ПОВОЛЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ДВАДЦАТЫЕ ВАВИЛОВСКИЕ ЧТЕНИЯ РОССИЯ В МНОГОВЕКТОРНОМ МИРЕ: НАЦИОНАЛЬНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ, ВЫЗОВЫ И ОТВЕТЫ

Материалы чтений том 2

В настоящее время большое внимание уделяется каркасному строительству. Железобетонные конструкции становятся сложнее как геометрически, так и технологически. Для обеспечения необходимой прочности и долговечности изделий, применяют пространственный металлокаркас.

Пространственный металлокаркас выполняет роль скелета в железобетонном изделии, распределяя собственный вес и расчетную нагрузку равномерно по своему объему.

Процесс изготовления изделий из проволоки или бухтовой арматурной стали начинается с операций правки и размотки. При изготовлении любого изделия (сварная сетка, хомут или каркас) арматура должна быть выпрямлена, прежде чем она примет новую форму, т.е. освобождена от напряжений, которые создаются в арматуре при производстве на прокатном стане. Как правило, правки (правильные блоки) и узлы размотки являются частями современных машин и линий для производства каркасов различного назначения и сварных сеток, что позволяет автоматизировать процесс изготовления данных изделий.

Однако, в арматурных цехах заводов ЖБИ, в металлосервисных центрах, заготовительных участках строительных компаний, применяются правильно отрезные автоматы, которые выполняют только три операции: правка, размотка и резка в размер. Обрезанные и выпрямленные на станках прутки далее используют для сборки объемных каркасов, для подачи на многоточечные машины для сварки сеток, изготовления скоб и хомутов, и т.д

В данной статье мы рассматриваем станок с вращающейся правильной рамкой (барабаном) и роликами с регулируемым промежуточным размером от 3 до 12мм соответственно.

Нами предложена новое решение для такого станка. Принцип работы станка заключается в следующем. Бухта с проволокой устанавливается в бухтодержатель, после чего проволока проводится между фильерами во вращающимся барабане и через счетчик длины (энкондер), для правки большего диаметра, устанавливается направляющая втулка перед энкондером. Далее проволоку зажимают фильерами с помощью регулировочных болтов и проводят холостой прогон.

Благодаря фильерам, установленным под углом, относительно стенки вращающегося барабана, (т.е. оси вращения барабана и фильеров находятся под углом 45 градусов ) вокруг проволоки выполняется движение по спирали. Это обеспечивает подачу проволоки вместе с ее выпрямлением. Далее проволока проходит через энкондер, который необходим для автоматического отрезания необходимой длины.

Резка проволоки по длине осуществляется с помощью подвижной гильотины. На шток пневмоцилиндра устанавливается нож из карбида вольфрама, после чего вся конструкция устанавливается в корпус с направляющими роликами. Подвижность гильотины позволяет не останавливать вращение выпрямительного барабана в момент резки проволоки.

Станок, реализованный по описанной выше схеме имеет меньший вес, дешевле и проще в эксплуатации. При этом, с получаемых на выходе арматурных прутков полностью снято остаточное механическое напряжение.

Ссылка на статью:

https://www.volgatech.net/upload/news/news_2017/170616-vav2.pdf

Томилов Н.А. Современный метод изготовления пространственных каркасов железобетонных изделий .......................................................с.311

ГЛАВА 1

ВИДЫ И ПРИЧИНЫ ОБРАЗОВАНИЯ ДЕФОРМАЦИЙ И РАЗРУШЕНИЯ ПОКРЫТИЙ НА АЭРОДРОМАХ.

Оценка Эксплуатационно-технического состояния покрытий.

В процессе эксплуатации аэродромных покрытий под воздействием колесных нагрузок воздушных судов, эффектов струйного воздействия реактивных двигателей, погодно-климатических и гидрогеологических факторов происходит постепенное снижение прочности всей аэродромной конструкции, связанное с внутренними необратимыми изменениями в отдельных слоях. Природные факторы (температура, осадки, колебания уровня грунтовых вод и др.) оказывают отрицательное влияние на работу аэродромных одежд, а также состояние поверхности покрытия.

В процессе строительства аэродромов неизбежны отклонения от проектных размеров конструкций и свойств строительных материалов в пределах, допустимых нормами и правилами на приемку строительных работ.

Чтобы предотвратить преждевременное разрушение аэродромных покрытий, необходимо соблюдение эксплуатационных требований, создание системы контроля за состоянием покрытия и конструкции на разных этапах их эксплуатации, организация системы планово-предупредительных ремонтов. Развитие методов оценки несущей способности и эксплуатационного состояния аэродромных покрытий вызвано условиями обеспечения безопасности полетов современных воздушных судов. С появлением новой авиационной техники требования к аэродромным покрытиям существенно возрастают, что предопределяет развитие методов оценки несущей способности и эксплуатационного состояния, особенно поверхности аэродромных покрытий. Первые дефекты в момент их появления не оказывают заметного влияния на состояние покрытия. В то же время первые дефекты способствуют, с момента их появления, развитию разрушения, вызывая снижение эксплуатационных качеств покрытия. В результате разносторонних исследований разработана система обобщенной оценки состояния покрытия. Такая система дает возможность оценить эксплуатационные качества покрытия и назначить необходимые ремонтные работы. Исследования и разработка ряда документов по данному вопросу выполнены 22 отделом ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» под руководством д.т.н., проф. Виноградова А.П.

Важное значение при оценке эксплуатационного состояния жестких покрытий уделяется классификации разрушений и деформаций поверхности плит, принятой в нормативных документах. Так, категория разрушения жестких покрытий по СНиП 2.05.08-85 определяется в соответствии с данными таблицы 1.1 [1]. В основе определения необходимости проведения и назначения вида ремонта лежит оценка технического состояния покрытий и сопоставление его с принятыми критериями, при которых эксплуатация покрытия недопустима по условиям обеспечения безопасности взлетно-посадочных операций. Оценка технического состояния производится путем количественного определения степени разрушения и износа покрытий на момент обследования.

Таблица 2.1 Категории разрушения жестких аэродромных покрытий

Категория разрушения плит	Число плит, имеющих разрушения, %
	Шелушение глубиной свыше 1 см	Отколы кромок в местах швов	Сквозные трещины (продольные и поперечные)	Отколы углов, диагональные сквозные трещины наряду со сквозными продольными и поперечными

Продолжение таблицы 2.1

I	менее 10	-	-	-
II	от 10 до 30	менее 30	менее 20	-
III	св. 30	30 и более	от 20 до 30	менее 20
IV	не норм.	не норм.	св. 30	20 и более

Прочность и несущая способность покрытия могут быть достаточными, однако наличие на поверхности покрытия большого количества дефектов может привести к предельному его состоянию из-за снижения безопасности полетов в результате возможного попадания в двигатели продуктов разрушения поверхности покрытия [2].

разрушения определяется данных всестороннего , по которых их технического ; акты по поля, планы покрытий указанием и объема, выводом степени покрытий требованиям к аэропортов, их оборудования.

, разрушения слоя покрытия в количественно простейших на характерных (концевые средние , МС, РД .д.). аэродрома рекомендуется определять анализа и по сравнению . Однако ремонтного не только и дефектов, от их , в числе от предельных.

настоящее методики покрытий основаны дефектовке , «весовой» по степени и интегральной покрытий с распространения по .

Дефектация аэродромных с постоянного их эксплуатационно- . Определение покрытий по элементам , раздельно ВПП, и МС. включает себя работ: периодические и испытания, при необходимости [1]. покрытий составляет, , один раз . В случаях, эксплуатируются самолетными , расчетные, дефектации уменьшена (таблица 1.2).

Дефектаций

Соотношение /	Количество дефектаций
1,0 и	1
0,8-1,0	2
менее 0,8	4

с существующей [2, 3] состояния покрытия дефектаций определяется :

Д_о= ·Qтр+·+Д_пл·Qпл+·,

где - обобщенный покрытий;

Д_тр - плит;

- показатель ;

Д_пл - показатель плит;

- показатель плит;

Qтр, , , Qуст - весомости

Д_о определяется :

где N1 - с (дефектами);

- количество плит.

весомости принимать:

= 0,05; = 0,1; Qпл = 0,03; Qуст = 0,2.

эксплуатационно- состояния с использованием показателя, по :

= 5,0-Д_о.

Величина должна быть 2,5.

технического асфальтобетонных производить по с следующей :

=å P_i,

где - состояния всем , определяемый по 2.3 [3].

Дата добавления: 2018-08-06; просмотров: 179; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 123 4 5 6 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!