Шривиджая, Малайский полуостров и Ява
Самым долгоживущим и влиятельным из государств Юго-Восточной Азии была Шривиджая. Это название носила с VII по XIV век череда торговых царств — их центр располагался на Юго-Восточной Суматре, но по временам они расширялись, захватывая часть Малайского полуострова и Яву. Шривиджая существовала за счет торговых потоков, идущих через Малаккский пролив, соединяющий Индийский океан с Юго-Восточной Азией и Китаем. Как Фунань до V века, когда корабли начали совершать прямые рейсы через Малаккский пролив и Южно-Китайское море, Шривиджая процветала благодаря тому, что производила достаточно продуктов, главным образом риса, чтобы кормить большие сообщества купцов, особенно в промежутке между муссонами. Хотя благополучие страны держалось на мореходах, они (и свои, и чужеземные) считались неблагонадежными, поскольку легко могли вступить в контакт с потенциальным или реальным противником. Сохранилась надпись VII века, содержащая угрозы и проклятия в адрес непокорных; в ней царь особо упоминает купцов и капитанов как «наиболее склонных бунтовать»[757] и предупреждает: «если вы переметнетесь [на сторону врага], вас убьет это проклятие».
Несколько столетий начиная с VII века столица Шривиджаи находилась в окрестностях современного Палембанга, примерно в восьмидесяти километрах вверх по реке Муси от восточного входа в Малаккский пролив. Палембанг играет большую роль в отчетах китайского буддийского монаха Ицзина, который описал плавания тридцати семи монахов[758] (в том числе собственные) в Индию и из Индии. Его корабль вышел с началом зимнего муссона и, выдержав шторм, во время которого «два паруса,[759] каждый по пять мер [материала], унесло ветром, оставил позади хмурый север» и вошел в порт на Суматре. Оттуда Ицзин добрался до Кедаха на восточном берегу Малайского полуострова и проделал путь через Бенгальский залив до устья Ганга через Андаманские острова, «страну голых», которые «быстро сели в свои лодочки, числом около сотни. Они привезли кокосы, бананы, а также вещи, сплетенные из ротанга и бамбука, и хотели обменять их на железо — ничего другого им нужно не было». Ицзин не рассказывал, по-прежнему ли он был в это время на персидском корабле или пересел на малайский или индийский, чтобы попасть в Тамралипти на реке Хугли — главный порт Индии со времен Маурьев. Чуть раньше в том же столетии другой китайский монах по имени Сюаньцзан описывал Тамралипти как процветающий защищенный порт «на берегу залива,[760] так что воды заходят в глубь суши. Редкие камни и удивительные драгоценности во множестве скопились в этой стране, и потому жители ее в большинстве богаты». Из Тамралипти Ицзин по Гангу добрался до буддийского монастырского комплекса в Наланде, где тогда проживали более трех тысяч пятисот монахов. Посетил он и другие монастыри, чудом избежав в дороге смерти от болезней и разбойников. Ицзин и его спутники столкнулись со значительными опасностями, и, судя по его рассказам, странствия по суше были связаны с не меньшими тяготами, чем плавание по морю. Что для монаха, что для купца путешествие в Индию было тяжелым испытанием.
|
|
|
|
|
|
Не менее важны, чем Шривиджая, для путешествий с Востока на Запад и обратно были различные города-государства Малайского полуострова,[761] особенно существовавшие на восточном побережье княжества Паньпань и Лангкасука (с V по VIII век) и Тамбралинга (с конца X века). Вероятно, в некоторые периоды они были вассалами Палембанга, но по большей части сохраняли если не полную независимость, то хотя бы автономию. На западе, где горы подходят близко к морю, что затрудняет ведение сельского хозяйства и территориальное объединение, чужеземное влияние — индийское, шривиджайское или какое-либо еще — ощущалось куда меньше. И все же именно западное побережье[762] чаще всего фигурирует в арабских источниках. Они постоянно упоминают места под названием Кала; не исключено, что это общее слово для стоянок, где моряки могли дождаться попутного ветра, купить олово (именно этот металл преимущественно везли из «страны золота») и отремонтировать корабли.[763]
|
|
|
Сходная неопределенность связана с названием Забадж: арабские авторы именуют так Шривиджаю, либо государство Шайлендров на соседней Яве, либо обе эти страны. Отделенная от Суматры двенадцатимильным Зондским проливом, Ява привлекала индийских купцов еще в начале I тысячелетия, а в V веке яванское государство Хо-Ло-Тан платило дань Китаю. Однако политическая история Явы известна лишь начиная с возникновения индуистского государства Матарам (732–928) в долине Кеду[764] в южной и центральной части Явы. Долина Кеду была самым процветающим центром рисоводства во всей Индонезии; она привлекала купцов, ученых и религиозных деятелей из других стран, особенно из Индии. Жители Матарама усвоили многие аспекты индийской культуры, особенно индуизм и, за краткое правление Шайлендров в VIII веке, — буддизм. В IX веке власть Шайлендров переместилась на Суматру. На Яве столица была перенесена восточнее,[765] в долину реки Брантас — эта местность была не только плодородна, но и стратегически расположена на главном торговом пути к островам Пряностей в девятистах милях к востоку. Брантас — единственная крупная река Центральной Явы, впадающая в Яванское море (неподалеку от современного города Сурабая); она связывает индонезийскую торговлю с сельскохозяйственными областями Явы. В нижнее течение Брантас заходили корабли из далеких краев; надписи IX–X веков свидетельствуют о присутствии здесь иноземцев[766] с Малабара и Шри-Ланки, из Калинги и Бенгалии в Восточной Азии, из Ангкора, Тямпы и того, что ныне зовется Мьянмой. Богатства Явы возбуждали всеобщую зависть.
|
|
|
Надпись того времени сообщает о присутствии ста тридцати пяти судов в порту Восточной Явы,[767] однако из-за природы муссонов продавцы и покупатели пряностей редко встречались друг с другом. С зимним муссоном на Восточную Яву приплывали купцы закупать пряности и экзотические породы дерева, доставленные с востока. Торговцы из Индийского океана и Китая отправлялись домой с летним муссоном, когда торговцы из Восточной Индонезии привозили на Восточную Яву свои товары, которым предстояло ждать следующего сезона. В результате заморские писатели считали, что пряности происходят с самой Восточной Явы. Эта ошибка породила представление о Яве как о средоточии величайших богатств мира. Как написано в китайском отчете XII века: «Из всех богатейших чужеземных краев,[768] обильных драгоценными товарами, ни одно не превосходит царство арабов. За ним идет Ява, а Шривиджая — третья… Шривиджая — важный промежуточный пункт на морских путях из Китая и в Китай».
Богатство, обеспечивающее власть шривиджайских и яванских правителей, определялось доступом к самым желанным пряностям мира — гвоздике, мускатному ореху и мускатному цвету с островов Пряностей (Молуккских островов) в Восточной Индонезии. Острова Пряностей сыграли в становлении мировой торговли куда большую роль, чем можно предположить, исходя из их крошечных размеров, удаленности, малого числа жителей и ограниченного выбора экспортных товаров. Принято считать, что они приобрели значение лишь в XV веке, когда ими заинтересовались европейцы, однако пряности влекли азиатских купцов много раньше. Гвоздика — сушеные бутоны тропического гвоздичного дерева, чья родина — несколько вулканических островков в индонезийской провинции Северное Молукку. Самые важные из них, Тернате и Тидоре, имеют общую площадь 220 квадратных километров — примерно четверть Нью-Йорка. В трехстах милях к югу лежат десять вулканических островов Банда общей площадью пятьдесят квадратных километров — едва различимые точки в бескрайнем море. Они — родина мускатника, у которого ценятся семена (мускатный орех) и сушеные присемянники (мускатный цвет). И гвоздичное дерево, и мускатник — культуры капризные и очень требовательны к условиям выращивания; как утверждает древняя поговорка, «мускатному ореху нужно обонять море,[769] гвоздике — видеть его». Пряности использовали не только в кулинарии, но и в медицине: мускатный орех — как ветрогонное и, возможно, как легкое галлюциногенное средство, гвоздику — как обезболивающее и (по легенде) увеличивающее потенцию. Правители островов до XVI века не давали вывезти саженцы этих деревьев. Такое ограниченное предложение обеспечивало преимущества яванским торговцам, а со временем дало европейцам стимул устремиться в самые дальние области Азии. Царства и княжества Южной Индии, Шри-Ланки, Суматры, Явы, Малайского полуострова и материковой Юго-Восточной Азии боролись между собой за богатство и почет, которые приносила возможность продавать пряности в Китай.
Покуда купцы из Шривиджаи, с Явы и Малайского полуострова конкурировали за долю в торговле, проходящей через Малаккский пролив, в Южной Индии у них появился новый мощный соперник: при правителе Раджирадже I начался период имперской экспансии Чолы. Началом стало завоевание Мальдивских островов в 1007 году, за которым последовал захват Шри-Ланки и ее важнейшего порта Мантай. Раджендра I продолжил политику отца военной кампанией в Бенгалии, особенно славившейся хлопком, «подобного которому[770] не найти ни в одном другом царстве, — по словам Сулеймана аль-Таджира. — Кусок ткани можно продеть в кольцо, так она тонка и прекрасна». Хлопковые ткани были главной статьей экспорта Юго-Восточной Азии, где, как и в Китае, производство хлопка приобрело огромное значение. Затем Раджендра обратил взор на восток и в 1025 году совершил набег на Шривиджаю и ее вассалов. Выйдя на кораблях из Нагапаттинама и проделав более полутора тысяч миль по Бенгальскому заливу, чоланцы атаковали города на Суматре и Малайском полуострове. Согласно надписи из столицы Чолы в Танджуре (Танджавуру), Раджендра «отрядил множество кораблей[771] в бурное море и, взяв в плен правителя Кадарама (Шривиджая и ее полуостровные вассалы)», захватил и разграбил еще четырнадцать городов. Одиннадцать из них идентифицированы с высокой степенью достоверности, в том числе Палембанг «с большими и малыми воротами, украшенными самоцветными камнями», Лангкасука, «бесстрашная в яростных боях», Тамбралинга, «способная дать отпор в опасных сражениях», и Кедах, «чья мощь защищена глубоким морем».
Средневековая южноазиатская литература почти ничего не сообщает о логистике таких дальних операций. Самый полный сохранивший отчет о морской кампании содержится в прозаической повести Дханапалы «Тилакаманджари», написанной в X веке. В ней рассказывается о шриланкийском походе против вассалов, которые не платили подати и не являлись ко двору, когда их туда требовали. После долгих военных приготовлений, включавших «жертвоприношение морю[772] творогом, молоком, рисом, едой, благовонными мазями, гирляндами цветов и украшениями», на корабли погрузили припасы: воду, разумеется, а также «гхи (топленое масло из молока буйволицы), растительное масло, одеяла, лекарства и то, чего нельзя найти на Восточном архипелаге». Путь через Бенгальский пролив не был отмечен происшествиями, но крики и гвалт при высадке описаны в красочных подробностях:
Повсюду стоял шум. Люди начали говорить: «Господин, посторонитесь немного», «Анга, не толкай меня», «Мангалака, расталкивая других локтями, ты вовсе не выказываешь храбрости»… «Тарагика, иди отсюда. Твои жирные ляжки мешают пройти всему войску»… «Брат, ну вот, ты упал и сломал о палубу бедро и теперь не сможешь ходить без помощи раба». Воины говорили между собой… И так, сойдя на берег, все преисполнились еще большей отваги.
Разгрузив корабли, приступили к устройству лагеря. «Участок расчистили от кустов. Дворцовые служители поставили шатры для женщин и для придворных». Тарака, главный кормчий экспедиции, с пятью кораблями отправился разведывать местные мелкие воды. И вновь диалоги Дханапалы рисуют живую картину. Тарака приказывает своим людям избегать затопленных мангровых деревьев, распекает других за то, что те посадили судно на мель, и вообще ругает подчиненных за оплошности: «Адхира, не отвлекайся на мои слова, держи прямо. Промой свои сонные глаза соленой водой. Раджилака, вопреки моим указаниям, судно идет на юг. Ты, наверное, забыл, где север, и не можешь держать на него, даже когда тебе говорят». В таком литературном рассказе о морском походе нет перечисления городов, обычных для западных или китайских отчетов об аналогичных экспедициях, зато эти отчеты обычно лишены подобных будничных, негероических подробностей. Впрочем, два подхода взаимно дополняют друг друга. Наверняка другие кормчие, да и прочие флотские руководители так же, как Тарака, досадовали на подчиненных, и сходные, пусть незаписанные, слова звучали и при андалузском вторжении на Крит, и при высадке норманнов в Англии, и во время бессчетного числа самых разных операций. Немногие сохранившиеся повествования о войнах в Индийском океане, как и «Тилакаманджари», рассказывают почти исключительно о морских десантах. Хотя известно, что случались сражения между кораблями и даже флотами — особенно между купеческими и пиратскими, — сообщения о них редки и неточны.
Отчет Чолы о разрушении четырнадцати городов в Шривиджае, безусловно, грешит однобокостью, однако эти набеги настолько нарушили нормальный ход торговли, что китайцы даже принялись выяснять, отчего в Гуанчжоу приходит так мало кораблей из Нанхая. Однако последствия были недолгими. Послы Шривиджаи вернулись в Китай в 1028 году, и до конца столетия Шривиджая прислала туда больше торговых миссий,[773] чем Ява и Южная Индия вместе взятые; лишь Тямпа (Южный Вьетнам) и Даши, «земля арабов», обогнали ее в этом отношении. Правители Чолы не смогли использовать слабости Шривиджаи, как им того хотелось, однако их набеги и впрямь ослабили[774] влияние Палембанга на более далекие порты Малаккского пролива и Малайского полуострова. Чола продолжала вмешиваться в дела Юго-Восточной Азии до 1060-х годов, когда предприняла последнюю военную экспедицию через Бенгальский залив. Возникшее вскоре после этого бирманское царство Паган помогло шриланкийскому правителю Виджаябаху I освободить остров от захватчиков из Чолы. Помощь бирманцев, возможно, была почти символической, однако захватчики ушли с острова, и в 1075 году Виджаябаху I позвал буддийских монахов из Пагана[775] заново освятить храмы страны.
Корабли Индийского океана
О судостроении в средневековой Индии известно крайне мало. Наши предположения[776] о том, как строились корабли Индийского океана, основаны на горстке изображений, лишенных точных деталей, нескольких цитатах из письменных источников и двух археологических участках. Поскольку на субконтиненте существовало несметное число государств, отличавшихся культурой, языком и технологиями, сведения, полученные из одного текста или одной археологической находки, не позволяют делать широких обобщений. Считалось, по-видимому, что самые большие корабли строят на Шри-Ланке. Согласно китайскому источнику IX века, самые большие корабли, заходившие в Аннам и Гуанчжоу, были со Шри-Ланки, и их «лестницы для погрузки[777] и разгрузки имели несколько десятков футов в высоту». Археологическая летопись знает лишь одно судно индоокеанского происхождения — оно найдено у острова Белитунг в Яванском море. Едва ли оно было крупным для своего времени. Считается, что судно затонуло в 826 году. Вероятно, оно было выстроено в регионе Персидского залива, по большей части из привозного африканского красного дерева; кильсон изготовлен из Afzelia bipindensis (доуссии), которую доставляли из района Заира во внутренних частях Африки, бимсы — из индийского тика. Белитунгское судно,[778] вероятно, имело двадцать — двадцать два метра в длину, восемь в ширину и глубину корпуса более трех метров. Корпус был сшит из досок и укреплен каркасом, пришитым непосредственно к доскам, причем веревки проходили насквозь и были видны снаружи корпуса.
Белитунгское судно было построено из дерева высочайшего качества — в частности, тик особо ценился за свою долговечность, — но в распоряжении корабелов были и другие виды древесины. Абу Зайд описывает кокосовую пальму как почти идеальный материал и для корабелов, и для купцов:
Есть люди в Омане [779], которые отправляются на острова [вероятно, Мальдивы], где растут кокосы. Эти люди привозят с собой плотницкий и другой инструмент; срубив столько пальм, сколько нужно, они дают дереву высохнуть, обдирают листья, из коры сучат веревки и сшивают ими корабль. Из того же дерева они выстругивают мачту, из листьев плетут паруса, из коры делают тросы. Изготовив таким образом корабль, они нагружают его кокосовыми орехами, везут их в Оман и там продают. Таким образом одно-единственное дерево дает столько полезного, что позволяет не только построить судно, целиком готовое к плаванию, но и загрузить его товаром.
Абу Зайд отмечает, что корабелы Персидского залива промазывали суда смесью на китовом жиру. Китовый жир ценился очень высоко, но китобойный промысел был опасен: вероятно, гарпунили уже мертвых китов и буксировали к берегу, где «этот жир,[780] смешанный с другим веществом, служит морякам, чтобы промазывать швы между досками и устранять течи». Китовый жир, вероятно, был предпочтителен, но использовались и другие: некоторое время спустя путешественник, посетивший Аден, отметил, что корабелы покрывают корпуса смесью извести и животного жира, называемой нура .[781]
Поначалу все корпуса индоокеанских кораблей скреплялись веревками. Согласно отрывку о судах и судостроении в «Юктикалпатару» (XI век), «не следует веревкой привязывать железо[782] к морским судам, ибо железо может притянуться магнитным железом в море, что опасно». Обычно этот отрывок толкуют так: «при сшивке или скреплении досок днища кораблей, предназначенных для плавания по морю, ни в коем случае нельзя использовать железо,[783] так как оно неизбежно притянет их к магнитным скалам или увлечет в пределы магнитной области и таким образом подвергнет опасности». Однако магнитное притяжение, видимо, не считалось очень уж серьезной проблемой, потому что дальше в «Юктикалпатару» говорится об «особых судах,[784] изготовленных из железных или медных пластин либо из магнетита». Уж точно корпус из «железных пластин» подвергался не меньшему риску «притянуться магнитным железом в море», чем деревянный, сшитый железными скрепами. Указание выглядит тем более странным, что железо было важным товаром[785] в индоокеанской торговле и его постоянно возили на кораблях в Индию и Аравию из Восточной Африки, которая к XII веку стала основным источником этого металла для Юго-Восточной Азии.
Во всей Индии найден лишь один корабельный корпус; он мало что дает для понимания индийской судостроительной традиции и совершенно не проясняет запрет на использование железа. Это так называемое судно из Тайккал-Кадаккараппали[786] было найдено при раскопках на Кералском берегу примерно в тридцати километрах южнее Коччи в 2002–2003 годах; оно двухмачтовое, примерно двадцать один метр в длину и четыре в ширину. Его доски, датированные XII–XV веками, сшиты гвоздями с загнутыми концами. Некоторые другие особенности судна могут быть также нетипичны для традиций индоокеанского судостроения, в частности, два слоя досок и шпангоуты, которые вставлены в каркас и делят трюм на одиннадцать отсеков. Хотя все эти технологии характерны для китайских судов, дерево использовано местное. Можно предположить, что практики, чуждые для средневековой Кералы, были привнесены китайскими моряками, часто посещавшими Южную Индию в эпоху Сун (960–1279).
Вероятно, самое значительное новшество этого периода — появление руля в диаметральной плоскости судна вместо рулевых весел или боковых рулей по сторонам корпуса. Аль-Мукаддаси описывает такую систему управления судном, рассказывая об опасностях северной части Красного моря. Капитан исполнял обязанности впередсмотрящего. «Увидев риф,[787] он кричит: „Направо!“ или „Налево!“. Двое юнг стоят так, чтобы повторять его крик. У рулевого в руке две веревки, которые он тянет вправо или влево в зависимости от направления. Если команда не будет бдительна, судно может налететь на риф и разбиться». Большой интерес вызывает руль в диаметральной плоскости судна и проблема его установки на сшитый корпус у судов с заостренной кормой, которые можно видеть на четырех «геройских плитах» XI века, найденных под Мумбаем. К сожалению, изображения не позволяют понять, как были установлены рули. На «геройских плитах»[788] можно видеть одномачтовые боевые суда со сшитыми корпусами, идущие на веслах; лучники и копейщики стоят на платформе в средней части судна. Паруса не изображены, но, по известным данным, индоокеанские суда несли прямые паруса. Нет никаких свидетельств о косом парусном вооружении в западной части Индийского океана до появления там португальцев в XVI столетии.
Лучшим источником сведений о кораблях Юго-Восточной Азии являются барельефы IX века из буддийского храма Боробудур. Он был выстроен неподалеку от современной Джокьякарты между 760-ми и 830-ми годами. Ступа имеет основание сто шестьдесят квадратных метров и поднимается девятью уменьшающимися уступами. Боробудур не только «самый большой и самый богато украшенный[789] буддийский монумент» в мире, но и уникальный источник информации о южноазиатских кораблях. На барельефах изображены семь судов: пять с балансирами[790] и два маленьких без балансиров. Резьба не слишком подробна, но позволяет составить общее впечатление о конструкции и парусном вооружении. Пять больших судов имеют по две двуногие мачты, на каждой из которых установлено по одному скошенному прямоугольному парусу. При развороте параллельно корпусу (как они показаны на барельефе) примерно треть гика и рея выдается перед мачтой. При движении с попутным ветром паруса разворачивали так, чтобы они были впереди мачты перпендикулярно корпусу, как у кораблей с прямым парусным вооружением. Кроме того, у них были бушприты, и у трех на барельефах показан четырехугольный передний парус — один, возможно, скошен, как грот и фок. Самая характерная особенность этих кораблей — балансиры, очевидно, установленные у больших кораблей по обе стороны корпуса. В отличие от балансиров, известных в остальном мире, они относительно короткие и составляют от чуть больше половины до трех четвертей длины корпуса. Судя по размеру, они служили не для увеличения устойчивости, а как преграда на случай абордажного боя.[791] Эта оборонительная функция подтверждается наличием в средней части палубы надстройки с острой крышей; к сожалению, ее детали скрыты за ограждением, которое, видимо, шло по всей длине корабля или служило для защиты команды от нападающих.
Развитие навигации
В этот период появляются первые известные записи о навигационных практиках и сооружениях в Индийском океане и соседних морях. Самые подробные описания относятся к нижнему течению Тигра и Евфрата, к реке Шатт-эль-Араб и к верховьям Персидского залива, печально известным опасностями для мореплавателей, о чем сообщают многие авторы. Известны два выдающихся достижения времен халифата — укрощение водоворота в низовьях Тигра и строительство маяков. Согласно Насиру Хосрову, который в 1052 году спустился по Евфрату на судне под названием буси , первый проект осуществила местная жительница (возможно, владелица кораблей, кровно заинтересованная в безопасности судоходства): «Говорят, когда-то[792] в устье канала Убуллы суда не могли проходить, потому что там был большой водоворот. Тогда одна богатая женщина из Басры приказала изготовить четыреста судов [возможно, это были маленькие куффы ], наполнить их финиковыми косточками, плотно закрыть сверху и потопить в том месте, чтобы суда могли проходить там». Куда труднее было справиться с подвижными иловыми отмелями в устье Тигра и Евфрата; здесь помогали только опыт и знания кормчего. Географ X века аль-Истахри писал: «В этом море[793] много болотистых участков и узких проходов, а худший из них — между Джаннабой [на побережье Персии] и Басрой в месте, называемом Хаур Джаннаба, которого следует страшиться, ибо при сильном морском волнении редкое судно проходит его без повреждений». Чуть дальше путь указывали большие маяки. Насир Хосров пишет, как через день после Абадана, который был практически островом посреди болота, он увидел маяк: «Когда взошло солнце,[794] посреди моря показалось что-то вроде воробья; чем ближе мы подплывали, тем больше оно становилось». Ветер переменился, и судно вынуждено было бросить якорь. Хосров спросил, что там за сооружение впереди, и ему ответили, что оно называется хашаб .
Это четыре больших бревна дерева садж [тика], соединенных наподобие стенобитной машины. Расположены они четырехугольником; основание у него широкое, а верх узкий. Высота его над водой — сорок гезов; сверху наложено черепицы и камней. Все это прикрыто досками наподобие крыши, а сверху поставлены четыре арки, где должен находиться сторож. Про этот хашаб одни рассказывали, что его построил богатый купец, другие говорили, что он выстроен по приказу какого-то царя. Служит он для двух целей: во-первых, в этом месте есть движущиеся пески и море там неглубоко, так что если туда зайдет большое судно, оно может сесть на мель. По ночам там зажигают светильник в стеклянном колпаке, чтобы ветер не мог задуть его, а люди видели издалека свет и остерегались, ибо в таком месте никто не сможет спастись. Во-вторых, он служит для определения стран света, а также для того, чтобы предостерегать от пиратов, чтобы корабельщики, узнав о их близости, могли повернуть в сторону.
Маяки располагались один за другим, так что когда один скрылся за кормой, впереди показался следующий, и, очевидно, дорого обходились — тиковое дерево привозили из Индии. Усилия, вложенные в их постройку, свидетельствуют, какое значение придавали местные власти торговле и поддержанию безопасности судоходства.
Хотя Джидда, Кульзум и Айзаб в этот период оставались важными региональными портами, улучшение в судоходстве Красного моря были невелики. Главное значение имело знание местных вод, поэтому в Джидде товары, доставляемые из Индийского океана в Египет, обычно перегружали на кульзумские суда, не только потому, что они были меньше и надежнее больших сирафских, но и потому, что их капитаны лучше знали здешние опасности — как природные, так и связанных с человеком. «Нигде на побережье этого моря[795] нет ни царей, ни населенных мест, — сообщает Абу Зайд, — и когда корабль плывет по нему, он каждую ночь нуждается в том, чтоб искать места, в котором мог бы укрыться из страха перед рифами этого моря; поэтому он плывет днем и стоит ночью. Это море суровое и с противными ветрами. Ни внутри, ни на поверхности его добра нет».
Сведения о навигационных практиках как таковых приходится по крупицам собирать из рассказов об отдельных лицах и их обучении. Дханапала в «Тилакаманджари» описывает умения главного кормчего экспедиции, Тараки. Его отец тоже был кормчим, а сам Тарака, благодаря своим познаниям, стал главой гильдии моряков. Он сделался кормчим лишь «после того, как изучил[796] все ученые писания», и о нем говорили, что он «очень сведущ в морских науках». Не только индусы писали навигационные наставления. Первые лоции были составлены персами, плававшими на индийских судах примерно в 1010 году. Их труды, называемые по-арабски рахмани (искаженное персидское рахнаме , «книга пути»), и карты упоминает аль-Мукаддаси, описывая изыскания для своего трактата «Лучшее разделение для познания стран мира» (985). Посещая порты Аравийского полуострова от Красного моря до Персидского залива, аль-Мукаддаси расспрашивал множество «корабельщиков,[797] береговых стражей, торговых посредников и купцов и нашел их выдающимися людьми… еще я заметил, что у них есть инструменты, которыми они очень тщательно пользуются и на которые целиком полагаются» в том, что касается якорных стоянок, ветров, глубин и маршрутов из порта в порт.
В «Книге польз об основах и правилах морской науки», написанной в XV веке оманским навигатором Ахмадом ибн Маджидом,[798] объясняется, что судоводители должны уметь прокладывать курс по Солнцу и Луне, определять «восходы и заходы звезд»,[799] знать расстояния и маршруты между портами, а также использовать различные навигационные инструменты для нахождения широты. «Желательно также, чтобы ты знал все берега и все их ориентиры, а равно приметы, такие как ил, или травы, рыбы и звери, морские змеи и ветра. Ты должен помнить приливы и отливы, морские течения и острова на каждом маршруте, следить, чтобы все инструменты были исправны, и заботиться о безопасности судна, инструментов и людей». Трактат ибн Маджида датируется XV веком, однако он упоминает более ранние руководства по судовождению. Самые древние из них — персидские лоции XII века. Рекомендации ибн Маджида сходны с советами, изложенными в «Супарага Джатака», и практиками конца первого тысячелетия в Средиземноморье и Северной Европе.
Между VII и XI веком торговцы Индийского океана осуществляли интеграцию разрозненных региональных рынков муссонных морей между Восточной Африкой и Красным морем на западе и Юго-Восточной Азией и Китаем на востоке. Таким образом они заложили основы почти непрерывного роста морской торговли в этом регионе, продолжающегося и в наши дни.
Морская торговля муссонной Азии обнаруживает многие характерные черты того, что мы сегодня называем глобализацией, — процесса, создающего сеть взаимозависимостей, когда перемены в одном месте рождают волны, катящиеся от региона к региону. Ярчайшие примеры этого процесса мы видим в истории исламских халифатов, а также династий Тан и Сун, чье богатство было мощным стимулом для морской торговли как самих великих держав, так и других регионов от Восточной Африки до Юго-Восточной Азии и Японии. Тесные связи имели положительный результат, так как способствовали развитию торговли, а значит — ремесел и сельского хозяйства, поощряли распространение религии и технологий. Однако технологические и политические перемены в одном месте могли негативно сказаться на другом, отделенном от него тысячами миль. В целом этот период характеризовался ростом морской торговли и политической консолидацией. Во многом оба процесса определялись местной инициативой, однако их подстегивало объединение Китая и растущее внимание Поднебесной к морю при династиях Тан и Сун.
Глава 11
Китай обращает взор к морю
С основания династии Тан (618–907) начинается золотой век китайской культуры, когда прогрессивный объединяющий дух пронизал изобразительное искусство, литературу, музыку и театр, придал новый импульс религиозной, философской и политической мысли, создал могущество и славу Китая, на которые дивились все его соседи. Танские императоры расширили влияние Китая дальше на запад, чем когда-либо прежде, но ненадолго: к середине IX века границы Поднебесной сжались настолько, что древняя столица Чанъань оказалась ближе к варварским землям, чем к центру ханьского Китая. Между эпохами Поздняя Тан и Сун (960–1279) китайскую столицу переносили все дальше на восток, в Лоян, Кайфын и, наконец, в Ханчжоу (Линьань).[800] Первые два города стоят на Желтой реке, ближе к сердцу системы каналов, связавшей империю воедино, а Ханчжоу расположен у моря.
Переезды чиновников и двора сопровождались масштабными демографическими сдвигами, когда сотни тысяч китайцев бежали в западные и северные провинции, где области к югу от Желтой реки, а позднее к югу от Янцзы сулили относительную безопасность. Изменение границ и ненадежность сухопутного Шелкового пути вынудили правительство, нуждавшееся в доходах от таможенных сборов, изменить отношение к заморской торговле. Если в начале эпохи Тан китайские купцы целиком зависели от японских и корейских посредников, к X веку они уже сами бороздили азиатские моря, а их влияние ощущалось от Южной Индии до Японии. Ближайшие соседи Китая перенимали политику Срединного царства, страны Юго-Восточной Азии сохраняли большую гибкость, так как были подвержены значительному числу влияний: со стороны китайцев, арабов и персов (среди которых, помимо мусульман, были зороастрийцы, несторианцы, иудеи), индусов и буддистов из Индии и Шри-Ланки, а в первую очередь — коренных малайцев, яванцев, бирманцев, кхмеров и других народностей.
Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 298; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!