ГЕОГРАФИЯ СТОЛЫПИНСКОЙ АГРАРНОЙ РЕФОРМЫ
Суть реформы 9 ноября 1906 года заключалась в попытке скоординировать эволюцию промышленного и аграрного секторов. Социалисты настаивали на конфискации помещичьих земель и распределении их между крестьянами. Но их точку зрения нельзя считать обоснованной. К 1905 году в руках дворян оставалось 53 миллиона десятин земли, крестьяне имели 165 миллионов десятин купленных и надельных земель. Разделение помещичьих земель между крестьянами не могло в значительной степени увеличить площадь крестьянского землевладения, что полностью подтвердилось в 1918 году, когда советские аграрные деятели откровенно признали, что лозунг конфискации помещичьих земель был лишь средством революционизирования деревни, и не имел серьезного экономического значения.
*
Рис. 39. Площадь хуторов и отрубов на землях сельских обществ в 1907-1916 годов (в % к надельной земле, 1905 год): 1 - более 25; 2 - 20-24; 3 - 15-19; 4 - 10-14; 5 - 5-9; 6 - 0-4; 7 - старые районы хуторского расселения.
Размеры разверстки земли сильно различались по губерниям. Там, где у крестьян было очень мало земли, реформа не получила достаточного развития, так как считалось, что минимальный размер самостоятельного надела должен быть не менее 15-20 десятин земли. Но и там, где земельное обеспечение было выше среднего, крестьяне особенно не нуждались в улучшении землепользования, так как большой надел, пусть и разбросанный чересполосно, давал возможность безбедного существования. В этих губерниях землеустройство чаще ориентировалось на устранение чересполосицы с помещиками и с соседними сельскими обществами. Но наиболее благоприятные дм проведения реформы условия имели губернии со средними по величине наделами, а также
|
|
|
там, где и до реформы общинников было мало - прежде всего на Правобережной Украине.
Больше всего случаев выхода из общины наблюдалось в Поволжье и Новороссии, где община была размыта товарным зерновым хозяйством. Второй ареал успешной хуторизации примыкал к Прибалтике, в которой хуторское расселение существовало издавна.
Источник: Великий Октябрь. Атлас. М.,1988. С.35.
Столыпин пошел по другому пути. В соответствии с подготовленным им указом каждый домохозяин, владеющий надельной землей, имел право требовать ее "укрепления" в личную собственность. Указ поощрял отвод укрепленной земли к одному месту для образования отрубного или хуторского хозяйства. Другой частью столыпинского закона стала продажа крестьянам частновладельческих земель через крестьянский земельный банк, но предложение земли было невелико.
Столыпинская реформа также предлагала помощь всем, желающим переселиться на свободные земли Сибири и Дальнего Востока. Идея реформы была вполне логичной, и успех её был очевиден. К 1916 году из общин выделилось 2 миллиона домохозяйств. Землемеры выполнили в натуре проектов на площади 18 миллионов десятин. Крестьянский банк приобрел свыше 4 миллионов десятин, которые продавались или сдавались в аренду нуждающимся в земле крестьянам. При поддержке специально созданного переселенческого управления в 1906-1913 годы за Урал переселилось около 3,5 миллиона человек.
|
|
|
*
Рис. 40. Железные дороги России в 1914 году: 1 - железные дороги; 2 - границы СССР; 3 - территории, присоединенные к СССР после 1945 года.
До начала мировой войны были построены четыре основных группы железных дорог.
В первую группу входили железные дороги, идущие от Москвы на север и верхнюю Волгу, в Среднее и Нижнее Поволжье, на юг через Орел, Харьков и Новочеркасск и на запад через Минск и Смоленск.
Во вторую группу вошли дороги, ведущие к Прибалтийским портам из Поволжья, Украины и Центра.
Третью составили железные дороги, ведущие к азово-чсрноморским портам из западных, южных и северокавказских районов.
Четвертая группа включила дороги Польши и Белоруссии, соединенные с сетью центральных, южных и прибалтийских дорог.
|
|
|
Источник: Никольский И.В. География транспорта СССР. М.,1978. С.116.
ТРАНСПОРТ НА РУБЕЖЕ XIX – XX ВЕКОВ
После строительства Московско-Петербургской железной дороги в 1851 году железнодорожное строительство в России не велось вплоть до окончания Крымской войны. Поражение обнаружило транспортную отсталость России, парализовавшую перевозку войск, боеприпасов и снаряжения.
В пореформенное 30-летие развернулось бурное железнодорожное строительство, которое наложило наиболее заметный отпечаток на экономическую географию империи. Железные дороги быстро стали основой имперской транспортной системы, оттеснив на второй план шоссейные тракты, судоходные реки и каналы.
Железнодорожная сеть испытала два десятилетия особенно быстрого роста - в 1866-1876 и 1891-1901 годы. В 1860-е годы большая часть линий была построена для доставки в Москву сырья и продовольствия.
Временем соединения основных аграрных районов с экспортными морскими портами были 1870-е годы. В 1880-е были построены важные замыкающие линии, а в 1890-е железные дороги достигли окраин империи. Тогда же украинская дорожная сеть была доведена до плотности, близкой к западноевропейской.
|
|
|
В эпоху промышленного подъема 1890-х годов развернулось строительство густой сети дорог на юге России, в основном для обслуживания Горнозаводского Юга. Линия Екатеринбург-Челябинск подключила железнодорожную сеть Урала, прежде полностью автономную. В 1891-1900 годы почти полностью была построена Транссибирская магистраль, предназначенная для колонизации Сибири и Дальнего Востока, и проложена Закаспийская железная дорога от Самарканда до Ташкента и в хлопковый район в Ферганской долине.
Позднее появилась дорога Пермь-Котлас, которая в интересах помещиков Центра отводила часть дешевого сибирского хлеба непосредственно к экспортным портам Белого моря. Особой группой дореволюционных железных дорог стали стратегические линии, проложенные в западных и прибалтийских губерниях: Петербург-Варшава, Москва-Брест, Бологое-Седлец.
Дата добавления: 2018-09-20; просмотров: 265; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!