Изменение условий выхода России на мировой рынок
Изменение статуса государственных границ России и образование по ее периметру многочисленных межстрановых экономических и других образований резко усложнили условия осуществления внешних экономических связей России с мировым рынком, особенно со странами Европы, бассейна Атлантического океана и Ближнего Востока. Это можно объяснить двумя основными причинами: образованием территориальных поясов на пути внешних транспортных коммуникаций и сокращением числа портов на внешних водных магистралях. В этих условиях Россия вынуждена создавать новые и реструктурировать существующие транспортные узлы, развивать транспортную сеть, осваивать новые направления выхода на мировой рынок, формировать транспортные коридоры и интегрировать их в международную транспортную систему.
Образование двух территориальных поясов, состоящих из бывших республик Советского Союза и бывших стран СЭВ, привело к осложнению условий выхода России на мировой рынок. Особенно остро это касается ситуации с нефтепроводами. Основные магистральные трубопроводы в Европу проложены через Украину, которая, используя свое монопольное положение, не только односторонне неоднократно резко поднимала плату за эксплуатацию трубопроводов, прерывала пропуск транзита и пыталась контролировать экспорт России, но и осуществляла несогласованный отбор продуктов из экспортных трубопроводов России. В результате Россия не только теряет валюту за недопоставку нефти и платит штрафные санкции за нарушение договоров, но и лишается части спроса на свою нефть. Постоянные импортеры России находят или других продавцов, или другие пути получения нефти: Венгрия (в первые годы после снятия санкций ООН с бывшей Югославии) - по трубопроводу “Андрия”, Чехия присоединилась к немецкому нефтепроводу “Ингольдштат - Литвинов” и т.д.
|
|
|
Нашими соседями рассматривается вопрос об использовании нефтепровода “Дружба” для транспортировки каспийской и даже казахстанской нефти в Европу в обход России по маршруту (Баку - Супса - Одесса - Броды и дальше в страны Центральной Европы или на север в Гданьск). Трудности, возникшие у России с транспортировкой нефти и нефтепродуктов, пытаются использовать и новые государства Балтии. Для привлечения нефтегрузов в свои порты устанавливаются повышенные тарифы для транзитных грузов России, идущих в порты Калининградской области, и льготные - для грузов, идущих в Вентспилс, Клайпеду, Ригу, Таллин и другие порты этих стран.
Каждое государство теперь устанавливает свои условия пропуска транзита через свою страну для всех видов наземного транспорта, тем самым увеличивая количество таможен и связанные с этим затраты и время на различные перевозки. За использование воздушного пространства на основных магистралях, связывающих Россию со странами Индийского океана и Ближнего Востока, российские авиакомпании вынуждены платить в валюте.
|
|
|
Изменения количества и географии морских портов, которыми Россия может пользоваться для осуществления своих внешних экономических связей без контроля сопредельных государств, также в значительной степени осложнили условия выхода страны на мировой рынок.
В пределах территории России осталось только 40% портов и 50% портовых мощностей бывшего Союза. Вне ее оказались важнейшие контейнерные (в том числе и те, через которые осуществлялись транзитные перевозки между Юго-Восточной Азией и Европой), нефтяные, зерновые, паромные и другие специализированные терминалы (Ильичевск, Одесса, Таллинн, Вентспилс, Николаев и др.). Не осталось современного морского порта у России и в бассейне Каспия.
Порты России не имеют достаточного резерва пропускной способности, возможности их расширения ограничены. Это относится к портам Черного и Азовского морей на юге, Балтийского - на запасе, Белого - на севере. Особенно ограничены резервы развития важнейших грузовых портов Новороссийска и Туапсе Значительно усложнилась доступность портов Калининградской области, так как железная дорога к ним пересекает территорию Литвы. Пропускная способность российских портов ниже потребности страны на 37%, а по внешнеторговым грузам - на 50%. Россия вынуждена использовать порты Финляндии, Украины и стран Балтии. Оставшиеся морские маршруты контролируются, а зачастую и меняются условия их использования (проливы Босфор и Керченский, порты Калининградской области и др.).
|
|
|
Структура торгового флота оказалась несбалансированной Страна осталась практически и без контейнерного, рефрижераторного и танкерного флота, крупных пассажирских лайнеров. Большая часть этих кораблей была приписана к портам, расположенным на территории бывших союзных республик, а ныне независимых государств. Кроме этого, иностранные кампании активно вытесняют Россию с рынка перевозчиков (особенно морского и автомобильного транспорта).
Для того, чтобы не потерять контроль над такой доходной отраслью как морские перевозки и не оказаться под контролем сопредельных государств и крупных транспортных иностранных монополий, Россия вынуждена создавать не только систему портов и восстанавливать флот, но и осваивать новые направления выходов на мировые рынки. В настоящее время в рамках Программы экономического развития ареалов в бассейне реки Туманной (Tumen River Area Development Programm - TREDA) достигнута договоренность о реализации трех национальных проектов согласованного развития приграничных районов на территории Китая, России и Северной Кореи (эта программа близка по названию и составу участников ТREZ). Вопрос о строительстве нового порта для обслуживания транзита Европа - Юго-Восточная Азия в рамках этой программы не рассматривается. Предполагается создание условий максимального взаимовыгодного использования экономико-географического положения сопредельных районов трех стран. Китай крайне заинтересован в формировании надежных и дешевых выходов экспортной массовой продукции (уголь, зерно) и оборота контейнеров быстро развивающихся провинций Цзилинь и Хейлунцзян на северо-востоке страны. Они удалены от основных портов Китая на побережье Желтого моря, а к Японскому морю могут выйти только через приграничные территории и порты России или Северной Кореи. Россия и Северная Корея заинтересованы привлечь и пропустить транзитом китайские грузопотоки через свои порты на побережье Японского моря. Порты Восточный, Находка и Владивосток могут взять на себя грузы северной части китайских провинций и, что очень важно, большой поток контейнеров между США и Китаем, осуществляемый в рамках реализации проекта “Восток - Запад”. По южному российскому коридору Хуньчунь - Краскино - порты Зарубино и Посьет и корейскому коридору Хуньчунь - существующие порты Раджин, Чхончжин и будущий Сонбон может пойти поток транзитных грузов южной части приграничных провинций Китая. Условия осуществления транзита по двум последним коридорам приблизительно одинаковые, и Китай заинтересован в наличии двух конкурирующих направлений. России очень важно не проиграть в борьбе за грузы для Зарубино и Посьета.
|
|
|
Дата добавления: 2018-10-25; просмотров: 169; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!