Регулирование коммерческой деятельности авиапредприятий на мировом рынке воздушного транспорта
Понятие «право доступа на рынок воздушного транспорта» связано со сложными рыночными процессами, происходящими под влиянием деятельности воздушного транспорта. Оно устанавливает, с одной стороны, широкий доступ потребителей к получению услуг по воздушной перевозке, предоставляемых национальным воздушным транспортом на суверенном рынке воздушных перевозок. С другой стороны, определяет условия доступа на этот рынок национальных авиаперевозчиков, где в конкуренции друг с другом они предоставляют свои авиатранспортные услуги широкому кругу потребителей. Предложение авиатранспортных услуг и спрос на них формируют национальный рынок, который состоит из внутренних и международных авиаперевозок, осуществляемых национальным воздушным транспортом. В силу суверенитета над воздушным пространством такой рынок является суверенным, что проявляется в полном и непосредственном его подчинении государству. Он функционирует в соответствии с установленными в отношении рынка национальными законами и правилами; именно государство распоряжается этим рынком и устанавливает режим доступа в него как своим, так и иностранным перевозчикам. Обычно внутренний рынок авиаперевозок закрыт для доступа иностранных авиаперевозчиков и обслуживается исключительно национальными авиаперевозчиками. Примером тому является внутренний российский рынок авиаперевозок, где перевозки между городами и регионами России осуществляют только российские авиаперевозчики.
|
|
|
Любой национальный рынок международных авиаперевозок открыт для иностранных авиаперевозчиков. Вопрос только заключается в том, на каких условиях он для них открыт, каким образом на законных основаниях они вправе осуществлять воздушные перевозки в другие государства в собственных коммерческих интересах. Доступ на национальный рынок международных авиаперевозок иностранных перевозчиков происходит чаще всего через двустороннее соглашение о воздушном сообщении или, что реже, через национальный закон. Поскольку условия доступа на национальный рынок международных авиаперевозок определяются преимущественно международными договорами, именно международное воздушное право выступает главным и основным регулятором доступа на всемирный рынок авиаперевозок. Национальное право также играет важную роль в регулировании доступа на рынок воздушного транспорта: во взаимодействии с международным правом оно определяет общие условия доступа на рынок международных авиаперевозок.
Международные рынки воздушного транспорта можно считать уже сложившимися. Они подразделятся на четыре категории: рынок пары городов, т. е. международный авиамаршрут, соединяющий два города (Москва – Париж); рынок пары государств, состоящий из всех международных авиамаршрутов между парами городов, связывающих два государства (Россия – Китай); рынок «регион – регион», связывающий два региона (Северная Америка – Европа); и всемирный рынок, включающий все пункты в мире, обслуживаемые международным воздушным транспортом. На практике регулярное воздушное сообщение позволяет осуществлять международные воздушные перевозки в разных вариантах, в том числе на различных рынках пар городов на каждом международном рейсе (Москва – Нью-Йорк, Москва – Вашингтон, Москва – Лондон, Москва – Бирмингем и т. п.). Возможности нерегулярных воздушных сообщений скромнее. Как правило, обслуживается один рынок пары городов на каждом международном рейсе.
|
|
|
Международная организация гражданской авиации — ИКАО. Вопросами деятельности международного воздушного транспорта занимаются многие международные организации. Главной среди них является Международная организация гражданской авиации (ИКАО) — специализированное учреждение ООН. Существует также группа региональных межправительственных авиационных организаций. Одни занимаются вопросами обеспечения региональной международной аэронавигации, другие — экономико-правовыми проблемами регионального международного воздушного транспорта. К первым относятся Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (учреждена в 1960 г.), Агентство по обеспечению безопасности в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКF-НА — учреждена в 1959 г.), Центральноамериканская корпорация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА — учреждена в 1960 г.). Во вторую группу входят Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК — учреждена в 1954 г.), Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК — учреждена в 1969 г.), Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК — учреждена в 1973 г.), Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства — исполнительный орган СНГ, учрежден в декабре 1991 г.).
|
|
|
Функции и компетенция ИКАО имеют специальный характер. В целях разработки принципов и методов международной аэронавигации, содействия развитию международного воздушного транспорта ИКАО наделена координационными, оперативными, контрольными, регулирующими и арбитражными функциями. Для их осуществления ИКАО наделена специальной компетенцией, т. е. правом принимать решения или участвовать в решении вопросов международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Общая компетенция ИКАО проявляется в компетенции ее органов: Ассамблеи, Совета, Секретариата и многочисленных рабочих органов. Например, только Ассамблея полномочна принимать программу работы ИКАО, новые рекомендации, поправки к Чикагской конвенции. Совет ИКАО имеет право назначать Генерального секретаря ИКАО, образовывать рабочие органы, принимать международные стандарты и рекомендации, разрешать споры между государствами членами.
|
|
|
Особую группу образуют в Уставе ИКАО нормы, обеспечивающие функционирование организационно-правового механизма этой организации. Именноэти нормы определяют, какими органами располагает ИКАО, в какой зависимости и подчиненности они находятся, какими методамиони могут пользоваться для осуществления своих функций, в какойорганизационной форме должны осуществлять свою деятельность органы ИКАО.Устав ИКАО определяет порядок членства, структуру и организацию работы органов, применения правил процедур, унификацииправил международной аэронавигации, порядок упрощения формальностей, принятия поправок к Чикагской конвенции, разработки и принятия новых конвенций, разрешения споров и разногласиймежду государствами членами, оказания технической помощи, содействия развитию международного воздушного транспорта и осуществлению административной деятельности ИКАО. Чтобы стать членом ИКАО, достаточноподписать Чикагскую конвенцию и направить депозитарию Конвенции (США) уведомление о присоединении данного государства к Чикагской конвенции. На 30-й день с момента полученияуведомления правительством США присоединение вступает в силу,о чем депозитарий извещает всех участников Конвенции. Различают первоначальных и присоединившихся членов ИКАО. К первым относятся государства, участвовавшие в Чикагской конференции 1944 г. и подписавшие Чикагскую конвенцию после еепринятия. Ко вторым принадлежат государства, присоединившиеся к Конвенции после ее вступления в силу. Каких-либо преимуществ вхождение в ту или иную группу для конкретного государства не создает.Структура ИКАО — это совокупность ее постоянных органов,образованных на основании и в соответствии с Уставом. СтруктураИКАО построена по определенным организационным правилам.Главным из них является четкое определение целей, функций и компетенции каждого органа ИКАО.
Другим правилом является четкое распределение рода занятий каждого органа ИКАО ради объединения их и выполнения ими общих целей и задач ИКАО. Поэтому структура ИКАО дает представление о том, как распределена деятельность между ее органами и каким образом между ними происходит координация действий. Высший орган ИКАО — Ассамблея, созываемая один раз в три года для определения основных направлений деятельности ИКАО в области международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. В работе Ассамблеи принимают участие все государства — члены ИКАО. Совет ИКАО — исполнительный, постоянно действующий орган ИКАО, проводит в жизнь решения Ассамблеи и руководит текущей деятельностью организации в период между сессиями ИКАО. В состав Совета избираются по особенным правилам и критериям государства. Объем функций и компетенции Совета весьма значителен, что позволяет Совету эффективно направлять деятельность ИКАО. В прямом подчинении Совета находятся Аэронавигационная комиссия, Авиатранспортный комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения, Комитет по незаконному вмешательству, Юридический комитет, Финансовый комитет и Секретариат.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Как сказал И.Ю. Григорьев, ведущий эксперт ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии»: «Авиаперевозки – динамично развивающаяся отрасль мирового транспорта. Изменяется не только авиационная техника, но и методы, способы, модели авиационного бизнеса».
В завершении хотелось бы отметить, что неуклонный рост объема воздушных перевозок пассажиров, грузов и почты – результат постоянного и устойчивого технического совершенствования гражданской и грузовой авиации.
Думаю, что стоит обратить внимание и на законодательство. Остались последние «могикане», самостоятельно предпринимающие без поддержки государства отчаянные попытки спасти науку воздушного права. К их числу относится профессор Елисеев Б.П. В 2001 и 2011 гг. им издавались великолепные работы «Воздушные перевозки». По своему содержанию это отличный путеводитель по закоулкам нашего мудреного и запутанного законодательства в области воздушных перевозок. И замечу, что государство палец о палец не ударило, чтобы помочь в их издании. То же самое можно сказать о рецензируемом учебнике воздушного права. Если кто-то думает, что ректор МГТУГА всесилен и по своему хотению взял да издал учебник, то могу заверить таких простаков, что это не так. Государство на эти цели денег не выделяет. Спасение утопающей науки дело самих радеющих за нее. Такова государственная политика в сфере юридического образования в области гражданской авиации.
Очень часто, читая проекты законов и правил, остро ощущаешь, что пишущие их законотворцы не обучены пониманию специфики права и особенностям его применения, но вынуждены заниматься законотворчеством по долгу службы как бог на душу положит. По этим причинам качество подготавливаемых проектов законов катастрофически упало, а те, кому они адресованы, не всегда со знанием дела понимают, применяют и исполняют закон. По моему мнению, в этом они абсолютно не виноваты, потому что не обучены азам воздушного права, а подчерпнуть необходимые знания, как работать и применять законы, им негде. Все это является итогом давшего запущенного состояния науки воздушного права и совершенно безразличного отношение к этому тех, кому по своему высокому должностному положению полагается помогать развитию научных исследований в области воздушного права. Ущербность и нелепость такой ситуации очевидна. Это отлично понимает руководство Росавиации, которое поддержало проведение в прошлом году сначала в Москве, а затем в Санкт-Петербурге двух юридических форумов для юристов, работающих в гражданской авиации. Остается надеется, что так будет и дальше и эту инициативу поддержит Минтранс. Воздушный транспорт- источник повышенной опасности. Поэтому к нему предъявляются повышенные требования, чтобы его эксплуатация была безопасной и эффективной. Удостоверяется эта способность соответствующими сертификатами.
Пространственная сфера действия воздушного права, прежде всего, охватывает воздушное пространство. В нем осуществляет свою деятельность воздушный транспорт, что ставит перед регулятором множество вопросов по упорядоченному использованию воздушного пространства в интересах различных видов деятельности, а их много, и все имеют свою специфику.
Несмотря на рост объемов грузов и количество пассажиров, отрасль авиаперевозок переживает определенную нестабильность. Уверенно прогнозировать рост и развитие отрасли не представляется возможным.
Таким образом цель данной работы считаю достигнутой. В рамках соответствия с объемами были изучены организации международных воздушных перевозок, рассмотрена законодательная база.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
Конвенции
1. Варшавская конвенция 1929 года;
2. Чикагская Конвенция 1944 года о международной гражданской авиации.
3. Гаагский протокол 1955 года;
4. Гвадалахарская конвенция 1961 года о перевозках;
5. Монреальский дополнительный протокол 1975 г. №1;
6. Монреальский дополнительный протокол 1975 г. №2;
Нормативно-правовые акты
1. Федеральный закон от 19 марта 1997 г. №60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации»;
2. Федеральный закон от 14 марта 2009 г. №31-ФЗ «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними».
Учебники и учебные пособия
1. Бордунов, В.Д. Международное воздушное право. М., НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2007 г.
2. Майоров,В.И., Мороз,И.О. Таратута, В.А. «Воздушное право», Воздушное право: учебное пособие: в 2 ч. / В.И. Майоров, И.О. Мороз, В.А. Таратута. – Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2012. − Ч. I. – 98 с.
3. Международное воздушное право. Учебник для бакалавриата и магистратуры. Ред. Травников А.И., Абашидзе А.Х. Москва. Юрайт. 2018 г.
4. Грабарь, В.Э. История воздушного права. М. 1927. С. 51.
5. Договорное право. Книга четвертая Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.И. Брагинский, В.В. Витрянский. М., 2000 г.
6. Егизаров, В.А. Транспортное право. М. 2015 г.
7. Передача воздушного судна и выполнение авиационных работ/ Воздушное право: практикум/ отв. ред. О.И. Аксаментов. - СПб.: Образовательный центр "СоветникЪ", 2013. - С.167-176
Интернет порталы
1. http://www.ato.ru/content/obyazatelno-li-soblyudat-standarty-icao
2. https://lib.sale/mejdunarodnoe-pravo-besplatno/ponyatie-vidyi-mejdunarodnyih-vozdushnyih.html
3. http://aleksejev.ru/free_portfolio/1331/28445/
4. http://www.expert.ru
5. http://www.tourdom.ru
6. https://www.aex.ru/docs/3/2012/6/12/1587/
7. http://iknigi.net/avtor-vladimir-egiazarov/54835-transportnoe-pravo-vladimir-egiazarov/read/page-53.html
8. https://naperevoz.ru/perevozki/vidy-pravila-perevozok/mezhdunarodnye-perevozki.html
9.https://studwood.ru/1082165/tehnika/mirovaya_istoriya_razvitiya_vozdushnyh_perevozok_passazhirov
[1]https://naperevoz.ru/perevozki/vidy-pravila-perevozok/mezhdunarodnye-perevozki.html
[2]https://studwood.ru/1082165/tehnika/mirovaya_istoriya_razvitiya_vozdushnyh_perevozok_passazhirov
[3] Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Doc/ ICAO 7300/9
[4]Международное воздушное право. Учебник для бакалавриата и магистратуры. Ред. Травников А.И., Абашидзе А.Х. Москва. Юрайт. 2018 г.
[5] Грабарь В.Э. История воздушного права. М. 1927. С. 51.
[6]РУДН. Международное воздушное право. Москва. НОУ ВКШ «Авиабизнес». 2007 г.
[7]Договорное право. Книга четвертая Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.И. Брагинский, В.В. Витрянский. М., 2000 г.
[8] В.А. Егизаров. Транспортное право. М. 2015 г.
[9]Передача воздушного судна и выполнение авиационных работ/ Воздушное право: практикум/ отв. ред. О.И. Аксаментов. - СПб.: Образовательный центр "СоветникЪ", 2013. - С.167-176
[10]http://www.ato.ru/content/obyazatelno-li-soblyudat-standarty-icao. О. И. Аксаментов «Обязательно ли соблюдать стандарты ICAO»
Дата добавления: 2018-06-01; просмотров: 969; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!