участке определяют расчетом, фактическую скорость проезда участка автомобилями устанавливают на основании натурных наблюдений, принимая ее по кумулятивной кривой как скорость, соответствующую 85 %-ной обеспеченности. Разница между фактической и безопасной скоростями на участке дает представление о необходимой величине ее снижения.
Таблица 4.2
| Требуемое снижение скорости, % | Необходимое количество поперечных полос | Расстояние от начала опасного участка до первой полосы, м | Расстояние между полосами, м | |||||||
| 20 | 4 | 10 | 10 | 15 | 20 | - | - | - | - | - |
| 25 | 5 | 6 | 6 | 10 | 15 | 20 | - | - | - | - |
| 30 | 6 | 6 | 6 | 6 | 10 | 15 | 20 | - | - | - |
| 40 | 8 | 3 | 3 | 3 | 6 | 6 | 10 | 15 | 20 | - |
| 50 | 9 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 6 | 10 | 15 | 20 |
4.4.3. В соответствии с табл. 47 СНиП 2.05.02-85 с внешней стороны кривых радиусом меньше 600 м рекомендуется устанавливать ограждения, которые препятствуют выезду автомобилей за пределы земляного полотна и выполняют роль зрительно направляющих элементов. Для улучшения ориентации рекомендуется устанавливать световозвращающие элементы. Плоскость элементов должна быть перпендикулярной направлению взгляда водителя.
4.4.4. Установка дорожных знаков, ограждений, направляющих столбиков и устройство разметки производятся в соответствии с действующими стандартами.
На кривых радиусом более 250 м, а также на внутренней стороне кривых радиусом меньше 250 м необходимо устанавливать направляющие столбики, а с внешней стороны знаки «Направление поворота».
4.4.5. Знак «Опасный поворот» или знак «Опасные повороты» (при нескольких, следующих друг за другом опасных поворотах) следует устанавливать перед закруглениями лишь в тех случаях, когда коэффициент безопасности для данного участка равен или меньше 0,8. Кроме того, эти знаки могут быть установлены перед закруглениями с ограниченной видимостью. При коэффициенте безопасности, не превышающем 0,6, одновременно с этими знаками рекомендуется устанавливать знак ограничения скорости. Величину ограничения следует определять на основе данных непосредственных наблюдений с обеспеченностью не менее 85 %.
4.4.6. На кривых радиусом меньше 50 м сплошную осевую разметку следует смещать к внешней кромке проезжей части, чтобы обеспечить полное вписывание крупногабаритных автомобилей во внутреннюю полосу движения; рекомендуется следующая ширина внешней и внутренней полос движения.
| Радиус кривой по внутренней кромке проезжей части, м | 10 - 15 | 15 - 20 | 20 - 30 | 30 - 50 | 50 |
| Отношение ширины внутренней полосы движения к ширине внешней полосы | 1,4 | 1,3 | 1,2 | 1,1 | 1,0 |
УЧАСТКИ ПОДЪЕМОВ И СПУСКОВ
5.1.1. Снижение безопасности движения на участках со значительными продольными уклонами дороги связано с: 1) повышенным количеством обгонов вследствие возрастания различий в скоростях движения легковых и тяжелых грузовых автомобилей на подъемах; 2) увеличением скоростей движения автомобилей на спусках; 3) ограничением видимости на выпуклых переломах продольного профиля.
5.1.2. Короткие участки со значительными уклонами, если позволяют местные условия, целесообразно перестраивать в ходе работ по ремонту дороги, уменьшения величину уклона до 30 - 40 %о.
5.1.3. На выпуклых переломах продольного профиля с необеспеченной видимостью следует предусматривать увеличение радиусов выпуклых вертикальных кривых. Их минимальную величину рекомендуется рассчитывать из условия обеспечения видимости встречного автомобиля, исходя из скорости транспортного потока обеспеченностью 85 %, по формуле
(5.1)
где Sа - расстояние видимости встречного автомобиля:
(5.2)
V85% - скорость транспортного потока обеспеченностью 85 %, км/ч;
Kэ - коэффициент эффективности торможения, Кэ = 1,2;
φ1 - коэффициент продольного сцепления;
l0 - занос, l0 = 5 ¸ 10 м;
tp - время реакции водителя, с (1,6 с);
h - высота на уровне глаза водителя над поверхностью дорожного покрытия, в = 1,2 м.
5.1.4. На вертикальных вогнутых кривых, расположенных в конце крутых спусков, рекомендуется устраивать уширение проезжей части и укрепление обочин на 1,5 м. При движении по дороге автопоездов необходимая величина уширения определяется расчетом.
5.1.5. При недостаточном расстоянии видимости в пределах вертикальных выпуклых кривых следует предусматривать уширение проезжей части и укрепление обочин на 1,5 м для улучшения условий разъезда встречных потоков автомобилей.
5.1.6. На затяжных подъемах дорог в 4 и 5-й дорожно-климатических зонах необходимо предусматривать не реже чем через 0,5 км уширения до 3,5 м за счет обочин на участках длиной 50 - 100 м для кратковременной остановки грузовых автомобилей, у которых перегрелся двигатель.
5.1.7. Разметку проезжей части, установку дорожных знаков, ограждений и направляющих устройств на участках подъемов и спусков и в зоне ограниченной видимости следует выполнять в соответствии с требованиями ГОСТ 23457-86.
5.1.8. При высокой интенсивности движения и наличии в составе транспортного потока большой доли медленно движущихся автомобилей (автопоезда и грузовые автомобили большой грузоподъемности, скорость которых в верхней части подъема становится менее 50 км/ч) необходимо предусматривать устройство с правой стороны проезжей части дополнительных полос для движения автомобилей с низкими динамическими качествами в сторону подъема.
5.1.9. Дополнительные полосы следует предусматривать с учетом интенсивности движения (табл. 5.1).
Таблица 5.1
| Уклон, %о | Среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут, при доле тяжелых грузовых автомобилей и автопоездов, % | |
| менее 10 | более 10 | |
| 40 | 2300 | 2000 |
| 50 | 2150 | 1900 |
| 60 | 2000 | 1700 |
5.1.10. При интенсивности движения расчетного часа в сторону подъема более 200 авт./ч и на подъемах длиной менее 600 м с уклонами более 40 %о дополнительные полосы целесообразно устраивать сразу по всей длине подъема.
5.1.11. На подъемах протяженностью более 600 м с уклонами менее 40 %о при составлении проекта реконструкции или капитального ремонта дорог, проходящих в сильно пересеченной местности, можно предусматривать поочередное строительство дополнительной полосы.
I очередь. При интенсивности движения в сторону подъема менее 0,5 от указанной в табл. 5.1 полосу строят только в верхней части подъема (в пределах вертикальной кривой и на расстоянии 100 м до нее);
II очередь. При интенсивности движения 0,8 от указанной в табл. 5.1 полосу продолжают вниз до середины подъема;
III очередь. При достижении интенсивности, указанной в табл. 5.1, полосу строят на всю длину подъема. Поочередное строительство полосы целесообразно предусматривать на подъемах протяженностью более 1000 м.
5.1.12. В целях обеспечения высокой пропускной способности, удобного и безопасного слияния потоков автомобилей, движущихся по дополнительной и основной полосам проезжей части, длину участка дополнительной полосы за подъемом на двухполосных дорогах принимают с учетом интенсивности движения.
| Интенсивность движения в сторону подъема, авт./ч | 200 | 300 | 400 | 500 |
| Общая протяженность полосы за пределами подъемов, м | 70 | 100 | 150 | 200 |
5.1.13. Ширину дополнительной полосы движения принимают постоянной на всем протяжении подъема и равной ширине основных полос проезжей части.
5.1.14. Длину отгона ширины дополнительной полосы принимают в зависимости от скорости движения по правилам устройства переходно-скоростных полос.
5.1.15. На затяжных крутых спусках дорог в горной и пересеченной местностях устраивают аварийные тормозные съезды для остановки автомобилей, у которых испортилась тормозная система. Аварийные съезды представляют собой идущий на подъем с уклоном не менее 100 %о тупик, продолжающий направление повернувшей дороги или примыкающий к ней под острым углом со щебеночным или гравийным покрытием (рис. 5.1).
Рис . 5.1. Схема аварийного съезда:
а - план; б - продольный профиль; 1 - основная дорога; 2 - аварийный съезд; 3 - песчаный вал
Дата добавления: 2019-01-14; просмотров: 832; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!